Ley Chile - Decreto 30 17-MAY-2019 MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES

Artículo 3.2.2. Número de intersecciones a considerar en cada una de las rutas

La cantidad de intersecciones desde o hasta las cuales deben extenderse las rutas, se determina en función de los flujos en transporte privado motorizado y en función de los flujos de viajes en otros modos, conforme al siguiente detalle:

a) Determinación del área de influencia en función del flujo vehicular en transporte privado motorizado.

Debe considerarse lo establecido en el siguiente cuadro, basado en la suma del flujo estimado en transporte privado motorizado (veh/h) generado y atraído por el proyecto, en el período más crítico:

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En el caso de proyectos de terminales de locomoción colectiva urbana, la cantidad de intersecciones hasta las cuales deben extenderse las rutas se determinará convirtiendo el flujo de vehículos a vehículos equivalentes, en función de los factores de equivalencia veq/veh establecidos en la definición de vehículo equivalente del artículo 1.1.4 de este reglamento.

b) Determinación del área de influencia en función de los flujos de viajes en otros modos.

Debe considerarse lo establecido en el siguiente cuadro, basado en la suma del flujo estimado de viajes en otros modos generado y atraído por el proyecto, en el período más crítico:

.

Con todo, el área de influencia por flujos de viajes en otros modos no superará los 1.500 metros desde los accesos del proyecto.

Respecto del flujo estimado de viajes en transporte público, el área de influencia deberá extenderse hasta las paradas o estaciones de transporte público que utilizarían dichos usuarios, considerando un máximo de 2 intersecciones adicionales, si fuere necesario, en las respectivas rutas peatonales de entrada y de salida.

Artículo 3.2.3. Identificación y representación gráfica del área de influencia

Para identificar adecuadamente el área de influencia, el informe debe incluir los siguientes antecedentes:

a) Cuadro informativo del área de influencia, especificando las rutas de entrada y de salida, tanto vehiculares como peatonales, e intersecciones con otras vías.

El informe deberá incluir un cuadro en el que se especifiquen los accesos del proyecto, señalando si a través de cada uno de éstos puede efectuarse la entrada al proyecto, la salida del mismo o ambas.

Además, se deberán especificar las rutas de entrada y de salida, tanto vehiculares como peatonales, señalando cada una de las intersecciones con otras vías.

También se deberán identificar las afectaciones a utilidad pública contempladas en el instrumento de planificación territorial para ensanche o apertura de vías, en aquella parte que graven al predio en que se emplazará el proyecto e indicando si, conforme a lo dispuesto en la Ley General de Urbanismo y Construcciones y en su Ordenanza General, el titular del proyecto está obligado a ejecutar las respectivas obras de urbanización.

b) Esquema gráfico del área de influencia.

El IMIV debe incluir un esquema que grafique con claridad el emplazamiento del proyecto, sus accesos y las señaladas rutas de entrada y de salida, vehiculares y peatonales.

c) Representación geográfica y en formato digital, del predio y de su área de influencia.

El informe deberá incluir un archivo en formato kml o kmz, que grafique mediante polígonos tanto el predio en que se emplazará el proyecto, como las edificaciones que se pretenden construir, identificando los accesos vehiculares y peatonales del proyecto y su área de influencia, graficando por separado cada una de las rutas de entrada al proyecto o de salida del mismo, tanto vehiculares como peatonales.

PÁRRAFO 2° Definiciones temporales

Artículo 3.2.4. Temporada de análisis

a) Determinación de la temporada de análisis.

Para efectos del análisis, se distinguirá entre temporada normal y temporada de verano. La temporada normal abarca los meses de marzo a noviembre, mientras que la temporada de verano abarca los meses de enero y febrero. Se excluye el mes de diciembre en ambas temporadas, atendida sus particularidades, tales como el fin del período escolar, los feriados y el inicio de las vacaciones.

Los proyectos deberán ser analizados en temporada normal, con la excepción de aquellos que por su destino y/o ubicación ameriten ser analizados en temporada de verano.

En el caso de proyectos con más de un destino, el análisis se realizará en la temporada para la cual la suma del flujo vehicular en transporte privado motorizado, inducido por cada uno de los destinos contemplados en el proyecto, resulte mayor.

b) Días para realización de mediciones de flujos por temporada.

Para la temporada normal, las mediciones de los periodos de análisis correspondientes a días laborales se realizarán en martes, miércoles o jueves, siempre que los estudiantes se encuentren en clases conforme el respectivo calendario escolar aplicable. En caso de periodos de análisis de fin de semana, se medirá en sábado o domingo, según corresponda al destino y características del proyecto, siempre que estos días no sean parte de un fin de semana con un feriado adyacente.

Con todo, la planificación de las mediciones deberá considerar, además, que no se trate de semanas en que se registren feriados o eventos extraordinarios que alteren significativamente el patrón habitual de viajes, tales como vacaciones de invierno, movilizaciones, suspensión de clases por eventos de la naturaleza, entre otros.

Para la temporada de verano, dependiendo de lo que se quiera representar (sujeto a la naturaleza y ubicación del proyecto: urbano, interurbano, recreacional, etc.), los días de medición podrán ser los fines de semana o los días laborales martes, miércoles o jueves.

Artículo 3.2.5. Periodización

Para efectos del análisis, se deberán seleccionar los períodos más críticos del proyecto, entendiendo por tales aquellos que produzcan un impacto más severo en la movilidad local. La periodización, tanto del IMIV Intermedio como del IMIV Mayor, se deberá establecer a partir de las características operativas del proyecto y de los periodos existentes en el área de influencia, de acuerdo al siguiente procedimiento:

a) Selección de periodos de análisis.

En los proyectos con IMIV Intermedio se deberán seleccionar los dos períodos más críticos, entendidos éstos como aquellos dos periodos donde el flujo vehicular en transporte privado inducido por el proyecto resulte mayor, de acuerdo a la aplicación de las tasas de flujos definidas en el artículo 1.2.3 de este reglamento. Si el proyecto contempla más de un destino, se deberán analizar los dos períodos críticos resultantes para cada destino.

En aquellos proyectos que deban presentar un IMIV Mayor, se deberán seleccionar tres períodos críticos. Si el proyecto contempla más de un destino, se deberán analizar los tres períodos críticos resultantes para cada destino.

Con todo, la cantidad de períodos a analizar no superará los cinco periodos establecidos en el artículo 1.2.3.

b) Determinación de la franja horaria de los periodos de análisis.

La franja horaria de cada uno de los periodos de análisis se obtendrá, en primera instancia, de la periodización de los semáforos en el área de influencia del proyecto que estén conectados al sistema de control de tránsito de la ciudad; de no cumplirse tal condición, se deberán considerar aquellos semáforos conectados al sistema de control que estén fuera del área de influencia, a menos de 5 intersecciones de dicha área. A falta de dicho sistema de control semafórico, se podrá utilizar como referencia una periodización definida en estudios de hasta 5 años de antigüedad, aprobados por organismos públicos con competencia en la materia.

En caso que exista más de una red de semáforos operando en el área de influencia, se debe considerar la periodización de la red de semáforos que tenga más intersecciones dentro de dicha área.

En caso que no se disponga de información proveniente de las fuentes descritas anteriormente, podrán considerarse las franjas horarias del siguiente cuadro para cada uno de los períodos de análisis.

Franja horaria por periodo

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c) Determinación de la hora representativa de cada periodo de análisis.

La hora representativa de cada periodo de análisis se deberá identificar a través de mediciones de flujo vehicular de la franja horaria de cada uno de los periodos seleccionados. Para este efecto, se deberá medir el flujo vehicular, durante toda la franja horaria, en al menos dos puntos de control que sean representativos del área de influencia, considerando la jerarquía de las vías y la regulación de las intersecciones.

A partir de los resultados de las mediciones, la hora representativa quedará dada por los 4 intervalos consecutivos de 15 minutos que tengan el flujo vehicular más alto. En los casos que exista congestión, se podrán analizar períodos de mayor duración, como se señala en la letra c) del artículo 3.6.10 de este reglamento.

Artículo 3.2.6. Corte temporal

Tanto en un IMIV Intermedio como en un IMIV Mayor, se deberá analizar el corte temporal correspondiente al año siguiente al del inicio de su pleno funcionamiento. Dicho corte servirá para fijar la situación base, la situación con proyecto y la situación con proyecto mitigado. En un IMIV Conjunto, se deberá seleccionar el año siguiente al que todos los proyectos en estudio estén en pleno funcionamiento.

En los proyectos que contemplen recepciones definitivas parciales, las medidas de mitigación también podrán ser parciales y distribuirse en el tiempo, en concordancia con la demanda de transporte prevista para tales etapas, resguardando que, tras la puesta en servicio de cada una de ellas, se mantenga el estándar de servicio del área de influencia, en un nivel al menos semejante al existente antes de las correspondientes recepciones definitivas.

Si el titular del proyecto opta por garantizar la ejecución de medidas de mitigación correspondientes a obras de infraestructura, el corte temporal deberá definirse como el año de pleno funcionamiento, más tres años. Por su parte, si las medidas de mitigación garantizadas corresponden exclusivamente a medidas de gestión de tránsito, el corte temporal corresponderá al año siguiente al inicio del pleno funcionamiento del proyecto.

CAPÍTULO III. SITUACIÓN ACTUAL

PÁRRAFO 1° Caracterización de la situación actual

Artículo 3.3.1. Definición y necesidad de efectuar estudios de base

El IMIV debe contener la caracterización de la situación actual, con el objeto de disponer de los antecedentes que permitan efectuar las correspondientes mediciones y modelaciones de transporte y, posteriormente, verificar el cumplimiento de las medidas de mitigación obligatorias aplicables al proyecto y las adicionales propuestas por el titular del mismo.

La situación actual del sistema de movilidad local y, específicamente, de la oferta y la demanda de transporte, corresponderá a la existente en el área de influencia al momento en que se realicen las correspondientes mediciones de tránsito, las que no podrán tener una antigüedad superior a 12 meses al momento de presentar el IMIV.

En el levantamiento de las características físicas del espacio público incluido en el área de influencia y en las mediciones de tránsito, deberán seguirse los requerimientos y recomendaciones indicadas en el MESPIVU.

La caracterización de la situación actual deberá efectuarse a través de los siguientes estudios de base: a) Levantamiento planimétrico; b) Identificación y análisis cualitativo de conflictos, y c) Mediciones de tránsito e información relacionada.

Artículo 3.3.2. Levantamiento planimétrico de la situación actual

La caracterización de la situación actual deberá efectuarse mediante planimetría, cuya escala no sea inferior a 1:1.000 en el caso de proyectos de crecimiento urbano por densificación, ni inferior a 1:5.000 en el caso de proyectos de crecimiento urbano por extensión. La referida planimetría deberá señalar la posición relativa del predio respecto de los inmuebles, vías y otros espacios de uso público con los que deslinda, especificando con claridad el área de influencia del proyecto, conforme a lo dispuesto en el párrafo 1° del Capítulo II del presente Título. Asimismo, deberá dar cuenta de las principales características físicas y operativas del espacio público que conforma el área de influencia, en lo que respecta al funcionamiento del sistema de movilidad local. En el caso de los proyectos de crecimiento urbano por extensión, también deberá acompañarse un plano que grafique los accesos del loteo o condominio, cuya escala no sea inferior a 1:1.000.

La planimetría podrá elaborarse a partir de fotografías aéreas, imágenes satelitales, levantamientos topográficos u otros planos o antecedentes disponibles, sin perjuicio de las constataciones en terreno necesarias para precisar la localización de aquellos elementos del espacio público que, atendida su relevancia, pudieran incidir en el cumplimiento de las medidas de mitigación obligatorias aplicables, o estar relacionadas con las medidas adicionales que se propongan en el IMIV. Junto con lo anterior, la planimetría deberá incluir, de manera gráfica o a través de cuadros, al menos la siguiente información:

a) Tipo y estado de pavimentación de calzadas, aceras y veredas, incluyendo soleras, accesos vehiculares y peatonales a la propiedad, cámaras de inspección, sumideros de aguas lluvias y cualquier otro elemento relacionado con las características de pavimentación que sea relevante para fines de este análisis.

b) Líneas oficiales, líneas de edificación y perfil tipo de las vías, según el respectivo instrumento de planificación territorial, destacando las áreas con declaratoria de utilidad pública vigente que graven al predio, si las hubiere.

c) Categoría de las vías, según la información consignada en el respectivo certificado de informaciones previas del predio en que se emplazaría el proyecto.

d) Catastro operativo, indicando sentidos de tránsito, reversibilidad si la hubiere, número y uso de pistas, tipo de regulación de cruces, instalaciones semafóricas, diseño operativo de los semáforos, señales verticales y demarcaciones, existencia de estacionamientos, horarios de carga y descarga, entre otros elementos relacionados con la regulación, señalización y demarcación de tránsito.

e) Catastro de mobiliario público, considerando aquellos elementos emplazados en las rutas de entrada y de salida del proyecto que pudieran afectar la seguridad y accesibilidad de peatones y personas con movilidad reducida, tales como quioscos, postes de publicidad y luminarias, asientos, bolardos, árboles, entre otros.

f) Catastro de facilidades para peatones y personas con movilidad reducida, tales como rebajes de soleras, vallas peatonales, huellas táctiles y paneles informativos.

g) Catastro de facilidades para ciclos, tales como ciclovías y estacionamientos para bicicletas. En el caso de las ciclovías se deberá especificar, al menos:

i) Ancho de las ciclovías.

ii) Sentidos de tránsito.

iii) Conexiones entre ellas.

iv) Si están emplazadas en la calzada o se ubican en la mediana, en un bandejón o en la acera.

v) Si contemplan elementos de segregación acordes a la velocidad de diseño de las vías en que se emplazan, conforme a los parámetros establecidos en el artículo 2.3.2 bis de la OGUC y en las normas reglamentarias de la ley N°21.088, o bien, especificar que no cumple con tales características de emplazamiento y de segregación, o cumple con otras distintas, por haberse materializado con anterioridad a la entrada en vigencia de dichas normas.

vi) Si contemplan elementos de seguridad, como señalética o semáforos especiales para ciclistas.

vii) Si existen obstáculos en la ruta.

h) Catastro de los servicios y facilidades para el transporte público, tales como estaciones o paraderos de servicios de transporte público que se presten mediante ferrocarril urbano o suburbano, buses, taxis colectivos u otros modos, como teleféricos o ascensores públicos; prioridades de circulación mediante pistas solo bus, vías exclusivas o vías segregadas; entre otros. En el catastro de los paraderos se debe especificar la cantidad de sitios de parada, las dimensiones de los andenes y sus señales o demarcaciones, además de precisar si son utilizados por uno o más modos y/o servicios de transporte público.

i) Catastro de estructuras mayores, tales como ríos, canales, colectores, puentes, cruces ferroviarios, cámaras de servicios, pilares, muros, accesos a estacionamientos subterráneos o ventilaciones de metro, que pudieran afectar la seguridad y accesibilidad de peatones y personas con movilidad reducida.

j) Plano de focalización de accidentes de tránsito en el área de influencia, levantado a partir de la información registrada por Carabineros de Chile, respecto de la ubicación y gravedad de los accidentes de tránsito ocurridos durante el último año, en el caso que esté disponible.

El levantamiento debe incluir la identificación de cada elemento, ubicación y sus características principales.

Artículo 3.3.3. Identificación y análisis cualitativo de conflictos

Se deberá presentar un análisis dentro del área de influencia, identificando las intersecciones, vías o tramos de vías donde se observen conflictos en la movilidad, ya sea entre vehículos motorizados, entre éstos y los modos no motorizados, o entre modos no motorizados.

En el caso de los modos no motorizados, y a modo meramente ejemplar, se deberá identificar conflictos tales como: cruces peatonales no regulados o que, a pesar de estar regulados, revistan algún grado de conflictividad; densidades en tramos de veredas que dificulten la circulación peatonal; paraderos de transporte público cuyo espacio sea insuficiente para albergar a los usuarios; conflictos entre peatones y ciclistas; entre otros.

En el caso del tránsito de vehículos motorizados, se deberán reportar, por ejemplo, bloqueos de intersecciones, longitudes de cola, interferencias entre vehículos y peatones o ciclistas, entre otros.

En el caso de los servicios de transporte público, se debe incluir información respecto al nivel de servicio de las estaciones de ferrocarriles urbanos o suburbanos existentes en el área de influencia.

Este análisis será descriptivo, y deberá ser documentado mediante esquemas, fotografías o similares que permitan acreditar los conflictos reportados. Adicionalmente, para el caso de los otros modos (peatones, ciclistas y usuarios de transporte público), este levantamiento debe concluir con una propuesta de mediciones que permita analizar apropiadamente cada uno de los conflictos identificados en el área de influencia.

Artículo 3.3.4. Mediciones de tránsito e información relacionada

La caracterización de la demanda de transporte en la situación actual deberá considerar, al menos, las siguientes mediciones de tránsito e información relacionada:

a) Mediciones de flujo vehicular. Estas mediciones deberán considerar la siguiente tipología de usuarios, según corresponda a lo que se observe en el área de influencia:

i) Vehículo liviano (automóvil, station wagon, camioneta, jeep y similares)

ii) Taxi colectivo

iii) Taxi básico

iv) Taxibús urbano

v) Bus urbano

vi) Bus articulado urbano

vii) Bus rural o interurbano

viii) Minibús rural

ix) Camión de dos ejes

x) Camión de más de dos ejes

xi) Moto

xii) Vehículo de transporte escolar

xiii) Otros (especificar)

b) Mediciones de flujo peatonal y de ciclos, en aquellos puntos identificados en el análisis de conflictos descrito en el artículo anterior.

c) Otras mediciones, como tiempos de viaje y longitud de cola en accesos de intersecciones críticas, que resulten aplicables en consideración a las modelaciones de tránsito que corresponda realizar.

Las mediciones de tránsito deberán incluirse en el informe y como planilla de cálculo, y deberán realizarse de modo que representen correctamente las condiciones de circulación de los distintos tipos de usuarios en el área de influencia, en cada período. Si se requiere aplicar el procedimiento especial descrito en la letra c) del artículo 3.6.10 de este reglamento, las mediciones de tránsito deberán abarcar períodos de mayor duración.

