Filipinas y Japón: Avances y desafíos en la promoción de la bicicleta como medio de transporte urbano

El uso de la bicicleta ofrece numerosas ventajas para las ciudades en términos de movilidad y bienestar urbano, esto ha quedado de manifiesto en Filipinas, donde el aumento del ciclismo ha demostrado una reducción de emisiones y evidencia en la mejora de la salud. Por su parte, en Japón las bicicletas son utilizadas por personas de todas las edades para ir de compras, llevar a niños al colegio o ir a la estación de trenes. Ambos países demuestran cómo la promoción del uso de la bicicleta puede transformar la movilidad urbana, mejorar la calidad de vida de sus habitantes y contribuir a un entorno más saludable y menos congestionado. Más detalles de estas experiencias y sus grandes retos, a continuación.

El uso de bicicletas en la región Asia Pacífico

El uso de bicicletas como medio alternativo de movilidad en las ciudades es una opción que cada día gana más adeptos en todo el planeta, a pesar de las condiciones adversas en las que se encuentran las grandes urbes, especialmente en la región Asia Pacífico. Un artículo en el Asian Development Bank, publicado en 2016, comienza preguntándose si las ciudades asiáticas podrían regresar a sus raíces ciclistas.

En este artículo, se exploran los desafíos que tienen las ciudades en esta región, donde se destacan las necesidades de superar barreras tales como terrenos poco llanos, altas temperaturas y falta de infraestructura diseñada especialmente para los ciclistas. A esto se agrega la necesidad de cambiar la mentalidad respecto del uso de la bicicleta, destacando los beneficios en salud, costo económico y bajas emisiones de CO2.

Estas reflexiones coinciden con las conclusiones alcanzadas en la Conferencia de Ciclismo en Asia Pacífico (Asia Pacific Cycling Conference) realizada en Brisbane, Australia, entre el 11 y 12 de abril de 2024. En ella, hubo coincidencia en la falta de infraestructura en los países de la región, pero no solamente para las bicicletas, sino también para peatones. Ello porque desde la década del sesenta que la planificación urbana se ha centrado en los automóviles.

Más aún, en la conferencia se aludió a la importancia de integrar la planificación del transporte público y el uso del suelo como parte de un entorno más seguro. Para ello, entre las recomendaciones está la implementación de calles de baja velocidad y la construcción de infraestructuras separadas, pero también la recolección de datos para justificar la implementación de políticas y proyectos que tengan impacto en la congestión de las ciudades.

Filipinas y el boom de las bicicletas

El uso de bicicletas en Manila se ha extendido considerablemente en los años post pandemia. El auge de este tipo de transporte se explica precisamente por las prácticas de cuidado que asumieron muchas personas durante la pandemia. Esto llevó a que más personas vean en el ciclismo una alternativa segura y viable para moverse por la ciudad, pero también a una reducción del tráfico de automóviles.

Un artículo en Grist, comenta que el uso masivo de bicicletas tuvo efectos beneficiosos en la ciudad, por ejemplo en la reducción de las emisiones y su consecuente disminución de la contaminación atmosférica, que genera costos anuales elevados para el Estado. En efecto, se estiman en 87 millones de dólares anuales las pérdidas en productividad, pero también en atención en servicios de salud. Esto sin contar que el ciclismo mejora la salud de las personas.

Tales beneficios, sumados a la disminución de la congestión vehicular y mejoras en la movilidad personal, llevaron a que los gobiernos locales comenzaran a crear carriles especiales para la bicicleta. De hecho, para junio de 2021 se construyeron más de 310 kilómetros de nuevos carriles. Sin embargo, entre los principales retos que ha tenido esta iniciativa, es que buena parte de los carriles fueron temporales, pero también que el presupuesto nacional para el desarrollo del transporte ha disminuido entre 2022 y 2024.

