Labor Parlamentaria

El señor DÍEZ ( Presidente ).-

Corresponde ocuparse en el asunto que figura en el primer lugar de la tabla, que es el informe de la Comisión Mixta formada en virtud de lo dispuesto en el artículo 68 de la Constitución Política, aprobado por la Honorable Cámara de Diputados, recaído en el proyecto de ley que exime a los pescadores artesanales del impuesto a la renta. La discusión había sido aplazada. (Véase en los Anexos, documento 8).

-Los antecedentes sobre el proyecto figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite, sesión 53ª, en 18 de abril de 1996.

En trámite de Comisión Mixta, sesión 15ª, en 9 de julio de 1996.

Informe de Comisión:

Hacienda, sesión 59ª, en 14 de mayo de 1996.

Hacienda y Pesca, unidas (segundo), sesión 10ª, en 20 de junio de 1996.

Mixta, sesión 3ª, en 9 de octubre de 1996.

Discusión:

Sesiones 60ª, en 15 de mayo de 1996 (se aprueba en general); 10ª, en 20 de junio de 1996 (se despacha en particular).

La señora FREI.-

Señor Presidente , el Comité Demócrata Cristiano pide segunda discusión.

El señor DÍEZ ( Presidente ).-

La materia será tratada, entonces, en la sesión ordinaria del martes próximo.

--El informe queda para segunda discusión.

El señor DÍEZ ( Presidente ).-

Proyecto de ley, en tercer trámite constitucional, que crea un sistema de certificación de calidad para las frutas y hortalizas frescas de exportación, con informe de las Comisiones de Economía y de Agricultura, unidas.

-Los antecedentes sobre el proyecto figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En primer trámite, sesión 30ª, en 6 de septiembre de 1994.

En tercer trámite, sesión 51ª, en 16 de abril de 1996.

Informes de Comisión:

Economía y Agricultura, unidas, sesión 28ª, en 22 de agosto de 1995.

Economía y Agricultura, unidas (segundo), sesión 36ª, en 13 de septiembre de 1995.

Economía y Agricultura, unidas (tercer trámite), sesión 1ª, en 1º de octubre de 1996.

Discusión:

Sesiones 30ª, en 23 de agosto de 1995 (se aprueba en general); 37ª, en 14 de septiembre de 1995 (se aprueba en particular).

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

Los señores Senadores tienen a su disposición un comparado del proyecto aprobado por esta Corporación y de las modificaciones propuestas por la Cámara de Diputados.

En el informe se señala que durante las sesiones de estudio las Comisiones escucharon a los representantes de la Sociedad de Fomento Fabril y al Presidente de la Asociación de Exportadores de Chile.

Luego del análisis y debate de las enmiendas introducidas por la Cámara en el segundo trámite constitucional, las Comisiones unidas, en virtud de las consideraciones que plantean, proponen rechazarlas en su totalidad. Ese acuerdo fue adoptado por la unanimidad de los miembros presentes, Senadores señora Feliú y señores Errázuriz, Larre, Prat, Romero y Adolfo Zaldívar.

El señor DÍEZ ( Presidente ).-

En discusión las modificaciones introducidas por la Cámara de Diputados.

La señora FELIÚ.-

Señor Presidente , tal como lo hizo presente el señor Secretario , las Comisiones unidas de Economía y de Agricultura analizaron las modificaciones introducidas por la Cámara de Diputados al proyecto aprobado por el Senado y acordaron, unánimemente, rechazarlas todas.

Las enmiendas planteadas por la Cámara Baja, incluso, comprometen la constitucionalidad de la iniciativa. Por ejemplo, en el artículo 1º, el Senado señala: "Las frutas frescas y hortalizas de exportación deberán ser objeto de rotulación en sus envases o etiquetas, que indique en forma clara y uniforme las características básicas del producto embalado. En el caso de la fruta fresca se expresará además su grado de madurez.". La Cámara de Diputados, efectuando un cambio sustancial, establece, en un inciso segundo, que "Se entenderá por fruta y hortaliza para consumo fresco aquella que cumpla con los parámetros mínimos y máximos de madurez que se fijen de acuerdo con las normas de esta ley.". Luego, en un inciso tercero, prescribe que "No podrán utilizarse en las etiquetas ni envases, palabras, leyendas, ilustraciones u otras representaciones gráficas falsas,"... Y por último, en un inciso cuarto, preceptúa que "Si en la rotulación se indicare una determinada categoría o tipificación de calidad del producto, se certificará tal circunstancia"...