PÁRRAFO 2° Modelación y calibración de la situación actual

Artículo 3.3.5. Modelación de tránsito vehicular motorizado y calibración de la situación actual en un IMIV Intermedio

En un IMIV Intermedio, la modelación del tránsito de vehículos motorizados existente en el sistema de movilidad local y su calibración, se deberán realizar siguiendo las indicaciones del MESPIVU e incluir, al menos, todas las intersecciones reguladas con semáforo, y las intersecciones no reguladas con semáforo que sean relevantes para representar la continuidad o discontinuidad de los flujos vehiculares sobre cada una de las rutas de entrada y salida que definen el área de influencia del proyecto.

La calibración tendrá por objeto que la situación actual reproduzca adecuadamente los niveles de servicio observados, en cada período, en el área de influencia del proyecto.

La modelación de la situación actual se deberá realizar con una herramienta de simulación de tránsito que posteriormente permita, cuando se efectúe la modelación de la situación con proyecto y de la situación con proyecto mitigado, optimizar la programación de intersecciones reguladas con semáforo que funcionan en red o aisladas, según corresponda a la forma de operación de los semáforos que exista en el área de influencia. La herramienta de modelación de tránsito a utilizar requiere estar validada por la Unidad Operativa de Control de Tránsito y SECTRA, para su uso en los IMIV.

Los semáforos o redes de semáforos que operen con programaciones adaptativas deberán ser modelados optimizando los repartos y desfases, sin modificar el tiempo de ciclo actual. Por su parte, los semáforos o redes de semáforos que operen con planes prefijados deberán modelarse manteniendo la programación actual.

Artículo 3.3.6. Modelación de tránsito de vehículos motorizados y calibración de la situación actual en un IMIV Mayor

En un IMIV Mayor, la modelación de tránsito de vehículos motorizados existente en el sistema de movilidad local y su calibración, se deberá realizar siguiendo las indicaciones del MESPIVU e incluir al menos todas las intersecciones reguladas con semáforo, y las intersecciones no reguladas con semáforo que sean relevantes para representar la asignación de flujos en el área de influencia del proyecto.

La modelación de la situación actual se deberá realizar con una herramienta que posteriormente permita, cuando se efectúe la modelación de la situación con proyecto y de la situación con proyecto mitigado, revisar la reasignación de flujos producto de los viajes que induzca el proyecto, a nivel de flujos vehiculares en la red vial, utilizando matrices de viajes, servicios con rutas fijas cuando corresponda y una red de asignación conformada por zonas, conectores, arcos y nodos. La herramienta de modelación a utilizar requiere estar validada por la Unidad Operativa de Control de Tránsito y SECTRA, para su uso en los IMIV.

El proceso de modelación de tránsito de vehículos motorizados contempla las siguientes etapas:

a) Zonificación.

La estimación del nivel de servicio existente en la situación actual forma parte del proceso de construcción del modelo de asignación de viajes del proyecto. En atención a ello, se deberá configurar una zonificación del área de modelación que contemple determinadas zonas internas del área de influencia, tales como la correspondiente al predio en que se emplazará el proyecto y los conectores que representen los accesos vehiculares definidos, así como otras zonas externas al área de influencia pero contiguas a ésta, que representen, por ejemplo, el acceso a tal área por un determinado punto cardinal. Las zonas internas y externas a modelar se determinarán en función de lo indicado en el MESPIVU y considerando el funcionamiento de la red de transporte en el área de influencia.

La zonificación deberá permitir una representación suficientemente detallada de los flujos, que cumpla los criterios de calibración del nivel de servicio existente. Asimismo, deberá permitir que posteriormente se efectúe, sobre dichas zonas, la modelación de las situaciones base, con proyecto y con proyecto mitigado.

La descripción general de la zonificación se deberá realizar mediante el formato que al efecto determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, conforme a lo establecido en el artículo 1.1.5 de este reglamento, debiendo indicar los antecedentes que faciliten la identificación de cada zona y el posterior análisis de los pares origen-destino y de las matrices de viajes. Además, se deberá incluir un archivo en formato kml o kmz, que represente las zonas con sus códigos y conectores, junto con la representación de la vialidad modelada.

La definición de zonas externas es para apoyar y facilitar las tareas asociadas a modelaciones y simulaciones de transporte asociadas al proyecto. En ningún caso constituye una ampliación del área de influencia para efectos de realizar diagnóstico, análisis detallados y definición de medidas de mitigación.

b) Matriz de viajes de la situación actual.

La matriz de viajes de la situación actual representará la movilidad de los usuarios motorizados en el área de influencia en el momento que se realicen las mediciones de tránsito contenidas en el IMIV.

Esta matriz se debe construir a partir de una matriz a priori obtenida de una de las siguientes fuentes de información, o bien, de una combinación de éstas:

i) Modelo estratégico de transporte de la ciudad, proporcionado por SECTRA.

ii) Modelo de asignación de un estudio de transporte que incluya el área de influencia, previamente validado por SECTRA.

iii) Encuestas de interceptación a conductores y/o encuestas de patentes realizadas como parte del IMIV.

Se deberá realizar un proceso de desagregación y ajuste de la matriz a priori para modelar correctamente las áreas que hayan experimentado cambios importantes en sus usos de suelo o vialidad desde el momento que se construyó dicha matriz. Esto último es frecuente cuando el área de influencia incluye sectores de expansión urbana. Además, se deberá generar las desagregaciones pertinentes de las zonas, para que posteriormente se pueda modelar con detalle el entorno del proyecto y agregar sus viajes a la respectiva zona que represente el proyecto.

Si en el área de influencia existen vías tarificadas, se deberán considerar matrices para distintas categorías de usuarios según la sensibilidad que tengan al pago de la tarifa.

La matriz a priori deberá ajustarse con los conteos de flujos vehiculares y mediciones de tiempos de viaje que se realicen en el IMIV, siguiendo la metodología del MESPIVU.

c) Calibración de la red existente.

La calibración tendrá por objeto que la situación actual reproduzca adecuadamente los niveles de servicio observados en cada período en el área de influencia del proyecto.

La construcción del modelo de asignación podrá basarse en la red del respectivo modelo estratégico u otra que haya sido validada previamente por SECTRA. Ese proceso y la posterior calibración del modelo deberán realizarse siguiendo las indicaciones del MESPIVU, incluyendo las correcciones, ajustes y actualizaciones que sean necesarias para representar adecuadamente los flujos y tiempos de viaje en la situación actual, incluyendo la existencia de vías tarificadas.

En el caso de que se modele el transporte público como rutas fijas, se deberán ajustar las frecuencias de estas rutas con los conteos de flujos vehiculares que se realicen en el IMIV, siguiendo la metodología del MESPIVU.

Los semáforos o redes de semáforos que operen con programaciones adaptativas deberán modelarse optimizando los repartos y desfases, sin modificar el tiempo de ciclo actual. Por su parte, los semáforos o redes de semáforos que operen con planes prefijados deberán modelarse manteniendo la programación actual.

PÁRRAFO 3° Diagnóstico de la situación actual

Artículo 3.3.7. Determinación de los estándares o niveles de servicio existentes

A partir de la información obtenida de la caracterización de la situación actual y de la calibración de las modelaciones efectuadas, se deberán determinar los estándares o niveles de servicio existentes en la situación actual, para cada uno de los modos de transporte, conforme a los siguientes aspectos:

a) Circulación peatonal.

Los estándares o niveles de servicio existentes para la circulación peatonal se determinarán en función de la densidad de sus franjas de circulación peatonal, y en el caso de atraviesos de calles en función de la relación PV2, para todas aquellas situaciones críticas identificadas en el área de influencia según lo dispuesto en el artículo 3.3.3, conforme al siguiente detalle:

i) Relación PV2 en puntos de atravieso peatonal

La relación PV2 se utiliza para determinar el grado de conflicto que presentan los movimientos peatonales y vehiculares en pasos peatonales (regulados o no regulados) o intersecciones, siendo P = peatones por hora y V= vehículos motorizados por hora.

Los conteos peatonales y vehiculares, así como el cálculo del parámetro PV2 existente en aquellas partes del área de influencia en la que se concentran los flujos de personas, deberán efectuarse en conformidad a lo establecido en el Capítulo 6 del Manual de Señalización de Tránsito o en la norma que lo complemente, modifique o reemplace.

ii) Densidad en franjas de circulación peatonal

El nivel de servicio de las franjas de circulación peatonal, sean éstas en vereda o pasos peatonales en calzada, se determinará en función de su densidad (peatón/m2), conforme a lo establecido en el siguiente cuadro:

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Para estimar la densidad de una franja de circulación peatonal específica, se deberá medir el flujo de peatones en la hora más crítica de cada periodo, y obtener un promedio de peatones por minuto. Este valor se considerará como el flujo instantáneo de peatones en la franja de circulación analizada. El área a considerar para el cálculo de la densidad deberá corresponder al área efectiva de circulación, descontando los obstáculos que impidan una caminata directa.

b) Circulación de ciclistas.

El estándar o nivel de servicio existente en la situación actual se determinará en función del flujo de ciclistas, de las características de las vías de circulación, de las condiciones operativas y de seguridad en el área de influencia, lo que implica identificar las características de las rutas utilizadas por ellos.

En el caso de que existan ciclovías, el nivel de servicio por tramo se determinará en función del flujo existente, medido en ciclos/h, y de las características de la ciclovía, conforme a lo establecido en el siguiente cuadro:

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Donde:

a: ancho de la ciclovía, medido en metros.

b: flujo de ciclos, medido en ciclos/h.

La definición de los tramos deberá considerar las características de continuidad de los flujos y de diseño de la ciclovía.

En caso que la circulación no se efectúe a través de ciclovías, se debe precisar si ésta se está efectuando en la calzada compartiendo la circulación con vehículos motorizados, o bien, en otros espacios de la vía o del espacio público, como aceras, veredas, medianas, bandejones, plazas o parques, indicando si esta circulación se efectúa -o no- en conformidad a lo establecido en la ley N°21.088 y sus normas reglamentarias. Si la circulación se efectúa en la calzada, se debe especificar la velocidad de diseño de la vía, conforme a los parámetros establecidos en el artículo 2.3.2 bis de la OGUC.

c) Operación del transporte público.

El estándar o nivel de servicio existente en la situación actual se determinará en función de la accesibilidad de las estaciones y paradas de los servicios de transporte público que operen en el área de influencia, sea mediante ferrocarril urbano o suburbano, buses, taxis colectivos u otros modos de transporte público.

Independiente del tamaño del área de influencia, el informe deberá detallar aquellos paraderos de buses, taxis colectivos u otros modos, ubicados a una distancia máxima de 640 metros respecto de alguno de los accesos del proyecto o del acceso a cada uno de los predios resultantes de un proyecto de crecimiento urbano en extensión. Si en la respectiva ciudad opera un sistema de transporte público mediante ferrocarril urbano o suburbano, se deben detallar las estaciones ubicadas a una distancia máxima de 960 metros respecto de los mencionados accesos.

Para tales efectos, debe estarse a lo establecido en la letra b) del artículo 3.2.2 de este reglamento, respecto a que el área de influencia deberá extenderse hasta las paradas o estaciones de transporte público que utilizarían los usuarios de ese modo de transporte, considerando un máximo de 2 intersecciones adicionales, si fuere necesario, en las respectivas rutas peatonales de entrada y de salida del proyecto. Si las distancias se�aladas en el párrafo precedente exceden el área de influencia, se deberá considerar una extensión del área de análisis que incluya los paraderos y estaciones ubicados a tales distancias. En ningún caso esta extensión del área de análisis constituye una ampliación del área de influencia, sino únicamente se utilizará para verificar el estándar o nivel de servicio de los paraderos y estaciones existentes.

En el caso de un IMIV Mayor, si un proyecto induce un flujo de viajes de usuarios de transporte público superior a 600 viajes/h, se deberá determinar el estándar o nivel de servicio en función de la capacidad de atención de los paraderos existentes y su densidad peatonal en términos de peatones/m2. La capacidad de atención y la densidad peatonal, se obtendrán de las mediciones en terreno efectuadas para la hora representativa de cada período.

La capacidad de atención de buses de los paraderos se determinará de acuerdo al siguiente gráfico:

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Fuente: Fernández, R. (2013). "Temas de ingeniería y gestión de tránsito", RIL Editores, Santiago

En el gráfico anterior, la capacidad corresponde a la de un paradero con uno, dos o tres sitios de detención de buses por área de parada. Para determinar la capacidad de atención del paradero, se deberá considerar la frecuencia de buses (buses/h) de todos los recorridos que lo utilizan; esto, sumado a la cantidad de sitios existentes en la parada, permitirá determinar la cantidad promedio de usuarios por bus que podrán ser atendidos en el paradero, en la situación base y con proyecto.

En cuanto a la densidad peatonal de los paraderos, ésta deberá calcularse para el período más crítico del proyecto, considerando la longitud del área de parada (es decir, la longitud del espacio habilitado para la detención de los buses en la calzada) y el ancho de la zona dispuesta para la espera de los pasajeros, sea que corresponda a un refugio peatonal o al espacio pavimentado contiguo a la vereda destinado a tal efecto (andén), descontado el espacio de la vereda adyacente destinada a la circulación de peatones.

En casos particulares de paraderos con alta demanda de buses y pasajeros, podrá utilizarse un software de simulación de paraderos para estimar tanto la capacidad como la densidad peatonal.

d) Circulación de vehículos motorizados.

El estándar o nivel de servicio existente en la situación actual, respecto de la circulación de vehículos livianos motorizados, buses y camiones, se determinará en función del costo social global de operación de la red vial modelada, considerando los tiempos de viaje y los consumos de combustible.

La estimación del costo social se calculará para cada período, según lo siguiente:

i) Tiempo de Viaje

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ii) Consumo de combustible

Se debe considerar el consumo de combustible en movimiento y ralentí, como se indica a continuación.

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iii) Costo social total en la situación actual

El costo social total en la situación actual, para el período p, está dado por:

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Junto con lo anterior, para determinar el estándar o nivel de servicio existente en la situación actual, se debe indicar el grado de saturación de cada una de las líneas de detención o pistas, para cada arco de modelación, precisando los casos en que éste es superior a 85%.

El costo social del tiempo de viaje y de combustibles será el precio social vigente en el Sistema Nacional de Inversiones, establecido por el Ministerio de Desarrollo Social dentro de las Normas, Instrucciones y Procedimientos de Inversión Pública (NIP), al momento de ingreso del IMIV, cuyos valores estarán publicados en el SEIM.

Finalmente, respecto de los proyectos que pretendan emplazarse en área rural o en área de extensión urbana y que se conecten con uno o más caminos públicos, deberá determinarse el nivel de servicio existente en dichos caminos, a partir de la capacidad de los mismos y de la estimación de los flujos existentes. La determinación del nivel de servicio existente deberá efectuarse en conformidad a lo estipulado en el Manual de Carreteras vigente al momento de presentar el IMIV. La determinación de los flujos existentes se realizará promediando tres mediciones de flujo vehicular en días diferentes por período de análisis, en veh/h, en los tramos de vía del o de los caminos públicos donde ingresaría y/o egresaría el flujo proveniente del proyecto.

Artículo 3.3.8. Diagnóstico cualitativo de la situación actual

A partir de la determinación de los estándares o niveles de servicio existentes, se debe efectuar un diagnóstico cualitativo de la situación actual, en el que se identifiquen y describan los conflictos en la circulación peatonal, en la circulación de ciclistas, en la operación del transporte público y/o en la circulación de vehículos motorizados, producto de las actividades que actualmente se desarrollan en el sector. Así, los conflictos se agruparán en:

a) Conflictos en la circulación peatonal.

i) Conflictos entre peatones, cuando se presentan los niveles de servicio D, E o F, identificando y describiendo aquellos sectores específicos del área de influencia en los que se verifican las características descritas en el cuadro de la letra a) del artículo 3.3.7, tales como restricciones a la velocidad normal de marcha o avance mediante el paso "arrastre de pies", limitaciones para el adelantamiento de los peatones más lentos, dificultades para los movimientos en sentido contrario y entrecruzado, presencia de colas o aglomeraciones, entre otros.

ii) Conflictos entre peatones y ciclistas, cuando se verifique que estos últimos invaden el espacio destinado a la circulación de los primeros, como las veredas, generando accidentes o dificultando el desplazamiento peatonal.

iii) Conflictos entre peatones y vehículos motorizados, incluidos los vehículos de transporte público, especialmente en lo que respecta a la seguridad de tránsito y a los accidentes detectados, tomando en consideración la relación PV2 y el plano de focalización de accidentes de tránsito incluido en el levantamiento de la situación actual, en el caso que éste se encuentre disponible, identificando y describiendo aquellos sectores o puntos del área de influencia que, en la situación actual, podrían requerir de una facilidad explícita para la circulación peatonal y no cuentan con ella, así como aquellos sectores o puntos en los que se concentran los accidentes entre peatones y vehículos, sin perjuicio de identificar los otros conflictos que se detecten entre tales usuarios de las vías.

iv) Otros conflictos relacionados con la circulación peatonal, tales como veredas o rebajes de solera en mal estado o con problemas de diseño, cruces peatonales que no cumplen con la normativa del Manual de Señalización de Tránsito, deficiencias en la señalización y demarcación, entre otros.

b) Conflictos en la circulación de ciclistas.

i) Conflictos entre ciclistas, cuando se observe que la circulación se efectúa a través de una ciclovía con un alto flujo de usuarios que restringe la velocidad de circulación, dificulta el adelantamiento de los ciclistas más lentos o genera colas o atochamientos, entre otros conflictos, como los que se verifican cuando una ciclovía en la que no se han delimitado dos pistas de circulación, se utiliza en sentido bidireccional.

ii) Conflictos entre ciclistas y vehículos motorizados, incluidos los vehículos de transporte público, especialmente en lo que respecta a la seguridad de tránsito y a los accidentes detectados, tomando en consideración el plano de focalización de accidentes de tránsito incluido en el levantamiento de la situación actual, en el caso que esté disponible, identificando y describiendo aquellos sectores o puntos del área de influencia en los que se concentran los accidentes entre ciclistas y vehículos, sin perjuicio de identificar los otros conflictos que se detecten entre tales usuarios de las vías.

iii) Otros conflictos relacionados con la circulación de ciclistas, tales como la presencia de obstáculos en las ciclovías existentes o la ausencia de tales infraestructuras, pese al alto flujo detectado de ciclistas en el área de influencia o en sectores específicos de ésta.

c) Conflictos en la operación del transporte público.

i) Conflictos relacionados con la distancia entre el predio en que se emplazaría el proyecto y las estaciones o paraderos de servicios de transporte público existentes, especialmente si no se verifica la existencia de ninguna de tales infraestructuras en las distancias máximas señaladas en la letra c) del artículo 3.3.7 de este reglamento. En tal caso, se debe indicar a qué distancia de recorrido peatonal se encuentra el paradero o estación más cercano.

ii) Conflictos relacionados con la capacidad de los paraderos de servicios de transporte público mediante buses, identificando y describiendo aquellos casos en los que tales infraestructuras se encuentran saturadas y no permiten albergar a la totalidad de los usuarios u operan con algún grado de deficiencia.

iii) Otros conflictos relacionados con la operación del transporte público, tales como dificultades de acceso para los peatones, deficiencias en el equipamiento de los paraderos o problemas relacionados con la circulación y detención de los vehículos de transporte público o con la seguridad del tránsito, entre otros.

d) Conflictos en la circulación de vehículos motorizados.

i) Conflictos entre vehículos motorizados, especialmente los relacionados con accesos saturados o bloqueos por colas vehiculares, identificando y describiendo aquellos arcos en los que se verifican grados de saturación superiores al 85%.

ii) Conflictos relacionados con la seguridad de tránsito y con los accidentes detectados, tomando en consideración el plano de focalización de accidentes de tránsito incluido en el levantamiento de la situación actual, en el caso que éste se encuentre disponible, identificando y describiendo aquellos sectores o puntos del área de influencia en los que se concentran los accidentes entre vehículos motorizados, sin perjuicio de identificar los otros conflictos que se detecten entre tales usuarios de las vías.

iii) Otros conflictos relacionados con la circulación de vehículos motorizados, tales como problemas derivados del diseño de las vías (en aspectos como el ancho de las pistas de circulación, los radios de giro o desalineamientos) o deficiencias en la señalización y demarcación, entre otros.