Asimismo, las políticas centradas en automóviles siguen teniendo prioridad en las políticas de desarrollo urbano, dejando a los ciclistas en desventaja. Esta realidad ha llevado a la formación de grupos de ciudadanos que se han manifestado en favor del mantenimiento y expansión de los carriles. La campaña #MakeItSafer es una respuesta a la amenaza de retirar todos los carriles, al mismo tiempo que llaman a la acción colectiva. A los clubes de ciclistas y grupos de defensa se han sumado algunas empresas que ven en el ciclismo una forma de mejorar su reputación y contar con un perfil de cliente que tenga sintonía con el uso de las bicicletas.

Tokio es la ciudad asiática con mejor ubicación según Copenhagenize Index

Uno de los rankings globales que evalúa las condiciones para el uso de la bicicleta en las ciudades es el Índice de Copenhague. Su exploración se lleva adelante a través de la pregunta ¿Qué tan amigables son las ciudades en el uso de la bicicleta?. Para ello, sus equipos de investigación combinan datos cuantitativos y cualitativos sobre la infraestructura, políticas públicas, cultura ciclista y otros factores que influyen en el uso de la bicicleta como medio de transporte.

Inicialmente la clasificación se actualizaba cada dos años desde 2011 incluyendo un número creciente de ciudades en todo el mundo. Sin embargo, desde 2019 que no ha ocurrido (aunque Eurostat sigue realizando mediciones en el viejo continente) debido a las complicaciones de la pandemia, entre otros problemas. En esta última medición, la ciudad asiática con mejor ubicación fue Tokio que obtuvo el lugar 16, mientras que en 2017 ocupó el lugar 9 y en 2011 el 5to lugar a nivel global.

Aunque Tokio ha descendido en el ranking, es una urbe con una amplia cultura ciclista, de hecho, uno de sus retos principales se explica por el hecho de que la gran mayoría de las personas que utilizan este medio de transporte, lo hacen para realizar viajes cortos, lo que trajo como consecuencia que no se haya desarrollado una adecuada infraestructura para trayectos largos. Conocidas como mamachari son bicicletas diseñadas para ser prácticas en la vida diaria como para ir al trabajo, hacer compras o llevar a los niños al colegio.

Estas bicicletas son ampliamente utilizadas por personas de todas las edades y géneros. Entre sus características está el diseño de un cuadro bajo, una posición de conducción erguida, guardabarros, canasta frontal, protector de cadena, freno torpedo trasero y la capacidad de incorporar asiento para niños y niñas adelante y atrás.

Aunque el 18 por ciento de los usuarios de trenes en las zonas periféricas llegan a las estaciones en bicicletas, solamente un 15 por ciento de la participación en el transporte de Tokio es de ciclistas. En consecuencia, tanto el descenso en el ranking como la posibilidad de incrementar el porcentaje de ciclistas, se explica por una infraestructura insuficiente para distancias largas que sean seguras y eficientes.

De igual manera, el ranking explica que también el uso y creación de una cultura ciclista responde a un reconocimiento político que hasta 2019 era deficiente. Este reconocimiento se expresa también en la construcción de una red interconectada y aparte que pueda satisfacer a una demanda local y de visitantes que aún no ha sido atendida.

Sin embargo, las autoridades han conservado su preocupación por mantener una cultura ciclista segura. De hecho, una nota en The Japan Times da cuenta que en agosto se comenzó una revisión de la Ley de Tráfico Vial que impondrá penas a quienes manejen sus bicicletas utilizando el celular o bajo la influencia del alcohol. Esta ley entrará en vigor el 1 de noviembre de 2024 y pondrá multas de hasta 675 dólares o incluso penas de cárcel de hasta 6 meses en caso de causar accidentes o golpear peatones.

De tal forma, aunque Tokio ha experimentado un descenso en su clasificación dentro del Índice de Copenhague, sigue siendo un referente en la cultura ciclista asiática. Si bien la ciudad enfrenta desafíos para mejorar la infraestructura que facilite viajes más largos y seguros, la reciente revisión de la Ley de Tráfico Vial muestra un compromiso por parte de las autoridades para fomentar una cultura ciclista más segura y responsable. Con ello, Tokio tiene el potencial de revitalizar su posición como una de las ciudades más amigables para los ciclistas en el mundo.