Por otro lado, tocante a la creación del Consejo para la Exportación Frutícola, la Cámara de Diputados, aparte hablar de "Horto-Frutícola", alteró de manera fundamental la iniciativa aprobada por el Senado.

En efecto, la Cámara Alta dispuso la siguiente integración para dicho organismo: un representante de los productores de frutas y hortalizas; un representante de los exportadores de frutas y hortalizas; un profesor de una Facultad de Agronomía; un profesor de una Facultad de Economía y Administración; y un representante del Instituto Nacional de Normalización.

La Cámara Baja agregó un representante de los productores y uno de los exportadores, dejando integrado el Consejo de manera mayoritaria por personeros de ambos sectores, quienes determinarían cómo hacer las exportaciones, lo cual es particularmente grave, a juicio de las Comisiones unidas de Economía y de Agricultura del Senado.

Por tales consideraciones, las Comisiones unidas resolvieron sugerir a la Sala del Senado que rechace las modificaciones introducidas por la Cámara de Diputados, a fin de que en una Comisión Mixta pueda llegarse a un acuerdo respecto de esta proposición de ley, que es tan importante en el sistema exportador.

En consecuencia, votaré en contra de las enmiendas propuestas por la Cámara Baja y a favor del informe de las Comisiones unidas de Economía y de Agricultura.

He dicho.

El señor PRAT.-

Señor Presidente , deseo ratificar lo planteado por la señora Senadora que me antecedió en el uso de la palabra.

Las modificaciones que introdujo la Cámara de Diputados inciden en forma más profunda que el texto aprobado por el Senado en el proceso de comercialización de frutas y hortalizas en el mercado de exportación, y, a la vez, confieren a comisiones integradas por particulares facultades que no corresponden de acuerdo con nuestro ordenamiento constitucional. Éste estatuye que las funciones públicas sólo pueden ser ejercidas por organismos públicos. Sin embargo, conforme a la enmienda de la Cámara Baja, se otorgan potestades públicas a un organismo de conformación mixta, privada y pública. En efecto, el artículo 2º de reemplazo establece que el Ministerio de Agricultura, mediante decreto supremo, deberá determinar las características básicas de los productos que deberá contener la rotulación, previo informe favorable del llamado "Consejo para la Exportación Horto-Frutícola", de conformación mixta. En consecuencia, al conferirse facultades públicas a un organismo que no es público, se incurriría en un vicio de constitucionalidad.

Por eso las Comisiones unidas, unánimemente, resolvieron ratificar lo que en su momento acordó el Senado, rechazando las modificaciones de la Cámara de Diputados, en la esperanza --como dijo la Senadora señora Feliú -- de que en la Comisión Mixta se puedan salvar las diferencias producidas.

He dicho.

El señor GAZMURI .-

Señor Presidente , tal como señaló el Senador señor Prat , en las Comisiones unidas de Economía y de Agricultura llegamos a un acuerdo respecto del contenido fundamental del proyecto que nos ocupa, que ha sido muy discutido y que, a mi juicio, es muy necesario para normalizar mínimamente, al menos, el control de madurez de la fruta fresca de exportación, estableciendo un mecanismo ágil de certificación de un número muy pequeño de características de la fruta.

Se trata de una iniciativa mínima, pero que coloca la fruta de exportación chilena en mejores condiciones en los mercados internacionales, donde hemos estado perdiendo competitividad precisamente debido a la ausencia de una mínima regulación en este sector.

El tema del organismo certificador es de la mayor importancia, porque el Estado no puede renunciar a facultades que le son inherentes y entregar la certificación a entes privados, que además representan a los propios sectores afectados.

En tal sentido, me parece que el proyecto aprobado por el Senado cumple mejor los objetivos que nos propusimos y expresa un acuerdo que, si bien fue difícil, finalmente llegó a feliz término.

Por lo tanto, rechazaré las modificaciones introducidas por la Cámara de Diputados.

He dicho.

El señor LARRE.-

Señor Presidente , sería conveniente agregar que, en el fondo, el planteamiento sostenido por el Senado, más que a tipificar calidades, apunta a certificar contenidos. Es decir, mediante la rotulación, establecer cuál es el producto que está envasado y, de esa forma, mantener, especialmente en el comercio de exportación, la certificación de lo que se comercializa.

Ésa es la gran diferencia entre ambos textos.

Lo mismo ocurre respecto del Consejo, punto en el cual hemos discrepado de la Cámara de Diputados. A nuestro juicio, la norma del Senado es mucho más amplia y no permite ningún tipo de intervención en la certificación del contenido.