El reporte del diagnóstico deberá incluir una síntesis del tipo y nivel de conflictos, con una breve descripción de los mismos, mediante un cuadro.

CAPÍTULO IV. SITUACIÓN BASE

Artículo 3.4.1. Definición

La situación base para el IMIV Intermedio o Mayor estará determinada por la oferta vial y la demanda de transporte, en el área de influencia, para el corte temporal correspondiente, sin considerar las intervenciones o el funcionamiento del proyecto analizado.

A diferencia de la situación actual, la situación base deberá incluir la oferta asociada a los nuevos proyectos que entren en funcionamiento antes o, a lo más, el mismo año de la puesta en operación del proyecto en análisis, que modifiquen la infraestructura vial, la infraestructura y/u oferta de transporte público, o que contemplen medidas de gestión de tránsito permanentes en el área de influencia.

Coherente con lo anterior, desde el punto de vista de la demanda de transporte, se deberá considerar el efecto del crecimiento tendencial de los viajes y la demanda inducida por los nuevos proyectos, según se informe en los mismos estudios que dieron origen a esos proyectos.

Los proyectos, y sus correspondientes medidas de mitigación, que se deberán incluir en la situación base, son:

a) Proyectos de inversión pública que, a la fecha de ingreso del IMIV, estén en obras, o que estén recomendados sin observaciones (RS) en el Sistema Nacional de Inversiones para la etapa de ejecución de obras y cuenten con presupuesto asignado, y que su año estimado de entrada en operación sea anterior o, a lo más, el mismo año en que entre en operación el proyecto en análisis.

b) Proyectos privados que, a la fecha de ingreso del IMIV, tengan obras de construcción iniciadas, y que su año estimado de entrada en operación sea anterior o, a lo más, el mismo año en que entre en operación el proyecto en análisis. La información respecto de estos proyectos podrá obtenerse directamente del SEIM, o ser requerida al Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo en caso de no encontrarse disponible dicha información en el sistema.

Estos antecedentes se deberán incluir en el informe mediante cuadros que identifiquen tales proyectos, acompañado de la planimetría en donde se detalle la ubicación de los proyectos y sus medidas de mitigación, a ser incluidos en la situación base.

Artículo 3.4.2. Variación de la demanda y modelación de la situación base, para vehículos motorizados en un IMIV Intermedio

El modelo de la situación base de un IMIV Intermedio corresponderá al de la situación actual, considerando los ajustes de flujos vehiculares proyectados al año del corte temporal y los cambios en la infraestructura vial, gestión de tránsito y servicios con rutas fijas que se hayan identificado para ese año.

El crecimiento de la demanda de viajes motorizados (vehículos livianos y con ruta fija) se deberá obtener de un modelo estratégico de transporte vigente en la respectiva ciudad o, en caso de no existir dicho modelo, de un estudio de transporte u otro procedimiento propuesto, validados por SECTRA.

Tratándose de vehículos livianos, la variación de la demanda estará representada por la tasa promedio anual de crecimiento del flujo vehicular entre la situación actual y la situación base.

En el caso de los vehículos con ruta fija, tales como buses, taxis colectivos y camiones, se deberá incluir la tasa promedio de variación anual de la frecuencia o del flujo, según corresponda, entre la situación actual y la situación base, según la fuente de información utilizada para cada período.

Finalmente, se deberá agregar a la demanda de la situación base, aquella demanda inducida como consecuencia de la puesta en operación de los proyectos referidos en el artículo 3.4.1 precedente, ajustada al corte temporal de la situación base.

Los semáforos o redes de semáforos que operen en la situación actual con programaciones adaptativas deberán modelarse optimizando los repartos y desfases, sin modificar el tiempo de ciclo de dicha situación actual, considerando los flujos vehiculares de la situación base. Tratándose de semáforos que funcionen con planes prefijados, se deberá mantener la programación que tengan en la situación actual.

Artículo 3.4.3. Variación de la matriz de viajes y modelación de la situación base, para vehículos motorizados en un IMIV Mayor

El modelo de la situación base en un IMIV Mayor corresponderá al de la situación actual, considerando la matriz de viajes de la situación base y los cambios en la infraestructura vial, gestión de tránsito y servicios con rutas fijas que se hayan identificado para ese año.

La matriz de viajes de la situación base corresponderá a la matriz de la situación actual proyectada al corte temporal que corresponda, mediante tasas de crecimiento a nivel de celdas o de pares origen destino. Las tasas de crecimiento deberán obtenerse del estudio estratégico de transporte existente, o en caso de no existir dicho modelo, de un estudio de transporte u otro procedimiento propuesto, validados por SECTRA.

En el caso de los vehículos con ruta fija, tales como buses, taxis colectivos y camiones, se deberá incluir la tasa promedio de variación anual de la frecuencia o del flujo, según corresponda, entre la situación actual y la situación base, según la fuente de información utilizada para cada período.

Finalmente, se deberá agregar a la matriz de viajes de la situación base, aquella demanda inducida como consecuencia de la puesta en operación de los proyectos referidos en el artículo 3.4.1 precedente, ajustada al corte temporal de la situación base.

Los semáforos o redes de semáforos que operen en la situación actual con programaciones adaptativas deberán modelarse optimizando los repartos y desfases, sin modificar el tiempo de ciclo de dicha situación actual, considerando los flujos vehiculares de la situación base. Tratándose de los semáforos que funcionen con planes prefijados deberán mantener la programación que tengan en la situación actual.

Artículo 3.4.4. Opción de optimización de la situación base

Sin perjuicio de que la situación base debe incluir las medidas de gestión de tránsito contempladas en los proyectos referidos en el artículo 3.4.1 de este reglamento, el proyecto a evaluar puede contemplar la optimización de la situación base mediante medidas de gestión de tránsito distintas a las previstas por tales proyectos y que no sean contradictorias con éstas, como la optimización de la programación de la red de semáforos que opera al interior del área de influencia u otras medidas que permitan optimizar el uso de la infraestructura existente.

En tal caso, se podrá considerar como situación base a la situación base optimizada en virtud de tales medidas contempladas por el proyecto, siempre y cuando éstas sean asumidas como medidas de mitigación correspondientes al mismo y su cumplimiento sea verificado conforme a lo establecido en el artículo 3.6.11 de este reglamento.

Artículo 3.4.5. Estándares o niveles de servicio previstos para la situación base

Atendidas las modificaciones a la situación actual derivadas de la modelación de la situación base o de la situación base optimizada, si correspondiere, en el IMIV se deberán reportar los estándares o niveles de servicio previstos para el corte temporal correspondiente a dicha situación, en los mismos términos establecidos en el artículo 3.3.7 de este reglamento, precisando los conflictos detectados en la situación base en conformidad al artículo 3.3.8 del mismo.

Los estándares o niveles de servicio calculados para la situación base son los que deberán considerarse para efectos de determinar la semejanza con los niveles de servicio resultantes de la puesta en operación del proyecto, para todos los modos de transporte y períodos analizados.

En particular, respecto de la circulación de vehículos motorizados, se debe calcular el costo social global de operación (CSB) en la red vial modelada, considerando los consumos de tiempo de viaje (CT) y combustible (CC), para el corte temporal analizado. En consecuencia, el costo social total en la situación base, para el período p y corte temporal c, está representado por la siguiente fórmula, tomando como referencia las fórmulas contenidas en la letra d) del artículo 3.3.7 de este reglamento:

.

Artículo 3.4.6. Variación de los flujos en otros modos para la situación base

El crecimiento de la demanda de viajes en otros modos (transporte público, peatones y ciclistas) se deberá obtener de un modelo estratégico de transporte vigente en la respectiva ciudad. En caso de no existir dicho modelo, podrá obtenerse de un estudio de transporte validado por SECTRA. En caso que no existan estudios disponibles, el crecimiento de la demanda de estos viajes podrá realizarse considerando información disponible y otro procedimiento a proponer.

CAPÍTULO V. SITUACIÓN CON PROYECTO

Artículo 3.5.1. Estimación de la distribución de los flujos asociados al proyecto

A partir de la estimación de los flujos vehiculares y flujos de viajes en otros modos inducidos por el proyecto, efectuada conforme a lo establecido en el Capítulo II del Título I de este reglamento, se deberá distribuir los flujos inducidos, según se señala a continuación.

a) Distribución de flujos vehiculares en un IMIV Intermedio

Tomando en consideración las rutas de entrada y de salida definidas en conformidad al Capítulo II del presente Título III, se deberá establecer la distribución de los flujos vehiculares asociados al proyecto por dichas rutas.

Para ello, en primer lugar se debe verificar si las rutas de entrada al proyecto y de salida del mismo, establecidas de manera preliminar al definir el área de influencia, corresponden efectivamente a aquellas que utilizarán los vehículos asociados al proyecto, tomando en consideración las diferencias entre la modelación de la situación actual y la situación base en cuanto a la oferta vial disponible. En el caso de ser necesario, se deberán modificar estas rutas, con la consecuente incidencia en la determinación del área de influencia.

Definidas las rutas de entrada y de salida, se deberá establecer la distribución de los flujos vehiculares entre las distintas rutas. Esta distribución debe ser fundamentada en función del tipo de proyecto, la localización del público objetivo, fuentes laborales, estudios de mercado realizados para el proyecto, entre otros factores. A falta de los anteriores, se deberá considerar otros antecedentes relacionados con la distribución de viajes del proyecto.

Los flujos inducidos por el proyecto, distribuidos a nivel de rutas, deberán incorporarse a los flujos resultantes de la modelación de la situación base, con el objeto de obtener los flujos de la situación con proyecto. Tanto la distribución de los flujos del proyecto, como su incorporación a los flujos de la situación base, deberán presentarse mediante esquemas, que muestren las rutas con la demanda asociada a cada una de ellas.

b) Distribución de flujos vehiculares en un IMIV Mayor

En el caso de flujos vehiculares en un IMIV Mayor, se deberá agregar los flujos del proyecto a la matriz de viajes de la situación base, considerando una distribución fundamentada en función del tipo de proyecto, la localización del público objetivo, fuentes laborales, estudios de mercado realizados para el proyecto, entre otros factores. A falta de los anteriores, se deberá considerar otros antecedentes relacionados con la distribución de viajes del proyecto.

c) Distribución de flujos de viajes en otros modos, IMIV Intermedio y Mayor

Tomando en consideración las rutas de entrada y de salida definidas en conformidad al Capítulo II del presente Título III, se deberá establecer la distribución de los flujos de viajes en otros modos asociados al proyecto por dichas rutas.

Para ello, en primer lugar se debe verificar si las rutas de entrada al proyecto y de salida del mismo, establecidas de manera preliminar al definir el área de influencia, corresponden efectivamente a aquellas que utilizarán los usuarios asociados al proyecto, tomando en consideración las diferencias entre la situación actual y la situación base en cuanto a la oferta vial disponible. En el caso de ser necesario, se deberán modificar estas rutas, con la consecuente incidencia en la determinación del área de influencia.

Definidas las rutas de entrada y de salida, se deberá establecer la distribución de los usuarios entre las distintas rutas. Esta distribución debe ser fundamentada en función del tipo de proyecto, la localización del público objetivo, fuentes laborales, ubicación de paradas y/o estaciones de transporte público, estudios de mercado realizados para el proyecto, entre otros factores. A falta de los anteriores, se deberá considerar otros antecedentes relacionados con la distribución de viajes del proyecto.

Los flujos inducidos por el proyecto, distribuidos a nivel de rutas, deberán incorporarse a los flujos resultantes de la situación base, con el objeto de obtener los flujos de la situación con proyecto. Tanto la distribución de los flujos del proyecto, como su incorporación a los flujos de la situación base, deberán presentarse mediante esquemas, que muestren las rutas con la demanda asociada a cada una de ellas.

En el caso de que el proyecto realice su aporte al espacio público mediante la implementación de una o más obras o medidas incluidas en el plan comunal o intercomunal de inversiones en infraestructura de movilidad y espacio público, y que algunas de estas obras o medidas queden incluidas al interior del área de influencia del proyecto, éstas se deberán considerar para la definición de la distribución de flujos.

Artículo 3.5.2. Modelación de la situación con proyecto para los flujos de vehículos motorizados

El modelo de la situación con proyecto para los flujos de vehículos motorizados será equivalente al de la situación base, en lo que respecta a la infraestructura y la gestión de tránsito, pero considerando los flujos vehiculares de la situación base más los inducidos por el proyecto. Se deberá modelar los flujos del proyecto que se incorporen en las rutas de entrada y salida a través de arcos o conectores específicos, que permitan distinguirlos con facilidad en el modelo de simulación y en los resultados.

Los semáforos o redes de semáforos que operen en la situación actual con programaciones adaptativas, deberán modelarse optimizando los repartos y desfases, sin modificar el tiempo de ciclo de la situación base, considerando los flujos vehiculares de la situación con proyecto. Tratándose de semáforos que funcionen con planes prefijados, se deberá mantener la programación que tengan en la situación base.

Respecto de la modelación de terminales de buses u otros proyectos cuyos flujos vehiculares deban circular por rutas de acceso determinadas por la autoridad respectiva, se deberá acreditar que las rutas propuestas en el IMIV se desarrollen en las vías autorizadas para tal efecto.

En el caso de que el proyecto realice su aporte al espacio público mediante la implementación de una o más obras o medidas incluidas en el plan comunal o intercomunal de inversiones en infraestructura de movilidad y espacio público, y que algunas de estas obras o medidas queden incluidas al interior del área de influencia del proyecto, éstas deberán incluirse en el modelo, si corresponde.

Artículo 3.5.3. Análisis cualitativo de la incidencia que podría tener el proyecto en los conflictos detectados

A partir de la descripción de la situación base, de la estimación de la distribución de los viajes inducidos por el proyecto, y de la modelación de la situación con proyecto, deberá efectuarse una estimación cualitativa de la incidencia negativa que podría tener el incremento de flujos motorizados y no motorizados en los conflictos detectados en el diagnóstico de la situación actual, así como una estimación de los posibles nuevos conflictos que podrían presentarse en la situación con proyecto, con el objeto de identificar los sectores o puntos del área de influencia donde la puesta en operación del proyecto podría provocar impactos relevantes en el sistema de movilidad local.

Al igual que en el diagnóstico de la situación actual, se debe distinguir según se trate de conflictos en la circulación peatonal, en la circulación de ciclistas, en la operación del transporte público o en la circulación de vehículos motorizados.

El reporte de la estimación de la incidencia que podría tener el proyecto en el sistema de movilidad local deberá incluir una síntesis del tipo y nivel de conflictos, preexistentes o nuevos, con una breve descripción de la incidencia del proyecto en los mismos.

CAPÍTULO VI. CUANTIFICACIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS

PÁRRAFO 1° Disposiciones generales

Artículo 3.6.1. Objeto del análisis y cuantificación de impactos

El objeto de este análisis es verificar si la puesta en operación del proyecto generaría una falta de semejanza entre los estándares o niveles de servicio existentes y los resultantes, de acuerdo a los criterios que se establecen en los artículos 3.6.4 al 3.6.11 de este reglamento.

Tanto el IMIV Intermedio como el IMIV Mayor, deberán contener un análisis y cuantificación de impactos, con el objeto de identificar, de la manera más certera y completa posible, los impactos relevantes que se generarían en el sistema de movilidad local como consecuencia de la puesta en operación del proyecto.

La cuantificación de los impactos del proyecto en el área de influencia deberá focalizarse en aquellos puntos, intersecciones o tramos de vía, ubicados dentro de dicha área, afectados por un aumento de los conflictos en la situación actual o por nuevos conflictos detectados en la situación con proyecto, tomando como base la estimación referida en el artículo 3.4.5 y el análisis cualitativo a que se refiere el artículo 3.5.3 de este reglamento. El análisis debe efectuarse de acuerdo al tipo de usuario del proyecto, considerando los impactos en la circulación de peatones, en la circulación de ciclistas, en la operación del transporte público y en la circulación de vehículos motorizados.