Precisamente, sobre la realidad de Japón surge la pregunta ¿Qué medidas se pueden implementar en el gran Santiago y otras ciudades chilenas para promover el uso de la bicicleta como un medio de transporte viable y seguro? ¿Cómo se pueden superar los desafíos actuales en infraestructura y educación vial para incentivar a más chilenos a optar por la bicicleta en sus trayectos diarios? Estas interrogantes son vitales para avanzar hacia un futuro más amigable con el medio ambiente y la salud de las personas.

Chile avanzó pero se estancó

Una reflexión sobre tales preguntas hizo Pablo Valenzuela Gutierrez, quien forma parte del doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos de la Universidad Católica. Para él, uno de los principales desafíos que enfrentamos es la provisión de infraestructura. “Más que construir ciclovías, es necesaria la coordinación de los actores involucrados en el desarrollo. A menudo, encontramos que algunas comunas cuentan con infraestructura ciclista de muy alto estándar, mientras que otras, ya sea por prioridades políticas o por falta de recursos, no disponen del mismo nivel de calidad. Dado que son los municipios los responsables de construir las ciclovías, esto genera diferencias notables entre comunas vecinas. Por lo tanto, es necesario implementar un plan centralizado que permita la coordinación entre el gobierno central y los actores municipales para garantizar una infraestructura adecuada en todo el territorio”, explicó.

Además, planteó que otro aspecto crucial es la educación vial. “Aunque contamos con una ley de convivencia vial que busca promover el uso compartido de los espacios públicos por diferentes modos de transporte, aún queda mucho por hacer en cuanto a la implementación efectiva de esta educación. Es fundamental que ciclistas, automovilistas y otros usuarios de la vía aprendan a compartir armónicamente el espacio, lo que contribuirá a una convivencia más segura y eficiente en nuestras calles”, agregó.

Consultado sobre el costo de construir ciclovías, agregó que no es un proceso costoso. “Las ciclovías de alto estándar son relativamente accesibles en términos de presupuesto, especialmente si se comparan con otros modos de transporte y se consideran los beneficios que la movilidad en bicicleta aporta, como la mejora de la salud pública y la descongestión urbana. Sin embargo, como mencioné anteriormente, el principal obstáculo radica en la coordinación de los actores involucrados, además de un problema político. La construcción de ciclovías a menudo implica restringir el espacio destinado a los automóviles, un tema delicado en Santiago, donde el uso del automóvil es muy elevado”, señaló.

De tal manera, aseveró que la reducción de espacio genera oposición a las ciclovías. “Tanto por parte de organizaciones de automovilistas, como el Automóvil Club, como de usuarios locales que rechazan la implementación de estas infraestructuras. Así, los alcaldes se enfrentan a una resistencia considerable al intentar aumentar la infraestructura ciclista en sus comunas”, sostuvo.

En relación a los avances en la construcción de infraestructura para el uso de bicicletas, comentó que en los últimos años ha habido una expansión de vías, sin embargo, se llegó a un tope. “Hasta hace tres o cuatro años, se observó un avance notable en el desarrollo de infraestructura ciclista. Entre 2012 y 2016, se dotó a Santiago y otras ciudades de una amplia cantidad de ciclovías, siendo Rancagua un ejemplo destacado en este sentido. Sin embargo, en los últimos tres o cuatro años, este progreso se ha estancado e incluso hemos visto un deterioro en algunas infraestructuras. En la comuna de Santiago, por ejemplo, muchas ciclovías han sufrido un considerable deterioro. En algunas comunas, como Ñuñoa, el avance ha sido prácticamente nulo. En otras, como Providencia, el desarrollo ha continuado, pero a un ritmo más lento. Por otro lado, en sectores más vulnerables de la ciudad, simplemente no existen ciclovías; es decir, no hay una red completa a nivel urbano y las comunas de escasos recursos carecen de acceso a esta infraestructura necesaria”, sentenció.

Por equipo Asia Pacífico: asiapacifico@bcn.cl