He dicho.

El señor ROMERO.-

Señor Presidente , en forma muy breve, y complementando los planteamientos de los oradores que me precedieron en el uso de la palabra, quiero destacar que debimos superar una dificultad constitucional en la redacción de la ley en proyecto, porque era posible interpretar que entrababa el desarrollo de actividades económicas lícitas, aspecto que se garantiza en la Carta Fundamental.

Desde ese punto de vista, las Comisiones unidas llegaron a la conclusión de que existían dos elementos trascendentes en la iniciativa, no vinculados propiamente a la certificación de calidad: la rotulación y el grado de madurez. Porque si el producto no presenta un mínimo de madurez, no es fruta fresca. Entonces, es importante que la normativa establezca estas dos características básicas.

El artículo 1º aprobado por el Senado apunta en esa dirección, pues dice: "Las frutas frescas y hortalizas de exportación deberán ser objeto de rotulación en sus envases o etiquetas, que indiquen en forma clara y uniforme las características básicas del producto embalado.". Y agrega: "En el caso de la fruta fresca se expresará además su grado de madurez.".

Lo anterior es relevante, ya que se trata de superar, por una parte, el problema constitucional y, por otra, la situación real de la fruta fresca en los mercados de exportación.

El reglamento que se dictará, además de definir qué es fruta fresca, deberá precisar su grado de madurez --mínimo, medio o alto-- para exportarla como tal. Dejo constancia de que ése es el alcance de la iniciativa, a fin de que el día de mañana no se considere, en el reglamento, una certificación distinta de la que establecimos.

Señor Presidente , estimo importante insistir en el criterio del Senado, con el objeto de que la Comisión Mixta resuelva la situación, en vista de que las modificaciones introducidas por la Cámara de Diputados no condicen con la finalidad de la iniciativa.

El señor OTERO .-

Señor Presidente , como parece un hecho la formación de una Comisión Mixta, formularé unas observaciones respecto del artículo 3º, para que las considere. Este precepto encomienda al reglamento las designaciones de los integrantes del Consejo de Exportación Frutícola. Al parecer, ésa no ha sido la intención, sino que tales designaciones las haga el Ministro de Agricultura u otra autoridad que el reglamento señale. Cuando el inciso final dice que "El reglamento determinará los mecanismos necesarios para formalizar estas designaciones", se está delegando en éste la manera cómo concretarlas, pero no se indica la autoridad que las hará.

En segundo lugar, son los cargos los que se sirven ad honorem, no las designaciones. Éstas, en sí, sólo se realizan para ocupar cargos.

Finalmente, sería conveniente que la normativa legal determinara el período durante el cual las personas designadas integrarán dicho Consejo, porque, de lo contrario, su creación o formación quedaría en la nebulosa y sujeta a regulación reglamentaria sin limitación de ninguna naturaleza.

El señor DÍEZ (Presidente).-

Ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

Cerrado el debate.

--Se rechazan las modificaciones de la Cámara de Diputados.

El señor DÍEZ ( Presidente ).-

Propongo que los miembros de la Comisión de Economía integren, en representación del Senado, la respectiva Comisión Mixta.

El señor HORMAZÁBAL.-

¿Por qué no los de la Comisión de Agricultura?

El señor DÍEZ ( Presidente ).-

La Presidencia estima más lógica su proposición, porque el proyecto trata fundamentalmente de reglas de comercialización.

El señor HORMAZÁBAL.-

¿Qué Comisión lo analizó?

El señor DÍEZ (Presidente).-

Fue informado por las Comisiones unidas de Economía y de Agricultura.

El señor HORMAZÁBAL.-

¿Qué Comisión lo trató primero?

El señor DÍEZ (Presidente).-

La de Economía.

El señor HORMAZÁBAL.-

Entonces, no tengo haré más observaciones.

El señor GAZMURI.-

No, señor Presidente , lo estudió primeramente la Comisión de Agricultura. En todo caso, no tengo inconveniente en que se designe a los integrantes de la Comisión de Economía.

El señor HORMAZÁBAL.-

Se trata de un asunto meramente formal.

El señor DÍEZ ( Presidente ).-

Si le parece a la Sala, la Comisión Mixta quedaría compuesta, por parte del Senado, por los miembros de la Comisión de Economía.

Acordado.