Los conflictos existentes y el efecto que el proyecto generaría en el sistema de movilidad local, junto con los nuevos conflictos que podrían presentarse como consecuencia de la puesta en operación del proyecto, deberán ser el objeto de este análisis de impactos.

Tratándose de IMIV Conjuntos, se considerarán los impactos de todos los proyectos involucrados. En el informe se establecerán las medidas de mitigación que serán de cargo de cada proyecto, así como la progresión de implementación de las obras.

Artículo 3.6.2. Medidas de mitigación obligatorias y semejanza con los estándares de servicio existentes antes de la puesta en operación del proyecto

Tanto en el IMIV Intermedio como en el IMIV Mayor, se deben precisar las medidas de mitigación obligatorias que, conforme a lo establecido en el artículo 1.3.2 de este reglamento, resultan aplicables al proyecto, así como la forma en que éste las cumpliría. El titular puede acreditar en su informe si tales medidas permitirían resguardar la circulación segura de peatones y medios de transporte, las condiciones de accesibilidad del proyecto, su interacción con el sistema de movilidad y su inserción armónica con el entorno urbano, manteniendo con ello algunos o todos los estándares de servicio en un nivel semejante a los existentes antes de la puesta en operación del proyecto y que, por tanto, no se requerirían obras o medidas adicionales para mitigar sus impactos relevantes. En tal caso, el órgano evaluador y los órganos con competencias en la materia que sean consultados, deberán efectuar un análisis de suficiencia de tales medidas de mitigación obligatorias, tomando en consideración los parámetros de semejanza entre los estándares existentes y los resultantes, establecidos en este Capítulo.

Artículo 3.6.3. Medidas de mitigación adicionales

Si, pese al cumplimiento de las medidas de mitigación obligatorias establecidas en el artículo 1.3.2, se verifica que la puesta en operación del proyecto generaría una falta de semejanza entre los estándares o niveles de servicio existentes en la situación base y los resultantes una vez que se implemente el proyecto, el IMIV deberá incluir medidas de mitigación adicionales, relacionadas con la gestión de tránsito e infraestructura vial, con la infraestructura para el transporte público y modos no motorizados, propendiendo a que los estándares o niveles de servicio resultantes sean semejantes a los previstos para la situación base.

En proyectos residenciales y de equipamiento, las medidas de mitigación adicionales deberán orientarse a favorecer el uso del transporte público y la circulación de peatones y ciclistas, por sobre soluciones que solamente favorezcan o incentiven los viajes en transporte privado motorizado.

PÁRRAFO 2° Circulación de peatones

Artículo 3.6.4. Análisis y cuantificación de impactos

Respecto de los impactos del proyecto en la circulación de peatones, el IMIV debe:

a) Identificar las medidas de mitigación obligatorias relacionadas con la circulación de peatones, establecidas en el artículo 1.3.2 de este reglamento, que sean aplicables al proyecto.

b) Calcular la relación PV2 señalada en la letra a) del artículo 3.3.7 de este reglamento, respecto de aquellos lugares del área de influencia en los que se concentran los flujos peatonales en la situación con proyecto.

c) Determinar, para la situación con proyecto, el nivel de servicio de los accesos al proyecto y de las franjas de circulación peatonal en donde se concentren los flujos peatonales inducidos por el proyecto, conforme al cuadro sobre densidad peatonal establecido en el artículo 3.3.7 de este reglamento.

d) Identificar los conflictos que podrían presentarse en la interacción entre peatones, o entre éstos y los vehículos (motorizados o no motorizados), cuantificando, en los casos en que exista una metodología disponible, la incidencia del proyecto en los conflictos detectados en el artículo 3.5.3 de este reglamento para la circulación peatonal. De no haber metodología de cuantificación disponible, se deberán realizar los análisis en forma cualitativa.

Los resultados del análisis y cuantificación de impactos en la circulación de peatones deberán presentarse mediante un cuadro.

Artículo 3.6.5. Mitigación de impactos y parámetros para la determinación de semejanza entre los estándares o niveles de servicio

En el IMIV se debe precisar la forma en que el proyecto cumpliría las medidas de mitigación obligatorias aplicables. La eventual indicación de que éstas permitirían mantener algunos o todos los estándares de servicio en un nivel semejante al existente en la situación base deberá estar debidamente fundamentada, para efectos del análisis de suficiencia establecido en el artículo 3.6.2 de este reglamento.

La mitigación de los impactos detectados en los puntos críticos de circulación peatonal previamente identificados de acuerdo a lo establecido en el artículo 3.3.3, y la determinación de semejanza entre los estándares o niveles de servicio existentes antes de la puesta en operación del proyecto y los resultantes de la misma, se regirá por las siguientes reglas:

a) Si el parámetro PV2 de la situación con proyecto es superior al calculado para la situación base, de acuerdo a las recomendaciones establecidas en la tabla 6.1–2 del Capítulo 6 del Manual de Señalización de Tránsito podrían verificarse dos situaciones en las que se justificaría la provisión de una facilidad peatonal nueva o distinta a la existente: (i) si el PV2 de la situación con proyecto aumenta de tal forma respecto de la situación base, que la facilidad peatonal recomendada resulta ser de mayor categoría que aquella recomendada para la situación base, o (ii) si el PV2 de la situación con proyecto es superior en un 10% respecto del PV2 de la situación base. En tal caso, para determinar la facilidad que debe implementarse, deberán considerarse los criterios de instalación establecidos en el apartado 6.1.4 del referido manual, tales como el ancho de calzada y la posibilidad de instalar una isla o refugio peatonal central, así como los criterios de justificación de semáforos peatonales establecidas en la tabla 4-4 del apartado 4.2.3 del Capítulo 4 del Manual de Señalización de Tránsito.

En los casos que se requiera, los estudios de justificación de cruces peatonales o semáforos peatonales se realizarán conforme a flujos proyectados.

b) En cuanto a la densidad peatonal en los accesos al proyecto y en las franjas de circulación peatonal en los puntos críticos previamente identificados, se debe revisar si tales usuarios pueden acceder al proyecto y si tienen la posibilidad de circular por estas rutas, con un nivel mínimo de servicio C según lo indicado en el cuadro del artículo 3.3.7 literal a). La verificación de tal nivel de servicio será suficiente para que la autoridad respectiva, en el marco del proceso de evaluación del IMIV, concluya que el estándar de servicio resultante es semejante al existente antes de la puesta en operación del proyecto.

Para los mismos efectos, si en la situación base el nivel de servicio previsto es D o E, en la situación con proyecto mitigado se debe, al menos, mantener el mismo nivel de servicio de la situación base.

Por su parte, si en la situación base el nivel de servicio es F, en la situación con proyecto mitigado podrá admitirse que la densidad peatonal estimada aumente hasta en 0,1 peatones/m2 respecto de la densidad peatonal de la situación base.

Para efectos de lo señalado en este artículo, tanto la densidad peatonal de la situación base como la densidad peatonal de la situación con proyecto mitigado deberán truncarse al primer decimal.

c) En cuanto a la incidencia del proyecto en los conflictos de circulación peatonal referidos en el artículo 3.5.3 de este reglamento, el IMIV deberá proponer medidas de mitigación específicas, como la instalación de señalética, vallas peatonales, resaltos reductores de velocidad, balizas o espejos cóncavos, entre otras, con el objeto de solucionar el aumento de los conflictos o los nuevos conflictos detectados en aquellos puntos, intersecciones o tramos de vía afectados por éstos.

PÁRRAFO 3° Circulación de ciclistas

Artículo 3.6.6. Análisis y cuantificación de impactos

Respecto de los impactos del proyecto en la circulación de ciclistas, el IMIV debe:

a) Identificar las medidas de mitigación obligatorias relacionadas con la circulación de ciclistas, establecidas en el artículo 1.3.2 de este reglamento, que sean aplicables al proyecto.

b) Especificar si en el área de influencia existen ciclovías y si los viajes en ciclos inducidos por el proyecto en dicha área se efectuarán a través de tales ciclovías o de otras nuevas, o bien, si se efectuarán en la calzada de las vías compartiendo la circulación con vehículos motorizados. Asimismo, se debe precisar la distancia y conexiones entre los accesos al proyecto y las rutas que utilizarían los usuarios de este modo de transporte para ingresar o salir del proyecto.

c) Determinar, para la situación con proyecto, el nivel de servicio resultante de las ciclovías al interior del área de influencia, conforme al cuadro sobre nivel de servicio del artículo 3.3.7 literal b) de este reglamento.

d) Identificar los conflictos que podrían presentarse en la interacción entre ciclistas, o entre éstos y los vehículos motorizados o peatones, cuantificando, en los casos en que exista una metodología disponible, la incidencia del proyecto en los conflictos detectados en el artículo 3.5.3 de este reglamento para la circulación de ciclistas. De no haber metodología de cuantificación disponible, se deberán realizar los análisis en forma cualitativa.

Los resultados del análisis y cuantificación de impactos en la circulación de ciclistas deberán presentarse mediante un cuadro.

Artículo 3.6.7. Mitigación de impactos y parámetros para la determinación de semejanza entre los estándares o niveles de servicio

En el IMIV se debe precisar la forma en que el proyecto cumpliría las medidas de mitigación obligatorias aplicables. La eventual indicación de que éstas permitirían mantener algunos o todos los estándares de servicio en un nivel semejante al existente deberá estar debidamente fundamentada, para efectos del análisis de suficiencia establecido en el artículo 3.6.2 de este reglamento.

La mitigación de los impactos detectados en la circulación de ciclistas y la determinación de semejanza entre los estándares o niveles de servicio existentes antes de la puesta en operación del proyecto y los resultantes de la misma, se regirá por las siguientes reglas:

a) En caso que se contemple que los viajes en ciclos inducidos por el proyecto se efectuarán, total o parcialmente, a través de una o más ciclovías existentes, se deberá verificar que tales usuarios puedan circular por estas ciclovías al menos con un nivel de servicio C según lo indicado en el cuadro del artículo 3.3.7 literal b). La verificación de tal nivel de servicio será suficiente para que la autoridad respectiva, en el marco del proceso de evaluación del IMIV, concluya que el estándar de servicio resultante es semejante al existente antes de la puesta en operación del proyecto.

Para los mismos efectos, si en la situación base el nivel de servicio previsto es D o E, en la situación con proyecto mitigado se debe, al menos, mantener el mismo nivel de servicio de la situación base. Por su parte, si en la situación base el nivel de servicio es F, en la situación con proyecto podrá admitirse un aumento del flujo de hasta un 10% adicional. Si el aumento de flujo es mayor a un 10% en uno o más tramos, en la situación con proyecto mitigado se debe considerar ensanchar las ciclovías en dichos tramos, considerando 0,4 metros si es bidireccional o 0,3 metros si es unidireccional, si es que ello resultare posible dadas las restricciones de espacio vial existentes. De no existir espacio vial disponible para materializar ensanches de tales características, el titular deberá acreditar dicha circunstancia y ejecutar mejoras en la señalización, demarcación y/o segregación existente en dichos tramos, tendientes a mitigar los impactos del aumento del flujo.

b) En caso que se contemple que los viajes en ciclos inducidos por el proyecto se efectuarán, total o parcialmente, a través de una o más ciclovías nuevas, éstas deberán conectarse en forma adecuada con las ciclovías existentes y ser compatibles con el plan de ciclovías proyectado para el sector, en el caso que esté disponible.

Asimismo, deberán cumplir con las condiciones de gestión y seguridad de tránsito establecidas en la normativa para la correcta operación de ciclovías, tales como las contempladas en el artículo 2.3.2 bis de la OGUC, referidas a las características de emplazamiento de las ciclovías y de segregación respecto de vehículos motorizados, las establecidas en el Capítulo 6.2 del Manual de Señalización de Tránsito, en lo que respecta a las señales verticales, demarcaciones, semáforos y luces intermitentes, o las dispuestas en otras normas legales o reglamentarias que se dicten al efecto.

c) En caso que se contemple que los viajes en ciclos inducidos por el proyecto se efectuarán, total o parcialmente, en la calzada de las vías, compartiendo la circulación con vehículos motorizados y respetando el sentido de tránsito de las mismas, se deberá acreditar que tales desplazamientos podrán efectuarse en condiciones físicas, operativas y de seguridad de tránsito adecuadas, conforme a las siguientes reglas:

i) Cuando las vías a utilizar por los ciclistas tengan una velocidad de circulación máxima legal para vehículos motorizados de 30 km/h, la autoridad respectiva, en el marco del proceso de evaluación del IMIV, podrá concluir que el estándar de servicio resultante es adecuado y que permite garantizar la circulación segura de los ciclistas, puesto que en conformidad a lo establecido en la letra c) del artículo 2.3.2 bis de la OGUC, tales vías no requieren ciclovías segregadas. Lo anterior, siempre que el flujo de ciclos resultante en la situación con proyecto no supere los 170 ciclos/h, sumando ambos sentidos, en un tramo específico. De superarse este flujo, deberá considerarse que los ciclos deberán circular por ciclovías segregadas.

ii) En caso que las vías contempladas para la circulación de ciclistas tengan una velocidad de circulación máxima legal para vehículos motorizados de 50 km/h y no se contemple la materialización de una ciclovía, se deberá acreditar que la calzada reúne las condiciones para la circulación segura de ciclistas, en atención a factores como el bajo grado de saturación de vehículos motorizados en la vía o la inexistencia de recorridos de transporte público, entre otros factores. La verificación de lo anterior será suficiente para que la autoridad respectiva, en el marco del proceso de evaluación del IMIV, concluya que el estándar de servicio resultante es adecuado y que permite garantizar la circulación segura de los ciclistas. Lo anterior, siempre que el flujo de ciclos resultante en la situación con proyecto no supere los 65 ciclos/h, sumando ambos sentidos, en un tramo específico. De superarse este flujo, deberá considerarse que los ciclos circulen por ciclovías segregadas o por vías cuya velocidad de circulación máxima legal para vehículos motorizados sea de 30 km/h.

d) En cuanto a la incidencia del proyecto en los conflictos en la circulación de ciclistas, referidos en el artículo 3.5.3 de este reglamento, el IMIV deberá proponer medidas de mitigación específicas, como la vinculación de los estacionamientos de bicicletas del proyecto a un único acceso o la incorporación de letreros informativos en los que se indiquen las rutas seguras, entre otras, con el objeto de solucionar el aumento de los conflictos o los nuevos conflictos detectados en aquellos puntos, intersecciones o tramos de vía afectados por éstos.

PÁRRAFO 4° Operación del transporte público

Artículo 3.6.8. Análisis y cuantificación de impactos

Respecto de los impactos del proyecto en la operación del transporte público, el IMIV deberá:

a) Precisar la distancia entre los accesos peatonales al proyecto y las estaciones o paradas de los servicios de transporte público que operen en el área de influencia en la situación actual, o que se prevé operen en la situación base, teniendo presente lo establecido en la letra c) del artículo 3.3.7 de este reglamento. Tratándose de proyectos de loteo, también debe precisarse la distancia entre las mencionadas estaciones o paradas y el acceso a cada uno de los lotes resultantes.

b) Para las estaciones o paradas del área de influencia, identificar las medidas de mitigación obligatorias relacionadas con la operación del transporte público, establecidas en el artículo 1.3.2 de este reglamento, que sean aplicables al proyecto.

c) En el caso de un IMIV Mayor, si un proyecto induce un flujo de viajes de usuarios de transporte público superior a 600 viajes/h, se debe determinar la capacidad de atención y la densidad peatonal de los paraderos de buses en la situación con proyecto, de acuerdo a lo establecido en el literal c) del artículo 3.3.7 de este reglamento.

Artículo 3.6.9. Mitigación de impactos y parámetros para la determinación de semejanza entre los estándares o niveles de servicio

En el IMIV se deberá precisar la forma en que el proyecto cumpliría las medidas de mitigación obligatorias aplicables. La eventual indicación de que éstas permitirían mantener algunos o todos los estándares de servicio en un nivel semejante al existente en la situación base, deberá estar debidamente fundamentada para efectos del análisis de suficiencia establecido en el artículo 3.6.2 de este reglamento.

La mitigación de los impactos detectados en la operación del transporte público y la determinación de semejanza entre los estándares o niveles de servicio existentes antes de la puesta en operación del proyecto y los resultantes de la misma, se regirá por las siguientes reglas:

a) Tratándose de proyectos que, según las tasas establecidas en el artículo 1.2.3 de este reglamento, puedan inducir hasta 100 viajes/h en transporte público en el período más crítico del proyecto, la verificación del cumplimiento de las medidas obligatorias aplicables a los IMIV Básicos será suficiente para que la autoridad respectiva, en el marco del proceso de evaluación del IMIV, concluya que se resguarda la circulación segura de los peatones, las condiciones de accesibilidad del proyecto y su interacción con el sistema de movilidad.

b) Respecto de proyectos que, según las tasas de flujos establecidas en el artículo 1.2.3 de este reglamento, se espera que induzcan más de 100 viajes/h y hasta 600 viajes/h en transporte público en el período más crítico, la verificación de que existen o se prevé que existan en la situación base paraderos de servicios de transporte público mediante buses o taxis colectivos, ubicados a una distancia máxima de 640 metros de recorrido peatonal respecto de algún acceso peatonal al proyecto o del acceso a cada uno de los lotes resultantes en un proyecto de loteo, será suficiente para que la autoridad respectiva concluya que se resguarda la circulación segura de los peatones, las condiciones de accesibilidad del proyecto y su interacción con el sistema de movilidad. Asimismo, también será suficiente para concluir lo anterior la verificación de que existan o se prevé que existan en la situación base estaciones de servicios de transporte público mediante ferrocarril urbano, ferrocarril suburbano u otros modos guiados, ubicados a una distancia máxima de 960 metros respecto de tales accesos.