El señor DÍEZ ( Presidente ).-

Según el acuerdo de Comités, a continuación corresponde tratar las observaciones de Su Excelencia el Presidente de la República , con informe de la Comisión de Hacienda, al proyecto que introduce modificaciones a la ley Nº 19.420, que establece incentivos para el desarrollo económico de las provincias de Arica y Parinacota.

-Los antecedentes sobre el proyecto figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite, sesión 13ª, en 4 de enero de 1996.

En trámite de Comisión Mixta, sesión 56ª, en 7 de mayo de 1996.

Observaciones en segundo trámite, sesión 31ª, en 27 de agosto de 1996.

Informes de Comisión:

Hacienda, sesión 46ª, en 3 de abril de 1996.

Mixta, sesión 19ª, en 16 de julio de 1996.

Informe de Hacienda (observaciones), sesión 3ª, en 9 de octubre de 1996.

Discusión:

Sesiones 52ª, en 17 de abril de 1996 (se aprueba en general y particular); 19ª, en 16 de julio de 1996 (se aprueba informe de Comisión Mixta).

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

La Comisión de Hacienda hace presente que las observaciones recaen en dos órdenes de materias: la dos primeras son de carácter formal, y la tercera, que es de fondo, suprime la letra k) del número 2 del artículo 1º de la iniciativa. La Comisión las aprobó con los votos favorables de los Honorables señores Bitar, Lavandero y Páez, en contra del Senador señor Lagos y la abstención del Honorable señor Errázuriz.

El señor BITAR.-

Señor Presidente , este es el último trámite que resta para la aprobación y promulgación de las correcciones a la "Ley Arica", actualmente en vigor.

La observación de fondo, para informe de los señores Senadores, elimina la letra k), que agrega un nuevo artículo 35 a la ley Nº 19.420, relativo a las cargas marítimas que provengan o tengan por destino los puertos de la provincia de Arica.

El artículo 34, en vigencia, dice: "Lo dispuesto en el artículo 3º del decreto ley Nº 3.059, de 1979, no será aplicable en el caso de cargas que provengan o tengan por destino los puertos de la provincia de Arica.". Es decir, permite a naves mercantes extranjeras transportar carga por los puertos de la provincia de Arica para al servicio de las zonas circundantes o países vecinos.

Durante el debate de la Ley II de Arica y Parinacota, que corrigió la ley Nº19.420 y otorgó otros beneficios, el Senado agregó el artículo 35 --ahora vetado por el Ejecutivo --, que básicamente fija condiciones para la aplicación del artículo del 34, y que dice:

"No obstante lo dispuesto en el artículo 3º del decreto ley Nº 3.059, de 1979, Ley de Fomento a la Marina Mercante, en el caso de las cargas marítimas, cualquiera que sea su tonelaje, que provengan o tengan por destino los puertos de la provincia de Arica, el Secretario Regional Ministerial de Transportes respectivo autorizará su embarque en naves mercantes extranjeras cuando no exista disponibilidad de naves nacionales o reputadas como tales.

"Se entenderá que no existe nave disponible en el caso de que la espera de la nave chilena o reputada como tal, produjere atrasos superiores a 8 días en el embarque de las cargas.

"Tratándose de productos perecibles o de pronto deterioro o corrupción, el atraso no podrá ser superior a 3 días corridos.

"Estos plazos se contarán desde la fecha fijada", etcétera.

Y en el inciso final expresa: "Cuando las cargas precedentemente mencionadas tengan como origen o destino final países sudamericanos o centros exportadores de Arica y Parinacota, el respectivo transporte marítimo se entenderá que constituye transporte internacional.". Por lo tanto, las cargas pueden ser trasladadas por naves mercantes extranjeras además de las nacionales.

Entonces, por un lado el artículo 34 exime a Arica de la restricción del cabotaje y permite la llegada y salida a los puertos de esa provincia de cualquier nave mercante, nacional o extranjera, y, por otro, el artículo 35 fija condiciones a lo anterior.

Como evidentemente hay una contradicción entre ambas normas, el Ejecutivo procedió a vetar el artículo 35, suprimiéndolo, con lo cual, en este aspecto, la Ley Arica queda como está, es decir, que los puertos de la provincia de Arica pueden ser servidos por naves nacionales o extranjeras.

Debo explicar que en el trámite de Comisión Mixta me incliné por la mantención del nuevo artículo 35, pese a estimar que en él se establecían restricciones a mi juicio innecesarias. Sin embargo, concordé con el criterio de dicha Comisión en el sentido de aprobarlo, a fin posibilitar su aprobación por la Cámara de Diputados y despachar de una vez la iniciativa.