En caso que no sea posible verificar ninguno de los dos supuestos señalados en el párrafo precedente, se deberá considerar lo siguiente:

b.1) Si en la situación actual existen servicios de transporte público mediante buses y/o taxis colectivos, cuyos paraderos más próximos se encuentren a más de 640 metros pero a menos de 960 metros de algún acceso peatonal del proyecto, se deberá contemplar la instalación de nuevas paradas de buses y/o taxis colectivos, que permitan reducir tal distancia sin alterar los trazados de los servicios. Estas nuevas paradas deberán incluir la habilitación de andenes e instalación de refugios peatonales, así como la eventual habilitación de espacios en la vialidad para la detención de los vehículos si fuere necesario, que permitan a la autoridad que regula el transporte público la implementación de nuevas paradas de los recorridos existentes en una localización más cercana al proyecto, resguardando de esta forma la accesibilidad al transporte público.

b.2) Si en la situación actual no existen pero se prevé que en la situación base existan servicios de transporte público mediante buses y/o taxis colectivos, cuyos futuros paraderos más próximos se ubicarían a más de 640 metros pero a menos de 960 metros de algún acceso peatonal del proyecto, se deberá contemplar en el área de influencia del proyecto la reserva de espacios en la acera, incluyendo la pavimentación del andén respectivo, para la eventual instalación de nuevas paradas de buses y/o taxis colectivos, que permitan, en caso que la autoridad que regula el transporte público así lo defina en el futuro, la implementación de nuevas paradas de recorridos existentes, la extensión de recorridos existentes, y/o la implementación de nuevos servicios desde o hacia esas nuevas paradas. La información sobre estos potenciales servicios de transporte público futuros deberá ser oportunamente proporcionada por la autoridad que regula el transporte público.

b.3) Si en la situación actual no existen ni se prevé que en la situación base existan servicios de transporte público mediante buses y/o taxis colectivos con paraderos ubicados a menos de 960 metros de algún acceso peatonal del proyecto, este hecho deberá ser consignado en el IMIV. En este caso, se deberá contemplar en la principal vía de acceso del proyecto la reserva de espacios en la acera con la pavimentación del andén respectivo para la eventual instalación de nuevas paradas de buses y/o taxis colectivos, que permitan, en caso que la autoridad que regula el transporte público así lo defina en el futuro, la implementación de nuevas paradas de recorridos existentes, la extensión de recorridos existentes, y/o la implementación de nuevos servicios desde o hacia esas nuevas paradas.

En cuanto a la incidencia del proyecto en los conflictos en la operación del transporte público, referidos en el artículo 3.5.3 de este reglamento, el IMIV deberá proponer medidas de mitigación específicas, como la instalación de señalética y demarcaciones o la implementación de sendas peatonales, con el objeto de solucionar el aumento de los conflictos o los nuevos conflictos detectados en aquellos puntos, intersecciones o tramos de vía afectados por éstos, sin perjuicio de lo establecido en el literal siguiente, en los casos que corresponda.

c) Respecto de proyectos que, según las tasas de flujos establecidas en el artículo 1.2.3 de este reglamento, se espera que induzcan más de 600 viajes/h en transporte público en el período más crítico del proyecto, además de lo exigido en el literal b) anterior, se deberá verificar si los paraderos existentes y/o los nuevos que contemple el proyecto para el transporte público mediante buses, ubicados a una distancia máxima de 640 metros de recorrido peatonal respecto de algún acceso peatonal al proyecto, pueden acoger la demanda prevista con un nivel de servicio semejante al de la situación base, de conformidad al gráfico sobre la capacidad de atención de los paraderos referido en el literal c) del artículo 3.3.7 y a la densidad peatonal de los paraderos, calculados para la situación con proyecto.

En cuanto a la densidad peatonal de los paraderos de buses o taxis colectivos en la situación con proyecto, la verificación de que ésta es igual o inferior a 1,5 peatones/m2 en el período más crítico del proyecto será suficiente para que la autoridad respectiva, en el marco del proceso de evaluación del IMIV, concluya que el estándar de servicio resultante es semejante al existente antes de la puesta en operación del proyecto, pues tal indicador permite resguardar adecuadamente la circulación segura de los peatones, las condiciones de accesibilidad del proyecto y su interacción con el sistema de movilidad. Si en la situación base la densidad peatonal prevista es superior a 1,5 peatones/m2, en la situación con proyecto mitigado podrá admitirse que tal densidad aumente hasta en 0,1 peatones/m2 respecto de la densidad peatonal de la situación base. Para efectos de lo señalado en este artículo, tanto la densidad peatonal de la situación base como la densidad peatonal de la situación con proyecto mitigado deberán truncarse al primer decimal.

El cumplimiento de lo señalado en los párrafos precedentes puede implicar la ejecución de medidas de mitigación relacionadas con el diseño de los paraderos, nuevos o existentes, en función de la demanda total prevista.

Para el diseño de paradas que cuenten con refugio en la acera, se deben considerar 2 metros mínimos para flujo peatonal de paso además de otros 2 metros adicionales para espera, según el siguiente detalle: 0,5 metros entre el refugio y la solera y 1,5 metros correspondientes al ancho mínimo cubierto por el techo del refugio. La longitud del refugio, o el número de ellos, se determinará en función de la densidad peatonal del paradero en el período más crítico del proyecto, conforme a los parámetros establecidos en el párrafo precedente. En el caso que no sea factible cumplir con las dimensiones señaladas en el párrafo anterior, se deberá privilegiar el espacio para la vereda de circulación peatonal.

d) En caso que lo señalado en el literal precedente no sea suficiente para verificar que los paraderos existentes y/o los nuevos que contemple el proyecto para el transporte público pueden acoger la demanda prevista con un nivel de servicio semejante al previsto para la situación base, se deberán proponer otras medidas de mitigación, tales como la implementación de zonas pagas; terminales externos para la regulación de la frecuencia de los buses; implementación de pistas exclusivas para buses; cámaras de fiscalización de pistas sólo bus y vías exclusivas; bahías especiales de adelantamiento para transporte público; la reserva de terrenos para la habilitación de terminales, depósitos de buses o estaciones intermodales; otras soluciones que permitan mejorar el acceso de los usuarios a los modos de transporte público como vías peatonales, pasos peatonales a desnivel, entre otros.

Eventualmente, si la demanda de viajes inducida por el proyecto es de una magnitud tal que las medidas de mitigación anteriores no permitan mantener los niveles de servicio en un nivel semejante al de la situación base, el titular podrá proponer como alternativa nuevos accesos o conexiones directas a estaciones de transporte público mediante ferrocarril urbano, ferrocarril suburbano u otros modos guiados, y/o modificaciones a los elementos de acceso a estas estaciones, según la magnitud de la demanda de usuarios inducida por el proyecto.

El IMIV deberá incluir un análisis que justifique la implementación de las medidas de infraestructura y de gestión referidas en este literal, considerando la oferta de servicios de transporte público y la demanda de usuarios de tales servicios, prevista para la situación con proyecto.

PÁRRAFO 5° Circulación de vehículos motorizados

Artículo 3.6.10. Análisis y cuantificación de impactos

Respecto de los impactos del proyecto en la circulación de vehículos motorizados, el IMIV deberá:

a) Identificar las medidas de mitigación obligatorias relacionadas con la circulación de vehículos motorizados, establecidas en el artículo 1.3.2 de este reglamento, que sean aplicables al proyecto.

b) Cuantificar el impacto del funcionamiento del proyecto en el área de influencia, respecto de la circulación de vehículos livianos motorizados, buses y camiones, en función del costo social global de operación de la red vial modelada en la situación con proyecto, considerando los tiempos de viaje y los consumos de combustible. La magnitud del impacto agregado corresponderá a la variación, para cada período, entre el costo social calculado para la situación con proyecto y el estimado para la situación base, conforme a lo establecido en el artículo 3.4.5 de este reglamento.

La cuantificación del impacto deberá calcularse conforme a las siguientes reglas:

i) Determinación del costo social global para la situación con proyecto.

La estimación del costo social global para la situación con proyecto corresponderá a la determinación de los costos sociales para los flujos de la situación base, pero con los niveles de servicio de la situación con proyecto.

La metodología de cálculo será la misma descrita para la situación base, pero considerando los flujos por arco de la situación base y las demoras por arco de la situación con proyecto, es decir:

.

ii) Determinación del impacto por período.

El impacto por incremento del flujo vehicular (IMP) corresponderá a la diferencia de costos sociales entre las situaciones base y con proyecto en cada período, es decir:

.

El valor de IMP es una medida objetiva del efecto del proyecto en el nivel de servicio de los usuarios de la situación base en el área de influencia.

iii) Uso de modelos computacionales complementarios.

En los casos en que, en la red vial, se observen situaciones en la circulación de vehículos motorizados que no puedan ser analizadas con suficiente precisión con el modelo construido, tales como bloqueo de intersecciones, largos de cola excesivos u otros problemas operacionales puntuales, y con el objeto de obtener una mejor simulación de la eficacia de las medidas de mitigación orientadas a solucionar estos conflictos puntuales, éstas deberán ser analizadas utilizando modelos complementarios de tránsito, tales como los de análisis de intersecciones aisladas y los de microsimulación.

En los modelos de microsimulación deberán utilizarse flujos vehiculares ingresados por el usuario (estados de tráfico) y los parámetros relevantes reportados en la literatura especializada, de modo que representen el comportamiento de los conductores en el país. Adicionalmente, el área de modelación deberá restringirse sólo a aquella necesaria para representar adecuadamente el conflicto puntual modelado.

Los modelos complementarios que se utilicen deberán calibrarse según lo indicado en el MESPIVU.

c) En el caso del IMIV Mayor, indicar si se utilizó el procedimiento especial de modelación para áreas de influencia congestionadas que se describe a continuación:

Si en algún período de la situación base o de la situación con proyecto, la modelación de transporte muestra que el flujo vehicular no puede ser asignado en su totalidad a la red debido al nivel de congestión resultante, la estimación de los consumos de tiempo y combustible que genera la modelación tradicional no será suficientemente precisa. En tal caso, se deberá aplicar un procedimiento especial para superar esa limitación.

El procedimiento especial se deberá aplicar en cada período donde se observe que, en la situación base o en la situación con proyecto, el flujo que no puede ser asignado es mayor al 5% del flujo total de la respectiva matriz de viajes.

El procedimiento especial deberá comprender un período de mayor duración, de modo que la modelación se inicie y termine sin situaciones de alta congestión, para que la demanda de viajes pueda ser asignada completamente en ese período más extenso. Sin perjuicio de ello, el período de modelación exigible por el IMIV se extenderá hasta que se cumpla una de estas dos condiciones:

i. El flujo que no puede ser asignado sea menor al 5% del flujo total de la respectiva matriz de viajes, o

ii. La extensión del período de modelación alcanza las dos (2) horas.

Para esto será necesario generar matrices de viajes (flujos), frecuencias de servicios con rutas fijas y redes asociadas a segmentos de tiempo (por ejemplo, de 15 a 30 minutos) concordantes con el tiempo de viaje en la red y luego encadenar los resultados de la modelación entre esos segmentos, para simular la formación y disipación de las colas vehiculares.

Tanto la situación base como la situación con proyecto deberán considerar el mismo período extendido de modelación, aun cuando la condición de extensión sea verificada solo para uno de los escenarios modelados.

Utilizando el modelo de asignación así construido se deben aplicar los procedimientos para calcular los impactos descritos en la letra b) anterior, considerando los costos para el periodo completo modelado.

d) Indicar, para la situación con proyecto, el grado de saturación de cada una de las líneas de detención o pistas, respecto de cada arco de modelación, precisando los casos en que éste es superior a 85%.

e) En los caminos públicos, cuantificar el impacto que el proyecto provocaría en el nivel de servicio existente en la situación base, de acuerdo a los niveles de servicio establecidos en el Manual de Carreteras, respecto de aquellos proyectos que pretendan emplazarse en área rural o en área de extensión urbana y que se conecten con tales vías.

Los resultados del análisis y cuantificación de impactos derivados del incremento del flujo vehicular, deberán presentarse mediante un cuadro.

Artículo 3.6.11. Mitigación de impactos y parámetros para la determinación de semejanza entre los estándares o niveles de servicio

En el IMIV se debe precisar la forma en que el proyecto cumpliría las medidas de mitigación obligatorias aplicables. La eventual indicación de que éstas permitirían mantener algunos o todos los estándares de servicio en un nivel semejante al existente deberá estar debidamente fundamentada, para efectos del análisis de suficiencia establecido en el artículo 3.6.2 de este reglamento.

En cuanto a la incidencia del proyecto en los conflictos en la circulación de vehículos motorizados, tanto los referidos en el artículo 3.5.3 de este reglamento como los detectados a través de la modelación, el IMIV deberá proponer medidas de mitigación específicas, como la reprogramación de semáforos o el incremento de la oferta vial, con el objeto de solucionar el aumento de los conflictos o los nuevos conflictos detectados en aquellos puntos, intersecciones o tramos de vía afectados por éstos, sea que dichas medidas se implementen en tales lugares o en otros distintos que formen parte del área de influencia, y que mitiguen de manera efectiva los impactos del proyecto.

La mitigación de los impactos detectados en la circulación de vehículos motorizados y la determinación de semejanza entre los estándares o niveles de servicio existentes antes de la puesta en operación del proyecto y los resultantes de la misma, se regirá por las siguientes reglas:

a) Respecto del impacto por incremento del flujo vehicular (IMP), la verificación de que la diferencia entre el costo social calculado para la situación con proyecto no es superior a 5% respecto del costo social previsto para la situación base, para los períodos analizados, será suficiente para que la autoridad respectiva, en el marco del proceso de evaluación del IMIV, concluya que el estándar de servicio resultante respecto de esta variable es semejante al existente antes de la puesta en operación del proyecto.

Si tal diferencia es superior en alguno de los períodos analizados, el proyecto deberá proponer medidas de mitigación destinadas a disminuirla, acreditando que en la situación con proyecto mitigado sí se cumpliría con el porcentaje antes referido. Cabe precisar que, para los efectos de este análisis, no será necesario incorporar a la modelación aquellas medidas de mitigación asociadas a circulación peatonal que impliquen la incorporación de elementos en la calzada tales como semáforos peatonales, cruces de peatones y reductores de velocidad, entre otros.

El referido parámetro de semejanza podrá aumentarse a 8% respecto de aquellos proyectos que propongan medidas de mitigación que mejoren el funcionamiento del servicio de transporte público mediante buses, por sobre lo que le corresponda mitigar al proyecto por sus impactos en la operación de ese modo de transporte, tales como las medidas detalladas en el literal d) del artículo 3.6.9.

Para el cálculo de los porcentajes señalados se podrá considerar la situación base optimizada, conforme a lo establecido en el artículo 3.4.4 de este reglamento, en cuyo caso el IMIV deberá precisar la forma en que el proyecto cumpliría las medidas de gestión de tránsito propuestas para la optimización del uso de la infraestructura existente.

b) Respecto del grado de saturación de las líneas de detención o pistas, la verificación de que éste no supera el 85% en la situación con proyecto y que, por tanto, los usuarios de vehículos motorizados no experimentarán demoras excesivas en ningún punto específico del área de influencia, será suficiente para que la autoridad respectiva, en el marco del proceso de evaluación del IMIV, concluya que el estándar de servicio resultante respecto de esta variable es semejante al existente antes de la puesta en operación del proyecto.

Si en la situación con proyecto el grado de saturación de algún arco de modelación aumenta por sobre el 85%, el proyecto deberá proponer medidas de mitigación destinadas a disminuir tal saturación hasta alcanzar, por lo menos, dicho porcentaje. Por su parte, si en la situación base el grado de saturación ya es superior a 85%, el IMIV deberá acreditar que tal porcentaje no aumenta en la situación con proyecto mitigado más allá de un 1%.

Para el cálculo de los grados de saturación señalados se podrá considerar la situación base optimizada, conforme a lo establecido en el artículo 3.4.4 de este reglamento, en cuyo caso el IMIV deberá precisar la forma en que el proyecto cumpliría las medidas de gestión de tránsito propuestas para la optimización del uso de la infraestructura existente.

En el caso de que no resulte técnicamente factible cumplir, en el escenario con proyecto mitigado, con el máximo grado de saturación en todos los arcos modelados del área de influencia, se podrán proponer medidas de mitigación que apoyen la gestión del tránsito en aquellos puntos del área de influencia en los cuales se presentan altos grados de saturación; lo anterior, a través de elementos de gestión de tránsito tales como cámaras de televisión (CCTV), unidades de comunicación, cambio de equipos semafóricos y controladores norma UOCT, integración de semáforos a los sistemas de control de tránsito, fibra óptica, lámparas led, unidades de respaldo, estaciones de conteo, espiras, u otras tecnologías. La proposición de estas medidas de mitigación excepcionales será suficiente para que la autoridad respectiva, en el marco del proceso de evaluación del IMIV, concluya que el estándar de servicio resultante respecto de esta variable es semejante al existente antes de la puesta en operación del proyecto.

c) Respecto del impacto en el nivel de servicio de los caminos públicos con los que se conecten aquellos proyectos que pretendan emplazarse en área rural o en área de extensión urbana, la verificación de que los vehículos tendrían la posibilidad de circular por tales vías, en la situación con proyecto, con un nivel mínimo de servicio C conforme a los parámetros establecidos en el Manual de Carreteras que esté vigente al momento de presentar el IMIV, será suficiente para que la autoridad respectiva, en el marco del proceso de evaluación del IMIV, concluya que el estándar de servicio resultante respecto de esta variable es semejante al existente antes de la puesta en operación del proyecto, pues permite garantizar la circulación segura de los vehículos.

Para los mismos efectos, si en la situación base el nivel de servicio previsto es D o E, en la situación con proyecto mitigado tal nivel se debe, al menos, mantener. Por su parte, si el nivel de servicio en la situación base es F, en la situación con proyecto mitigado se deberá acreditar que la velocidad de operación no se reduce en más de un 5% respecto de la velocidad de operación prevista en la situación base.

d) Si se propone como medida de mitigación la reprogramación de los semáforos (cambio de tiempo de ciclo, optimización de repartos y desfases, y sintonía fina), deberá garantizarse el respectivo estudio de programaciones, de manera que se realice una vez que el proyecto o la respectiva etapa esté en funcionamiento.