El Ejecutivo ha enviado un veto de carácter supresivo al artículo 35, ya acogido favorablemente por la otra rama legislativa y la Comisión de Hacienda del Senado.

Desde mi punto de vista, la eliminación del artículo 35 es conveniente, ya que deja el artículo 34 tal como está, es decir, que el cabotaje proveniente o con destino a los puertos de la provincia de Arica puede ser atendido por naves nacionales o extranjeras, con el solo agregado de que dicho cabotaje habrá de realizarse por naves mercantes. Debo recalcar que la Armada Nacional nos planteó la necesidad de precisar que la disposición se refiere a naves mercantes, con el objeto de evitar que barcos de Armadas de otros países, con carácter de mercantes, pudieran desplazarse por nuestras costas. Con el veto se excluye esta eventualidad y, al mismo tiempo, se liberaliza la posibilidad de servir a Arica.

A continuación expondré otro argumento en favor del veto del Ejecutivo. Recientemente, el Presidente de Perú , en uso de ciertas atribuciones excepcionales otorgadas por el Parlamento de ese país, estableció normas de fomento a los puertos de Ilo y Matarani . Entre ellas figura la de que ningún centro de exportación peruano podrá abastecerse con productos que no ingresen por alguno de los puertos mencionados. Tal medida, indudablemente, perjudica al puerto de Iquique. Esa política del Gobierno peruano da a entender --en mi opinión, equivocadamente-- que existiría una suerte de competencia entre el sur del Perú y el norte de Chile, en circunstancias de que debería haber más cooperación en esta materia y no poner restricciones adicionales a puertos del norte, como las que han surgido ahora.

Frente a ese hecho nuevo, con mayor razón se justifica la existencia de un fluido servicio de cabotaje hacia y desde Arica, en la forma contemplada en el artículo 34; esto es, mediante la llegada y salida de mercaderías en naves nacionales y extranjeras.

Por los motivos expuestos, soy partidario de aprobar el veto del Ejecutivo y, por esa vía, junto con eliminar la restricción anotada, evitar la contradicción producida entre los artículos 34 y 35. No es factible que una norma autorice hacer cabotaje, y, a renglón seguido, otra establezca que sólo habrá de hacerse bajo ciertas condiciones limitativas de la disposición anterior, porque se genera confusión respecto de cuál de ellas debe prevalecer.

Pienso que para el desarrollo del norte chileno y, en especial, del puerto de Arica, es preferible mantener la situación actual y, por consiguiente, respaldo el veto del Ejecutivo , que la Comisión de Hacienda aprobó por tres votos contra uno y una abstención.

El señor ZALDÍVAR (don Andrés) .-

Señor Presidente , en realidad la discusión es un poco estéril, puesto que, cualquiera que sea el resultado de la votación del Senado, no tendrá mayor incidencia, porque, como el veto es supresivo y la Cámara de Diputados no insistió en su criterio, aunque mantuviéramos nuestra posición, no sería posible imponer el punto de vista del Parlamento.

No obstante lo anterior, debo manifestar que discrepo de la interpretación entregada por el Senador señor Bitar . Estimo que no hay contradicción entre los artículos 34 y 35. Este último tiende a reglamentar la excepción contemplada en el artículo 34, que permite que naves mercantes extranjeras transporten mercadería proveniente o con destino a Arica, siempre que no excedan de 900 toneladas, norma de excepción que no se aplica en ninguna otra parte del territorio nacional.

Se ha discutido mucho acerca de la reserva de carga, que es la forma en que siempre se ha protegido a la marina mercante nacional. Es indiscutible que lo dispuesto en el artículo 34 es una excepción, y en la Comisión de Hacienda concordamos en mantenerla, pero reglamentarla en el sentido de cuando el transporte, aun por tonelajes inferiores a las 900 toneladas, necesariamente tuviera que hacerse por barcos de marina mercante extranjera, debería cumplirse con los requisitos consignados en el artículo 35; es decir, que no haya barco mercante nacional disponible, reduciéndose el plazo, en el caso de productos perecibles, para considerar que no existe nave mercante chilena.

En ese aspecto, me parece que era necesario hacer una excepción a la reserva de cabotaje para la marina mercante nacional, y ello era perfectamente posible a través del artículo 35, que se suprime en virtud del veto.