Si la propuesta de medida de mitigación de reprogramación de semáforos incluye cambios en los tiempos de ciclo, el estudio señalado deberá incluir la modelación y optimización de la red o redes semaforizadas a las cuales pertenecen los semáforos del área de influencia, incluyendo aquellas intersecciones que se encuentren fuera del área de influencia y que pertenezcan a dichas redes.

PÁRRAFO 6° Proyectos de crecimiento urbano especiales

Artículo 3.6.12. Disposiciones especiales para la mitigación de impactos

En el IMIV, sea Intermedio o Mayor, de los proyectos indicados en este artículo, las medidas adicionales de mitigación deberán proponerse conforme a las siguientes disposiciones:

a) Establecimientos educacionales.

En los establecimientos educacionales se deberá considerar soluciones para la detención de vehículos de transporte escolar, privilegiando áreas segregadas especialmente diseñadas.

b) Establecimientos de salud.

En los establecimientos públicos de salud (hospitales, consultorios, centros de salud familiar, etc.) se deberán considerar medidas operativas y de seguridad de tránsito para peatones en las rutas de acceso, teniendo en cuenta que existirá una mayor proporción de personas con movilidad reducida, niños y adultos mayores.

c) Terminales y depósitos de buses.

En el caso de los terminales y depósitos de buses, se deberán plantear medidas que logren un desplazamiento seguro tanto de vehículos como de peatones en el entorno del terminal, a través de la disposición de radios de giro apropiados en los cruces utilizados por los buses, y sentidos de tránsito que faciliten la circulación de los buses y que eviten que se produzcan colas de vehículos que afecten a otros usuarios en el exterior.

CAPÍTULO VII. PRESENTACIÓN DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO MITIGADO

Artículo 3.7.1. Presentación de las medidas de mitigación

La situación con proyecto mitigado corresponderá a la situación con proyecto, incorporando las adecuaciones de la infraestructura vial, gestión de tránsito, oferta de transporte público y otras que sean parte de las medidas de mitigación que contempla el proyecto, tanto las obligatorias establecidas en el artículo 1.3.2 de este reglamento, como las adicionales propuestas por el titular del proyecto.

Las medidas de mitigación se deberán desarrollar considerando las restricciones impuestas por la red vial y las redes de servicios públicos. No obstante, tales restricciones podrán superarse con las medidas propuestas, siempre que éstas sean concordantes con el respectivo instrumento de planificación territorial y con las exigencias específicas aplicables a tales redes, de manera que se garantice con un alto nivel de certeza su factibilidad constructiva y técnica.

Todas las medidas de mitigación se deberán presentar sobre la planimetría generada en el IMIV, a escala 1:1.000 y en un nuevo plano denominado "situación con proyecto mitigado", incluyendo detalles de sectores que lo ameriten. Se deberá diferenciar gráficamente las modificaciones con respecto a la situación base, así como las obras de urbanización, y señalar, si corresponde, si las medidas se implementarán por etapas.

En el plano de "situación con proyecto mitigado" se deberá incluir un cuadro que identifique y describa resumidamente cada una de las medidas contempladas, incorporando, según corresponda, los siguientes elementos:

a) Características físicas de las obras de infraestructura propuestas, señalando al menos el ancho y longitud de las pistas y sus transiciones, radios de giro, rebajes de solera, dispositivos para rodados, ancho de aceras, veredas, bandejones y medianas, ciclovías, y antecedentes complementarios como líneas oficiales, elementos de semáforos, cámaras de inspección, obras de arte, entre otros.

b) Características operativas de las obras de infraestructura o de las medidas de gestión de tránsito, señalando al menos el sentido de circulación de las vías, la regulación, señalización y demarcación en tramos de vías e intersecciones, diseño de fases de los semáforos, elementos sonoros, temporizadores, cruces peatonales, entre otros.

c) Ubicación y cantidad de estacionamientos para bicicletas y el acceso más cercano a éstos.

d) Otras características de las medidas de mitigación obligatorias, conforme a los requerimientos establecidos en el artículo 1.3.2 de este reglamento.

e) Otras características de las soluciones propuestas no mencionadas previamente, tales como mejoras o implementación de paraderos y terminales de buses, resaltos y elementos de segregación, como vallas peatonales.

f) Otras medidas de gestión de tránsito, tales como reprogramación de semáforos, cámaras de televisión (CCTV), sintonía fina u otras medidas de mitigación mencionadas en el literal b) del artículo 3.6.11.

En el caso de medidas que se refieren a intervenciones a nivel de áreas o sectores, se deberán representar a través de un polígono con los límites del área intervenida.

Finalmente, en el caso de un IMIV Conjunto, la planimetría deberá incluir las medidas de cada proyecto, distinguiéndolas claramente entre sí.

TÍTULO IV. EVALUACIÓN DE LOS INFORMES DE MITIGACIÓN DE IMPACTO VIAL

CAPÍTULO I. ELABORACIÓN DEL INFORME E INGRESO AL SISTEMA DE EVALUACIÓN

Artículo 4.1.1. Profesional competente para la elaboración del informe

Determinado el tipo de informe requerido conforme a las normas del Capítulo II del Título I, el titular del proyecto debe encargar su elaboración a un profesional competente en la materia.

Respecto de los IMIV Básicos, éstos podrán ser confeccionados por el profesional que tenga a su cargo la confección del proyecto de edificación o de urbanización objeto del informe, o bien, por un consultor inscrito en el registro que, para estos efectos, llevará la Subsecretaría de Transportes. Respecto de los IMIV Intermedios y Mayores, éstos solo podrán ser confeccionados por un consultor inscrito en el mencionado registro.

Los informes deberán elaborarse conforme a la metodología y demás disposiciones contenidas en los Títulos II y III de este reglamento, según corresponda al tipo de informe requerido.

Artículo 4.1.2. Ingreso del informe al Sistema de Evaluación de Impacto en la Movilidad y derivación al órgano evaluador

Elaborado el informe, el titular del proyecto o quien éste designe, deberá ingresarlo al SEIM para su evaluación, bajo el mismo número de ingreso con el que se efectuó la estimación de flujos conforme al procedimiento establecido en el Capítulo II del Título I de este reglamento.

El SEIM efectuará automáticamente una revisión de la información ingresada, pudiendo requerir al interesado que precise, corrija o complete tales antecedentes. Validada la información por el SEIM, éste notificará por correo electrónico el ingreso del informe al órgano evaluador competente para su evaluación y emitirá un certificado de ingreso, a efectos que el titular del proyecto pueda presentarlo ante la Dirección de Obras Municipales al solicitar el correspondiente permiso o autorización.

Respecto de los IMIV Básicos, el órgano evaluador competente para aprobar, observar o rechazar el informe, será el Director de Tránsito y Transporte Público de la municipalidad respectiva. Si la municipalidad no contare con tal Director, el órgano evaluador competente será el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo. Respecto de los IMIV Intermedios y Mayores, el órgano evaluador competente será el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo.

CAPÍTULO II. EVALUACIÓN DE LOS IMIV BÁSICOS

Artículo 4.2.1. Plazo para pronunciarse y consulta a otros órganos competentes

Notificado el ingreso de un IMIV Básico, el Director de Tránsito y Transporte Público o el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo, en caso que la municipalidad no contare con tal Director, tendrá un plazo máximo de cuarenta y cinco días corridos para aprobar, observar o rechazar el informe de mitigación mediante resolución fundada, previa consulta a la Dirección de Obras Municipales y a los demás órganos que, conforme a la naturaleza del proyecto, sean competentes en las materias específicas a evaluar en cada proyecto, tales como la referida Secretaría Regional Ministerial, la Unidad Operativa de Control del Tránsito, la Dirección de Vialidad o el Servicio de Vivienda y Urbanización respectivo, entre otros.

El órgano evaluador deberá enviar en consulta el informe, mediante oficio remitido a través del SEIM, indicando el número de ingreso e informando el plazo que tienen tales órganos para pronunciarse.

Los órganos consultados podrán examinar los antecedentes directamente en el SEIM y deberán utilizar dicha plataforma tecnológica para ingresar sus observaciones, mediante un oficio fechado y firmado. Para ello, tendrán un plazo máximo de veinte días corridos, contados desde el envío del respectivo oficio. Vencido dicho plazo, el órgano evaluador estará facultado para pronunciarse directamente sobre el informe, aun en el evento que uno o más de los órganos consultados no hubiere remitido su respuesta.

Artículo 4.2.2. Observaciones al informe y presentación de informe corregido

El órgano evaluador, como consecuencia del análisis que efectúe o en consideración a las respuestas recibidas por parte de los otros órganos consultados, podrá aprobar, observar o rechazar el informe, mediante resolución fundada. En el evento que el informe sea observado por el órgano evaluador, el titular del proyecto tendrá un plazo máximo de veinte días corridos para presentar el informe corregido en el SEIM, contados desde la notificación de la respectiva resolución, la que se hará a través del mencionado sistema, y mediante correo electrónico.

El SEIM efectuará automáticamente una revisión de la información ingresada, pudiendo requerir al interesado que precise, corrija o complete tales antecedentes. Validada la información por el SEIM, éste notificará por correo electrónico el ingreso del informe corregido al órgano evaluador.

El plazo que el interesado tiene para presentar el informe corregido puede ser prorrogado por el órgano evaluador, en conformidad a lo establecido en el artículo 4.2.4 de este reglamento. Vencido el plazo original o su prórroga, sin que se hubiere ingresado el informe corregido al SEIM, se emitirá una nueva resolución del órgano evaluador rechazando el informe original por no haberse subsanado las observaciones dentro de plazo. En caso de requerirlo, el titular deberá ingresar un nuevo IMIV al SEIM, para comenzar un nuevo proceso de revisión.

Artículo 4.2.3. Plazo para pronunciarse y consulta a órganos competentes respecto del informe corregido

Notificado el ingreso del informe corregido, el órgano evaluador tendrá un plazo máximo de veinte días corridos para pronunciarse mediante resolución fundada, aprobando o rechazando el informe, previa repetición de la consulta referida en el artículo 4.2.1 de este reglamento.

Los órganos consultados tendrán un plazo máximo de diez días corridos para pronunciarse, contados desde el envío del respectivo oficio. Vencido este plazo sin que se hubieren evacuado dichas respuestas, el órgano evaluador podrá pronunciarse directamente sobre el informe.

Artículo 4.2.4. Prórroga de plazos

El órgano evaluador podrá autorizar, de oficio y fundadamente, prórrogas de los plazos señalados en los artículos anteriores de este Capítulo, por una sola vez y hasta por igual período que el plazo prorrogado, siempre que la complejidad del informe lo justifique. Tales prórrogas podrán ser requeridas por el órgano evaluador, por los órganos competentes consultados o por el interesado. Las solicitudes de prórrogas deben efectuarse a través del SEIM con al menos tres días hábiles de antelación al vencimiento del plazo que se requiere prorrogar.

Al autorizar prórrogas, el órgano evaluador debe velar por que éstas sean consistentes con los otros plazos aplicables, lo que significa que si se autoriza una prórroga para que los órganos consultados se pronuncien, ésta debe vencer al menos tres días hábiles antes del vencimiento del plazo que tiene el órgano evaluador para pronunciarse, sea del plazo original o del prorrogado.

Artículo 4.2.5. Resolución aprobatoria del informe

La resolución que apruebe el informe de mitigación deberá consignar:

a) Las características del proyecto;

b) Las medidas de mitigación aprobadas, con la visación del respectivo plano de "situación con proyecto mitigado";

c) La posibilidad de considerar etapas con mitigaciones parciales;

d) La posibilidad de garantizar las obras a ejecutar; y

e) El plazo de vigencia de la resolución aprobatoria, correspondiente a tres años desde la notificación de la misma al titular del proyecto, debiendo la resolución precisar que una vez obtenido el correspondiente permiso o autorización por parte de la Dirección de Obras Municipales, la resolución extiende su vigencia hasta completar, como máximo, un total de diez años para efectos de solicitar la recepción definitiva de las obras.

Artículo 4.2.6. Silencio positivo

Vencido el plazo o sus respectivas prórrogas, para aprobar, observar o rechazar el informe inicialmente ingresado, o para aprobar o rechazar el informe corregido, sin que hubiere pronunciamiento del órgano evaluador, el informe de mitigación se entenderá aprobado. La aprobación obtenida por silencio positivo tendrá los mismos efectos que aquéllas obtenidas mediante una resolución expresa del órgano evaluador competente.

El titular del proyecto o quien éste designe podrá pedir, a través del SEIM, que se certifique que el órgano evaluador no se pronunció dentro del plazo legal. Dicho certificado deberá ser expedido a través del SEIM, dentro del plazo correspondiente a las providencias de mero trámite, en conformidad a la Ley N° 19.880.

Artículo 4.2.7. Impugnación de la resolución que se pronuncia sobre el informe

En contra de la resolución que apruebe o rechace el informe de mitigación se podrá deducir recurso de reposición de conformidad a lo contemplado en la Ley N° 19.880, que establece bases de los procedimientos administrativos que rigen los actos de los órganos de la Administración del Estado.

Asimismo, podrá reclamarse de la legalidad de lo obrado por el Director de Tránsito y Transporte Público ante la Secretaría Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectiva, debiendo cumplir para ello las normas sobre plazos y tramitación contempladas para el recurso jerárquico en la referida Ley N° 19.880.

Artículo 4.2.8. Publicidad del informe de mitigación y de la resolución final

Los IMIV Básicos que se presenten y las resoluciones finales que recaigan sobre ellos, tramitados a través del SEIM, se encontrarán a disposición permanente del público en los sitios electrónicos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y de los respectivos municipios. Las Direcciones de Tránsito y Transporte Público y las Secretarías Regionales Ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones serán las encargadas de mantener tal información actualizada.

Artículo 4.2.9. Prórroga de plazo por vencimiento en día inhábil

Atendido que los plazos contenidos en este Capítulo son de días corridos, cuando el último día de un plazo sea inhábil se entenderá prorrogado al primer día hábil siguiente, conforme a lo establecido en el artículo 190 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones.

CAPÍTULO III. EVALUACIÓN DE LOS IMIV INTERMEDIOS Y MAYORES

Artículo 4.3.1. Plazo para pronunciarse y consulta a otros órganos competentes

Notificado el ingreso de un IMIV Intermedio o Mayor, el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones tendrá un plazo máximo de sesenta días corridos para aprobar, observar o rechazar el informe de mitigación mediante resolución fundada, previa consulta a la Dirección de Obras Municipales y a los demás órganos que, conforme a la naturaleza del proyecto, sean competentes en las materias específicas a evaluar en cada proyecto, tales como la Dirección de Tránsito y Transporte Público de la municipalidad respectiva, la Unidad Operativa de Control del Tránsito, la Dirección de Vialidad o el Servicio de Vivienda y Urbanización respectivo, entre otros.

El órgano evaluador deberá enviar en consulta el informe, mediante oficio remitido a través del SEIM, indicando el número de ingreso e informando el plazo que tienen tales órganos para pronunciarse.

Los órganos consultados podrán examinar los antecedentes directamente en el SEIM y deberán utilizar dicha plataforma tecnológica para ingresar sus observaciones, mediante un oficio fechado y firmado. Para ello, tendrán un plazo máximo de treinta días corridos, contado desde el envío del respectivo informe. Vencido dicho plazo, el órgano evaluador estará facultado para pronunciarse directamente sobre el informe, aun en el evento que uno o más de los órganos consultados no hubiere remitido su respuesta.

Artículo 4.3.2. Observaciones al informe y presentación de informe corregido

El órgano evaluador, como consecuencia del análisis que efectúe o en consideración a las respuestas recibidas por parte de los otros órganos consultados, podrá aprobar, observar o rechazar el informe, mediante resolución fundada. En el evento que el informe sea observado por el órgano evaluador, el titular del proyecto tendrá un plazo máximo de treinta días corridos para presentar el informe corregido en el SEIM, contados desde la notificación de la respectiva resolución, la que se hará a través del mencionado sistema y mediante correo electrónico.

El SEIM efectuará automáticamente una revisión de la información ingresada, pudiendo requerir al interesado que precise, corrija o complete tales antecedentes. Validada la información por el SEIM, éste notificará por correo electrónico el ingreso del informe corregido al Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones.

El plazo que el interesado tiene para presentar el informe corregido puede ser prorrogado por el órgano evaluador, en conformidad a lo establecido en el artículo 4.3.4 de este reglamento.

Vencido el plazo original o su prórroga, sin que se hubiere ingresado el informe corregido al SEIM, se emitirá una nueva resolución del órgano evaluador rechazando el informe original por no haberse subsanado las observaciones dentro de plazo. En caso de requerirlo, el titular deberá ingresar un nuevo IMIV al SEIM, para comenzar un nuevo proceso de revisión.

Artículo 4.3.3. Plazo para pronunciarse y consulta a órganos competentes respecto del informe corregido

Notificado el ingreso del informe corregido, el órgano evaluador tendrá un plazo máximo de treinta días corridos para pronunciarse mediante resolución fundada, aprobando o rechazando el informe, previa repetición de la consulta referida en el artículo 4.3.1 de este reglamento.

Los órganos consultados tendrán un plazo máximo de quince días corridos para pronunciarse, contado desde el envío del respectivo oficio. Vencido este plazo sin que se hubieren evacuado dichas respuestas, el órgano evaluador podrá pronunciarse directamente sobre el informe.

Artículo 4.3.4. Prórroga de plazos

El órgano evaluador podrá autorizar, de oficio y fundadamente, prórrogas de los plazos señalados en los artículos anteriores de este Capítulo, por una sola vez y hasta por igual período que el plazo prorrogado, siempre que la complejidad del informe lo justifique. Tales prórrogas podrán ser requeridas por el órgano evaluador, por los órganos competentes consultados o por el interesado. Las solicitudes de prórrogas deben efectuarse a través del SEIM con al menos tres días hábiles de antelación al vencimiento del plazo que se requiere prorrogar.

Al autorizar prórrogas, el órgano evaluador debe velar por que éstas sean consistentes con los otros plazos aplicables, lo que significa que si se autoriza una prórroga para que los órganos consultados se pronuncien, ésta debe vencer al menos tres días hábiles antes del vencimiento del plazo que tiene el órgano evaluador para pronunciarse, sea del plazo original o del prorrogado.

Artículo 4.3.5. Resolución aprobatoria del informe

La resolución que apruebe el informe de mitigación deberá consignar:

a) Las características del proyecto;

b) Las medidas de mitigación aprobadas, tanto las obligatorias como las adicionales propuestas por el titular, con la visación del respectivo plano de "situación con proyecto mitigado";

c) La posibilidad de considerar etapas con mitigaciones parciales;

d) La posibilidad de garantizar las obras a ejecutar; y

e) El plazo de vigencia de la resolución aprobatoria, correspondiente a tres años desde la notificación de la misma al titular del proyecto, debiendo la resolución precisar que una vez obtenido el correspondiente permiso o autorización por parte de la Dirección de Obras Municipales, la resolución extiende su vigencia hasta completar, como máximo, un total de diez años para efectos de solicitar la recepción definitiva de las obras.

Artículo 4.3.6. Silencio positivo

Vencido el plazo o sus respectivas prórrogas, para aprobar, observar o rechazar el informe inicialmente ingresado o para aprobar o rechazar el informe corregido, sin que hubiere pronunciamiento del órgano evaluador, el informe de mitigación se entenderá aprobado. La aprobación obtenida por silencio positivo tendrá los mismos efectos que aquéllas obtenidas mediante una resolución expresa del órgano evaluador competente.

El titular del proyecto o quien éste designe podrá pedir, a través del SEIM, que se certifique que el órgano evaluador no se pronunció dentro del plazo legal. Dicho certificado deberá ser expedido a través del SEIM, dentro del plazo correspondiente a las providencias de mero trámite, en conformidad a la Ley N° 19.880.

Artículo 4.3.7. Impugnación de la resolución que se pronuncia sobre el informe

En contra de la resolución que apruebe o rechace el informe de mitigación se podrá deducir recurso de reposición de conformidad a lo contemplado en la Ley N° 19.880, que establece bases de los procedimientos administrativos que rigen los actos de los órganos de la Administración del Estado.

Artículo 4.3.8. Publicidad del informe de mitigación y de la resolución final

Los IMIV Intermedios y Mayores que se presenten y las resoluciones finales que recaigan sobre ellos, tramitados a través del SEIM, se encontrarán a disposición permanente del público en los sitios electrónicos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y de los respectivos municipios. Las Secretarías Regionales Ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones serán las encargadas de mantener tal información actualizada.

Artículo 4.3.9. Prórroga de plazo por vencimiento en día inhábil

Atendido que los plazos contenidos en este Capítulo son de días corridos, cuando el último día de un plazo sea inhábil se entenderá prorrogado al primer día hábil siguiente, conforme a lo establecido en el artículo 190 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones.

CAPÍTULO IV. IMIV DE PROYECTO DE LOTEO O DE CONDOMINIO TIPO B SIN CONSTRUCCIÓN SIMULTÁNEA E IMIV DE PROYECTOS EN PREDIOS RESULTANTES

Artículo 4.4.1. Evaluación de los IMIV de proyectos de loteo o de condominio tipo B, que no contemplen la construcción simultánea de los predios resultantes

Los IMIV de los proyectos de loteo o de condominio tipo B, que no contemplen la construcción simultánea de los predios resultantes, deberán hacerse cargo de aquellos impactos en el sistema de movilidad local que derivan del hecho de incorporar nuevo suelo urbanizado, tales como la conexión del proyecto con la vialidad pública existente y la ejecución de las vías públicas necesarias, tanto para el desplazamiento de personas y bienes mediante modos motorizados o no motorizados, como para el emplazamiento de los usos, destinos y clases de equipamiento que se contempla sean materializados en cada uno de los predios resultantes del loteo o del condominio.

La resolución que apruebe el IMIV consignará, además de la información referida en los artículos 4.2.5 y 4.3.5 de este reglamento, las limitaciones de emplazamiento de ciertos destinos o de aplicación de determinadas normas urbanísticas derivadas de los parámetros y características con los que fue evaluado el proyecto. Así, a modo de ejemplo, si el loteo o el condominio sólo contempla vías de servicio o asimilables a éstas, en la resolución aprobatoria se precisará que frente a éstas solo se pueden emplazar equipamientos de escala menor o básica, en la medida que el instrumento de planificación territorial admita dicho uso de suelo. Del mismo modo, en la resolución que apruebe el IMIV deberá dejarse constancia de los usos, destinos y clases de equipamiento informados por el titular para cada uno de los predios resultantes del loteo o del condominio. Lo anterior, con el objeto que cualquier interesado cuente con información precisa respecto de lo evaluado y aprobado en el IMIV.

Artículo 4.4.2. Evaluación de los IMIV de proyectos que se pretendan desarrollar en los predios resultantes de un loteo o de un condominio tipo B con IMIV aprobado

El IMIV aprobado del proyecto del que forma parte un determinado predio resultante de un loteo o de un condominio tipo B, le otorga al propietario de éste un marco para el desarrollo de su proyecto, respecto del cual ciertos impactos ya estarían mitigados. No obstante, aun cuando el nuevo proyecto que se presente en el predio resultante en principio se ajuste a dicho marco, igualmente debe determinarse si se encuentra exento de efectuar un IMIV o si, en cambio, requiere presentar uno nuevo, destinado a mitigar los impactos en el sistema de movilidad local derivados del incremento en la intensidad de ocupación del suelo por un tipo de edificación del predio diferente al previsto originalmente, o de la incorporación de nuevo suelo urbanizado a consecuencia del loteo de dicho predio resultante, cuyos efectos no fueron evaluados en el IMIV aprobado para el proyecto original.

En consecuencia, conforme a lo establecido en los artículos 1.2.1 y siguientes de este reglamento, el titular de un proyecto que se pretende desarrollar en un predio resultante de un loteo o de un condominio que cuenta con IMIV aprobado, debe ingresar al SEIM las características del nuevo proyecto, con el objeto de determinar el tipo de IMIV requerido o su exención y para verificar la concordancia del proyecto con los parámetros con los que fue evaluado y aprobado el IMIV del proyecto original del que forma parte el predio resultante.

En caso que, requiriéndose un nuevo IMIV, el proyecto en el predio resultante coincida con el uso de suelo, destino o clase de equipamiento previsto en el IMIV del proyecto original y con los parámetros con los que fue evaluado y aprobado éste, el órgano evaluador podrá concluir que las medidas de mitigación contempladas en el IMIV ya aprobado son suficientes, salvo aquellas medidas relacionadas con particularidades propias del nuevo proyecto que no hayan podido ser previstas en dicho informe, como el cumplimiento de medidas específicas relacionadas con accesos vehiculares o peatonales, o de cualesquiera otras medidas que dependan del emplazamiento o diseño específico del proyecto en el predio resultante. Respecto de tales medidas, el titular del proyecto deberá solicitar su evaluación y aprobación, en el marco del nuevo IMIV que presente.

Por su parte, en caso que se requiera un nuevo IMIV, pero el proyecto en el predio resultante no coincida con el uso de suelo, destino o clase de equipamiento previsto en el IMIV del proyecto original del que forma parte, o con los parámetros con los que fue evaluado y aprobado éste, el titular del nuevo proyecto deberá acreditar si las medidas de mitigación contempladas en el IMIV aprobado del proyecto original son suficientes para mitigar adecuadamente los impactos relevantes que produciría el nuevo proyecto en el sistema de movilidad local. Si no fueren suficientes o si el nuevo proyecto pudiere producir impactos relevantes no previstos en el IMIV aprobado del proyecto original, el informe que se someta a evaluación deberá contemplar las medidas de mitigación adicionales requeridas para mitigar adecuadamente los impactos relevantes del proyecto en la correspondiente área de influencia. Este nuevo IMIV deberá entregar las medidas de mitigación específicas asociadas al nuevo proyecto.

A los IMIV que se presenten en aplicación del presente artículo, les será aplicable lo establecido en el artículo 1.3.1 de este reglamento, dependiendo de la categoría de IMIV requerido.

CAPÍTULO V. MODIFICACIÓN DE PROYECTO CON IMIV APROBADO Y NECESIDAD DE PRESENTAR NUEVO IMIV O IMIV COMPLEMENTARIO

Artículo 4.5.1. Ingreso de las características de la modificación y determinación de suficiencia del IMIV aprobado

Si con posterioridad a la aprobación de un IMIV, el titular decide modificar el proyecto, deberá ingresar las características de tal modificación en el SEIM mediante la respectiva ficha resumen, con el objeto que el sistema efectúe una estimación tanto de los flujos vehiculares y peatonales inducidos por el proyecto modificado, como de la variación de éstos respecto del proyecto original, y verifique si se cumple alguno de los supuestos señalados en los artículos siguientes.

El SEIM determinará si el IMIV aprobado es suficiente o si, en cambio, se requiere presentar un nuevo IMIV o un IMIV Complementario. En caso que un proyecto presente más de una modificación, la variación en los flujos se calculará respecto de los flujos establecidos en el IMIV original.

En caso que no se requiera la presentación de un nuevo IMIV, el sistema emitirá un certificado de suficiencia del IMIV aprobado, a efectos que el titular del proyecto pueda presentarlo ante la Dirección de Obras Municipales al solicitar el correspondiente permiso o autorización.

Artículo 4.5.2. Supuestos que determinan la necesidad de presentar un nuevo IMIV

Los proyectos que cuenten con IMIV aprobado deberán presentar un nuevo IMIV, si la modificación propuesta tiene alguna de las siguientes características:

a) Si contempla un cambio, total o parcial, de los destinos contemplados en el proyecto original.

b) Si contempla la eliminación de accesos por alguna vía o la incorporación de nuevos accesos en vías que no contaban con éstos en el proyecto original.

c) Si los nuevos flujos totales inducidos por el proyecto modificado requieren la presentación de un IMIV de categoría superior o un aumento en el número de intersecciones del área de influencia, respecto de la categoría y número de intersecciones consideradas en el IMIV del proyecto original.

d) Si, a diferencia de lo aprobado en el IMIV del proyecto original, la modificación contempla la posibilidad de considerar etapas con mitigaciones parciales.

e) Si, tratándose de un IMIV Conjunto, uno de los proyectos no se ejecuta o no desarrolla las medidas de mitigación correspondientes y, en consecuencia, los proyectos restantes necesitan modificar el IMIV. Asimismo, se debe efectuar un nuevo IMIV si se pretende incluir un nuevo proyecto.

Artículo 4.5.3. Supuestos que determinan la necesidad de presentar un IMIV Complementario

Los proyectos que cuenten con IMIV aprobado deberán presentar un IMIV Complementario, si la modificación propuesta tiene alguna de las siguientes características:

a) Si contempla una modificación de los accesos distinta a las señaladas en la letra b) del artículo precedente.

b) Si el IMIV del proyecto original considera etapas con mitigaciones parciales, pero la modificación del proyecto contempla etapas distintas o sub-etapas respecto de las inicialmente consideradas. En tal caso, el IMIV Complementario estará circunscrito a la o las etapas con mitigaciones parciales que se vean afectadas.

c) En caso que, al momento de estar ejecutando las medidas de mitigación, una o algunas de ellas tenga que modificarse dada la intervención de otros organismos públicos o privados que hayan modificado las condiciones de operación del sistema de movilidad, que hagan inviable la ejecución de las medidas aprobadas en el IMIV en los mismos términos considerandos en el IMIV original.

Artículo 4.5.4. Contenido de un IMIV Complementario

El IMIV Complementario podrá ser de tipo Básico, Intermedio o Mayor, y deberá elaborarse conforme a la metodología y demás disposiciones contenidas en los Títulos II y III de este reglamento, según corresponda al tipo de informe requerido. Con todo, atendido que se trata de un complemento de un informe ya aprobado, solo se requiere presentar los nuevos antecedentes o aquellos que se modifican, remitiéndose al levantamiento de información, mediciones, modelaciones, calibraciones y diagnósticos del informe original, en todo lo que no hubiere experimentado cambios. Para ello, la situación actual y la situación base deben mantenerse en un estado similar al inicialmente evaluado, lo que implica que no se hayan registrado cambios operacionales ni físicos de las vías involucradas en el IMIV aprobado.

Artículo 4.5.5. Tramitación de un IMIV Complementario

Elaborado el IMIV Complementario, el titular del proyecto o quien éste designe, deberá ingresarlo en el SEIM para su evaluación. El sistema efectuará automáticamente una revisión de la información ingresada, pudiendo requerir al interesado que precise, corrija o complete tales antecedentes. Validada la información por el SEIM, éste notificará por correo electrónico el ingreso del informe al órgano competente para su evaluación y emitirá un certificado de ingreso, a efectos que el titular del proyecto pueda presentarlo ante la Dirección de Obras Municipales al solicitar el correspondiente permiso o autorización.

Notificado el ingreso de un IMIV Complementario, el Director de Tránsito y Transporte Público o el Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones respectivo, según corresponda al tipo de informe, tendrá un plazo máximo de treinta días corridos para aprobar, observar o rechazar el informe mediante resolución fundada.

En cuanto a la consulta a otros órganos con competencias en las materias a evaluar, ésta no será obligatoria y corresponderá a la mencionada autoridad municipal o regional de transporte determinar si resulta procedente efectuarla y a quiénes, salvo que se trate de una materia que requiera la obtención de un pronunciamiento expreso o la autorización de un determinado órgano, en cuyo caso la consulta será obligatoria.

Cuando se consulte a otros órganos, éstos tendrán un plazo máximo de quince días corridos para pronunciarse, contado desde el envío del informe. Vencido este plazo sin que se hubieren evacuado dichas respuestas, el Director de Tránsito y Transporte Público o el Secretario Regional Ministerial, según corresponda, podrá pronunciarse directamente sobre el informe.

En caso que la autoridad competente observe el informe como consecuencia del análisis que efectúe o en consideración a las respuestas recibidas por parte de los órganos consultados, el titular del proyecto tendrá un plazo máximo de treinta días corridos para presentar el informe corregido en el SEIM, contados desde la notificación de la respectiva resolución, la que se hará a través del mencionado sistema y mediante correo electrónico.

En tal caso, la autoridad tendrá un plazo máximo de veinte días corridos para pronunciarse mediante resolución fundada, aprobando o rechazando el informe, incluido en dicho plazo la eventual consulta a los otros órganos con competencias en las materias a evaluar, los que tendrían que pronunciarse en el plazo máximo de diez días corridos, contado desde el envío del informe.

En la resolución que apruebe un IMIV Complementario, se dejará constancia que su plazo de vigencia corresponde al saldo que le reste al IMIV inicialmente aprobado y que, por tanto, no corresponde a una prórroga o renovación de éste ni al otorgamiento de un nuevo plazo.

En todo aquello que no sea contrario a lo establecido en este artículo, rigen para los IMIV Complementarios las disposiciones de los Capítulos I, II y III de este Título.

Artículo transitorio.

Los plazos establecidos en el Capítulo II del Título IV, referidos a la evaluación de los IMIV Básicos, serán exigibles una vez transcurridos dos años desde la entrada en vigencia de este reglamento. En el intertanto, serán aplicables los plazos que, para los mismos efectos, se establecen en el artículo 172 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones.

CAPÍTULO VI. PROYECTOS Decreto 12, VIVIENDA
Art. 2° N° 3
D.O. 14.09.2021CON PERMISO O AUTORIZACIÓN OTORGADO POR LA DIRECCIÓN DE OBRAS MUNICIPALES BAJO LA NORMATIVA APLICABLE CON ANTERIORIDAD A LA ENTRADA EN VIGENCIA DEL SEIM.

PÁRRAFO 1º EjecuciDecreto 12, VIVIENDA
Art. 2° N° 3
D.O. 14.09.2021ón de obras conforme al permiso otorgado

Artículo 4.6.1 ProDecreto 12, VIVIENDA
Art. 2° N° 3
D.O. 14.09.2021yectos que no requieren someterse al SEIM para solicitar la recepción definitiva de las obras.

El titular de un permiso o autorización otorgado por la Dirección de Obras Municipales bajo la normativa aplicable con anterioridad a la entrada en vigencia del SEIM, en la medida que dicho permiso o autorización se encuentre vigente, podrá ejecutar las obras autorizadas sin necesidad de someter el proyecto al SEIM, aun cuando la recepción definitiva de las mismas se solicite cuando este sistema se encuentre vigente. Lo anterior aplica para todo tipo de proyectos, sea que hubieren estado exentos de las exigencias de mitigación de impactos o que hubieren obtenido permiso acompañando un Estudio de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano ("EISTU") o un Informe Vial Básico ("IVB"), conforme a las normas que fueron consideradas al evaluar y otorgar el respectivo permiso.

Tratándose de permisos que hubieren sido otorgados considerando un EISTU o un IVB, para efectos de la recepción definitiva de las obras, total o parcial, se deberá acreditar la ejecución de las respectivas medidas de mitigación definidas en función de dicho Estudio o Informe, sin perjuicio de la posibilidad de otorgar una caución que las garantice, previa autorización de la Seremitt otorgada en la aprobación del EISTU o del IVB, conforme a lo establecido en el artículo 173 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones y en el inciso cuarto del artículo 2.4.3 de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, en su texto vigente hasta la entrada en vigencia del SEIM.

Sin perjuicio de lo señalado en los incisos precedentes, el titular del permiso deberá dar cumplimiento a las reglas establecidas en este Capítulo, si se verifica alguno de los siguientes supuestos: i) si requiere modificar el proyecto y el correspondiente permiso antes de la recepción; ii) si requiere ejecutar las medidas de mitigación por etapas y el EISTU o el IVB aprobado no contempló dicha posibilidad; o iii) si requiere modificar las medidas de mitigación aprobadas o su modalidad de ejecución por etapas.

PÁRRAFO 2º ModificDecreto 12, VIVIENDA
Art. 2° N° 3
D.O. 14.09.2021aciones de proyecto

Artículo 4.6.2 ModDecreto 12, VIVIENDA
Art. 2° N° 3
D.O. 14.09.2021ificaciones de proyecto que no requieren elaborar un IMIV.

Conforme a lo establecido en la letra d) del artículo 171 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones, en los siguientes supuestos de modificación de proyecto no se requerirá elaborar informe de mitigación:

a) Proyecto que se acoge al procedimiento de aprobación de variaciones menores en relación a detalles constructivos, instalaciones o terminaciones, contemplado en el artículo 5.2.8 de la OGUC.

En este caso, bastará con indicar esta circunstancia en la correspondiente solicitud que se presente ante la Dirección de Obras Municipales, no siendo necesario ingresar las características de la modificación de proyecto en el SEIM ni solicitar el otorgamiento de un certificado de exención del IMIV.

b) Modificación de proyecto que no contempla cambios en la superficie total edificable autorizada en el permiso, en el número y/o superficie de las unidades de referencia para la estimación de flujos de viajes, en la carga de ocupación, en el número y/o ubicación de los accesos, en el número de estacionamientos, ni en alguno de los destinos y/o clases de equipamiento consignados en el permiso.

En este caso, se deberá declarar en el SEIM que la modificación de proyecto no contempla ninguno de los cambios señalados en el párrafo precedente, con el objeto de obtener un certificado que acredite que la modificación de proyecto se encuentra exenta de presentar un IMIV, a efectos que el titular del mismo pueda presentarlo ante la Dirección de Obras Municipales al ingresar la correspondiente solicitud.

Lo señalado en este artículo es sin perjuicio que, tratándose de permisos que originalmente hubieren sido otorgados considerando un EISTU o un IVB, se deberá acreditar la ejecución de las respectivas medidas de mitigación definidas en función de dicho Estudio o Informe, para efectos de la recepción definitiva de las obras, total o parcial, considerando la posibilidad de otorgar una caución que las garantice, previa autorización de la Seremitt otorgada en la aprobación del EISTU o del IVB, conforme a lo establecido en el artículo 173 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones y en el inciso cuarto del artículo 2.4.3 de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, en su texto vigente hasta la entrada en vigencia del SEIM.

Artículo 4.6.3 ModDecreto 12, VIVIENDA
Art. 2° N° 3
D.O. 14.09.2021ificaciones de proyecto respecto de las cuales se puede solicitar el otorgamiento de un certificado de exención del IMIV.

Conforme a lo establecido en la letra d) del artículo 171 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones, los titulares de permisos o autorizaciones obtenidos bajo la normativa aplicable con anterioridad a la entrada en vigencia de este reglamento y que pretendan ingresar una solicitud de modificación de proyecto ante la Dirección de Obras Municipales, podrán solicitar en el SEIM el otorgamiento de un certificado de exención del IMIV, siempre que acrediten que dicha modificación no contempla cambio alguno respecto de los destinos y/o clases de equipamiento consignados en el correspondiente permiso y que no produciría alteraciones en el sistema de movilidad local significativamente distintas a las que produciría el proyecto original, aun cuando incluya cambios en la superficie total edificable autorizada en el permiso, en el número y/o superficie de las unidades de referencia para la estimación de flujos de viajes, en la carga de ocupación, en el número y/o ubicación de los accesos o en el número de estacionamientos.

Para estos efectos, únicamente se considerará que la modificación de proyecto no produciría alteraciones en el sistema de movilidad local significativamente distintas a las que produciría el proyecto original, si se cumplen las siguientes condiciones, en forma copulativa:

a) Si no se contempla la eliminación de accesos por alguna vía ni la incorporación de nuevos accesos en vías que no contaban con éstos en el proyecto original; y

b) Si los flujos inducidos por el proyecto modificado no requerirían la presentación de un IMIV de categoría superior o un aumento en el número de intersecciones del área de influencia, respecto de la categoría y número de intersecciones que habrían correspondido al proyecto original, de acuerdo a lo establecido en los artículos 1.2.6 y 3.2.2 letra a) precedentes. Para efectos de lo anterior, se deberán estimar los flujos de viajes en transporte privado motorizado y en otros modos, de acuerdo a lo establecido en el artículo 1.2.6 del presente reglamento, tanto para el proyecto original como para el proyecto modificado.

En caso de cumplirse estas dos condiciones copulativas, el titular del proyecto podrá solicitar, en el SEIM, el otorgamiento de un certificado de exención del IMIV, para lo cual deberá ingresar los siguientes antecedentes: i) descripción del proyecto original; ii) descripción del proyecto modificado; iii) acreditación de lo dispuesto en las letras a) y b) del párrafo precedente, incluidas las estimaciones de flujos de viajes; y iv) declaración que la modificación de proyecto no contempla cambio alguno respecto de los destinos y/o clases de equipamiento consignados en el correspondiente permiso.

Una vez que se ingrese correctamente la referida información, podrá obtenerse a través del SEIM el certificado que acredite que la modificación de proyecto se encuentra exenta de presentar un IMIV, a efectos que el titular del mismo pueda presentarlo ante la Dirección de Obras Municipales al ingresar la correspondiente solicitud. Dicho certificado deberá ser expedido por el referido sistema dentro del plazo correspondiente a las providencias de mero trámite, en conformidad a la Ley Nº 19.880.

Lo señalado en este artículo es sin perjuicio que, tratándose de permisos que originalmente hubieren sido otorgados considerando un EISTU o un IVB, se deberá acreditar la ejecución de las respectivas medidas de mitigación definidas en función de dicho Estudio o Informe, para efectos de la recepción definitiva de las obras, total o parcial, considerando la posibilidad de otorgar una caución que las garantice, previa autorización de la Seremitt otorgada en la aprobación del EISTU o del IVB, conforme a lo establecido en el artículo 173 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones y en el inciso cuarto del artículo 2.4.3 de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, en su texto vigente hasta la entrada en vigencia del SEIM.

En caso que el titular del permiso verifique que no se cumplen las condiciones referidas en este artículo o en caso que no fuere posible obtener en el SEIM el certificado de exención por incumplimiento de los requisitos aplicables, la modificación de proyecto se regirá por lo establecido en el artículo 4.6.4 siguiente.

Artículo 4.6.4. ModDecreto 12, VIVIENDA
Art. 2° N° 3
D.O. 14.09.2021ificaciones de proyecto que requieren presentar un IMIV.

En los siguientes supuestos, los titulares de permisos o autorizaciones obtenidos bajo la normativa aplicable con anterioridad a la entrada en vigencia de este reglamento y que pretendan ingresar ante la Dirección de Obras Municipales una solicitud de modificación de proyecto, deberán ingresar previamente el correspondiente IMIV al SEIM:

a) Si la modificación de proyecto contempla algún cambio en los destinos y/o clases de equipamiento consignados en el permiso o autorización original; o

b) Si la modificación de proyecto contempla otros cambios que podrían producir alteraciones en el sistema de movilidad local significativamente distintas a las que produciría el proyecto original que ya cuenta con permiso, esto es, si contempla alguno de los cambios referidos en la letra b) del artículo 4.6.2 de este reglamento y no se verifica el cumplimiento de las condiciones copulativas referidas en el artículo 4.6.3 precedente.

Para efectos de determinar el tipo de IMIV requerido, se deberá estimar los flujos de viajes en transporte privado motorizado y en otros modos, de acuerdo a lo establecido en el artículo 1.2.3 del presente reglamento, para el proyecto con modificaciones.

El informe que se ingrese al SEIM para su evaluación deberá dar cumplimiento a las exigencias establecidas en este reglamento, según el tipo de IMIV requerido. En el caso de medidas de mitigación y/u obras de urbanización que ya hubieren sido ejecutadas por el titular del proyecto, éstas deberán identificarse en la situación con proyecto mitigado.

El comprobante de ingreso del IMIV deberá ser acompañado por el interesado a la solicitud de modificación de proyecto que presente ante la Dirección de Obras Municipales. Una vez emitida la resolución de aprobación del IMIV, ésta deberá ser acompañada por el interesado a dicho expediente de modificación de proyecto, siendo aplicable a este procedimiento lo establecido en el artículo 1.5.1 de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones.

PÁRRAFO 3º. ModifiDecreto 12, VIVIENDA
Art. 2° N° 3
D.O. 14.09.2021caciones respecto a las medidas de mitigación definidas en el EISTU o IVB aprobado

Artículo 4.6.5. ModDecreto 12, VIVIENDA
Art. 2° N° 3
D.O. 14.09.2021ificación de las medidas de mitigación definidas conforme al EISTU o el IVB aprobado, ejecución de tales medidas por etapas o modificación de la ejecución por etapas autorizada en dicho instrumento.

El titular del permiso deberá solicitar a la Seremitt, a través del SEIM, la aprobación de un informe de suficiencia en el que se acredite que las nuevas medidas o etapas propuestas permitirían mitigar adecuadamente los correspondientes impactos que generaría el proyecto con su puesta en operación. Las modificaciones a las medidas de mitigación y/o a sus etapas pueden provenir de la necesidad de adaptar dichas medidas a la realidad del sector al momento de ejecutarlas producto de intervenciones que hubieren modificado las condiciones de operación del sistema de movilidad, que hagan inviable la ejecución de las medidas definidas en función del EISTU o del IVB aprobado en los mismos términos allí considerados. Solo respecto de este supuesto, la Dirección de Obras Municipales podrá permitir al titular del permiso que modifique las medidas de mitigación y/o sus etapas, para lo cual el titular deberá obtener previamente la correspondiente autorización de la Seremitt. En cualquier otro supuesto, la Dirección de Obras deberá respetar las medidas de mitigación consignadas en el permiso otorgado y no podrá solicitar su modificación.

El informe de suficiencia, utilizando las mismas modelaciones del EISTU o IVB original, deberá demostrar técnicamente que los cambios en las medidas de mitigación no producirían alteraciones en el sistema de movilidad local, significativamente distintas a aquellas evaluadas en el Estudio o Informe original, en los mismos términos que fueron analizadas.

La Seremitt, a través del SEIM, deberá aprobar, observar o rechazar los informes de suficiencia mediante resolución fundada. Obtenida la resolución de aprobación del informe, ésta deberá ser acompañada a la solicitud de modificación de proyecto o de recepción definitiva que se presente ante la Dirección de Obras Municipales, según corresponda.

Por su parte, si el informe de suficiencia es rechazado por la Seremitt, el titular del permiso deberá presentar un IMIV a través del SEIM, considerando que aquellas medidas de mitigación y/u obras de urbanización que ya hubieren sido ejecutadas por el titular del proyecto, deberán identificarse en la situación con proyecto mitigado.

PÁRRAFO 4º. Loteo Decreto 12, VIVIENDA
Art. 2° N° 3
D.O. 14.09.2021o condominio tipo B, sin construcción simultánea, cuyo permiso fue otorgado acompañando un EISTU o un IVB. Solicitud de permiso en predios resultantes.

Artículo 4.6.6. VerDecreto 12, VIVIENDA
Art. 2° N° 3
D.O. 14.09.2021ificación de semejanza entre el proyecto a desarrollar en el predio resultante y los parámetros con los que fue evaluado el EISTU o el IVB del loteo o condominio.

El EISTU o el IVB que se acompañó para la aprobación del loteo o del condominio tipo B otorga a los propietarios de los predios resultantes un marco para el desarrollo de sus proyectos, respecto de los cuales ciertos impactos relacionados con la incorporación de nuevo suelo urbanizado ya estarían mitigados. En atención a lo anterior, para determinar si el proyecto a desarrollar en el predio resultante se encuentra exento del SEIM o si, en cambio, debe presentar un determinado tipo de IMIV, no solo se requiere efectuar una estimación de flujos conforme a lo establecido en los artículos 1.2.1 y siguientes del presente reglamento, sino también se requiere efectuar una verificación de semejanza entre el proyecto a desarrollar en el predio resultante y los parámetros con los que fue evaluado y aprobado el EISTU o el IVB del loteo o condominio tipo B.

Para efectos de lo señalado en el inciso precedente, el titular del proyecto que se pretende desarrollar en el predio resultante deberá ingresar las características del mismo en el SEIM, con el objeto que el sistema pueda efectuar una estimación de los flujos de viajes que dicho proyecto induciría en transporte privado motorizado y en otros modos, según el uso de suelo, destino o clase de equipamiento del proyecto que se pretende desarrollar. Junto con lo anterior, en caso de contar con dicha información, deberá ingresar en el SEIM el uso de suelo, destino y/o clase de equipamiento previsto para dicho predio en el EISTU o IVB del loteo o condominio y los parámetros con los que éste fue evaluado, con el objeto que el SEIM pueda efectuar una estimación de los flujos de viajes en transporte privado motorizado y en otros modos que habría inducido un proyecto con tales características.

A partir de la información ingresada y de las referidas estimaciones de flujos, el SEIM determinará el tipo de IMIV que requeriría el proyecto que se pretende desarrollar o la eventual exención de la obligación de presentarlo, conforme a los umbrales establecidos en el artículo 1.2.6 de este reglamento. Asimismo, el SEIM determinará el tipo de IMIV que habría requerido un proyecto con las características consideradas para dicho predio en el EISTU o IVB del loteo o condominio. En ambos casos, en el evento de requerirse un IMIV Intermedio o Mayor, adicionalmente deberán considerarse los parámetros establecidos en el artículo 3.2.2 de este reglamento para la determinación del número de intersecciones que debiera tener el área de influencia.

Si el proyecto a desarrollar en el predio resultante coincide con el uso de suelo, destino o clase de equipamiento que se había considerado para dicho predio en el EISTU o IVB del loteo o condominio y, además, no requiriere la presentación de un IMIV de categoría superior ni el aumento en el número de intersecciones del área de influencia, el SEIM emitirá un certificado de semejanza entre el proyecto a desarrollar en el predio resultante y los parámetros con los que fue evaluado el EISTU o el IVB del loteo o condominio, concluyendo que el desarrollo de un proyecto de tales características en el predio resultante no produciría alteraciones en el sistema de movilidad local, significativamente distintas a las que habría producido el proyecto que se había considerado para dicho predio en el EISTU o IVB del loteo o condominio. En tal caso, el IMIV del proyecto que se pretende desarrollar en el predio resultante se regirá por lo establecido en el artículo 4.6.7 de este reglamento.

En caso contrario, esto es, si no coincide el uso de suelo, destino o clase de equipamiento, o bien, si se requiriera presentar un IMIV de categoría superior o aumentar el número de intersecciones del área de influencia, el IMIV del proyecto que se pretende desarrollar en el predio resultante se regirá por lo establecido en el artículo 4.6.8 de este reglamento. Asimismo, se regirán por dicho artículo los proyectos en predios resultantes de loteos o condominios tipo B, sin construcción simultánea, respecto de los cuales no se cuente con la información necesaria para efectuar la verificación de semejanza a que se refiere el presente artículo.

Artículo 4.6.8. PrDecreto 12, VIVIENDA
Art. 2° N° 3
D.O. 14.09.2021oyecto en predio resultante que no cuenta con verificación de semejanza con el EISTU o el IVB del loteo o condominio.

El IMIV del proyecto a desarrollar en el predio resultante, que se ingrese al SEIM, deberá considerar todos los aspectos regulados en el presente reglamento, según el tipo de IMIV requerido para dicho proyecto.

Las medidas de mitigación ejecutadas por el loteo o condominio deberán identificarse en la situación con proyecto mitigado y deberán estar ejecutadas y recibidas al momento de ingresar la solicitud de recepción definitiva ante la respectiva Dirección de Obras Municipales.

PÁRRAFO 5º. Decreto 12, VIVIENDA
Art. 2° N° 3
D.O. 14.09.2021Loteo o edificación con recepción definitiva

Artículo 4.6.9. Permiso dDecreto 12, VIVIENDA
Art. 2° N° 3
D.O. 14.09.2021e ampliación o autorización de cambio de destino

El loteo o edificación que cuenta con recepción definitiva otorgada por parte de la Dirección de Obras Municipales, antes o después de la entrada en vigencia del SEIM, ya ha dado cumplimiento al mecanismo de evaluación y mitigación de impactos aplicable a dicho proyecto al momento de obtener el correspondiente permiso, ejecutar las obras y obtener la referida recepción definitiva.

En cuanto a las solicitudes de permiso de ampliación, únicamente deberá someterse al SEIM aquella parte correspondiente a la ampliación y no el proyecto completo.

En cuanto a las solicitudes de autorización de cambio de destino de un loteo o edificación que cuenta con recepción definitiva, el titular del proyecto deberá someter al SEIM aquella parte respecto de la cual se solicite dicha autorización.

Anótese, tómese razón y publíquese.- MICHELLE BACHELET JERIA, Presidenta de la República.- Paola Tapia Salas, Ministra de Transportes y Telecomunicaciones.- Paulina Saball Astaburuaga, Ministra de Vivienda y Urbanismo.

Lo que transcribo para su conocimiento.- Saluda a Ud., Mónica Wityk Peluchonneau, Jefe División Administración y Finanzas.

Tipo Versión	Desde	Hasta	Modificaciones
Última Versión De 07-DIC-2022	07-DIC-2022
Intermedio De 14-SEP-2021	14-SEP-2021	06-DIC-2022	RES 4865 EXENTA MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES; SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES 22-NOV-2022
Intermedio De 11-MAR-2021	11-MAR-2021	13-SEP-2021	DTO 12 MINISTERIO DE VIVIENDA Y URBANISMO 14-SEP-2021
Intermedio De 20-NOV-2020	20-NOV-2020	10-MAR-2021	RES 641 EXENTA MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES; SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES 11-MAR-2021
Texto Original De 17-MAY-2019	17-MAY-2019	19-NOV-2020	RES 2625 EXENTA MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES; SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES 20-NOV-2020

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Decreto 30

Decreto 30 REGLAMENTO SOBRE MITIGACIÓN DE IMPACTOS AL SISTEMA DE MOVILIDAD LOCAL DERIVADOS DE PROYECTOS DE CRECIMIENTO URBANO