Hay un tema sobre el cual he conversado con el Senador señor Bitar , que estimo muy importante y que lo analizamos en la Comisión Mixta como una manera de favorecer el objetivo principal de la Ley Arica: el de fortalecer a la provincia de Arica, con el propósito de transformarla en un gran centro o polo de desarrollo hacia el resto de la subregión latinoamericana, sobre todo hacia los países limítrofes.

Por eso, el inciso final del artículo 35 era de gran trascendencia. En él se expresa que cuando las cargas a que se refiere tengan como origen o destino final países sudamericanos o centros exportadores de Arica, su transporte marítimo se consideraría transporte internacional, y, por lo tanto, no regiría la limitación de reserva para la marina mercante nacional.

Eso sí que era importante para Arica. El llegar a ser, verdaderamente, un gran centro de reexportación hacia el resto de los países latinoamericanos y hacia sus propios mercados de exportación, que tienen un régimen jurídico excepcional que les permite llevar a cabo una actividad en pro del desarrollo de Arica para abastecer la región. Yo consideraba muy positivo ese inciso final, sobre todo después de la asociación de Chile con el MERCOSUR.

Podría discutirse si es conveniente o no hacer la excepción a la reserva de cabotaje para la marina mercante nacional. Soy partidario de mantener ese beneficio, porque históricamente ha sido provechoso para el país. Además, en poco favorecería a Arica la eliminación de dicha reserva, y sí implicaría un riesgo para la marina mercante chilena el que se establecieran otras excepciones. Porque el día de mañana podría plantearse por qué no se da el mismo tratamiento a las provincias del extremo sur. Y cuando corresponda debatir aquí el plan austral, tal vez se formule indicación en ese sentido, y entonces no tendríamos un argumento valedero para impedir que se apruebe también para esa parte del territorio. Se nos preguntaría por qué se lo damos a Arica y lo negamos a las provincias de Aisén o Magallanes . Y, por supuesto, podríamos llegar a establecer todo tipo de excepciones.

Por lo anterior, me parecía que el artículo 35 era discutible, pero aceptable. Pero lo que considero un error es que el veto haya comprendido la totalidad del precepto, en lugar de enviar un veto sustitutivo que mantiene vigente el último inciso, que realmente beneficiaba a Arica y la convertía en un gran centro de reexportación hacia el resto de los países de América Latina, principalmente con la vigencia de la asociación de Chile con el MERCOSUR.

El señor URENDA.-

Señor Presidente , si bien es cierto que, dada la aprobación del veto por la Cámara de Diputados, su debate es inútil en cuanto a obtener un resultado práctico, sí merece algunas apreciaciones.

Estamos en presencia de una situación que, a mi juicio, es increíble y que de alguna manera afecta las buenas relaciones que deben existir entre los Poderes Ejecutivo y Legislativo. El artículo 35, que el veto propone suprimir, fue producto de un largo debate, y se introdujo, precisamente, a raíz de la aprobación del artículo 34 de la Ley Arica, porque se estimó que este último violaba o afectaba el principio de reserva de cabotaje, establecía una situación de desmedro para la Marina Mercante Nacional frente a la extranjera --que incluso hoy se mantiene en materia tributaria-- y la dejaba en una posición distinta y discriminatoria ante otros medios de transporte.

Esa extensa discusión terminó con un informe de Comisión Mixta que dio lugar a la norma que hoy se propone rechazar, la cual fue aprobada por amplia mayoría (7 votos a favor; uno en contra, y una abstención). Pero aún más, dicho informe se acogió por unanimidad en el Senado, que por tercera vez se abocaba al tema. Es decir, se llegó a una solución de consenso que equilibraba el interés de Arica y el propósito que nos anima a todos de contribuir a su desarrollo, con principios que dicen relación a nuestra marina mercante y a la equidad.

Sin embargo, la disposición en comento aparece sorpresivamente vetada por el Ejecutivo en razón de que sería poco clara. La verdad es que si tal argumento --que se encargó de destruir el señor Senador que me precedió en el uso de la palabra-- fuese real, habría bastado con eliminar o modificar el artículo 34 que motivó la situación confusa, y no dejar sin efecto el acuerdo alcanzado en Comisión Mixta; lo aprobado por unanimidad en esta Sala, incluso con el voto del Senador señor Bitar , y lo aprobado --no sé si por unanimidad-- por amplísima mayoría en la Cámara de Diputados

Quiero señalar algo derivado de la participación en el oficio del Gobierno de muchos Secretarios de Estado. El documento viene firmado por Su Excelencia el Presidente de la República y cinco señores Ministros, de los cuales, probablemente, algunos no tenían ningún interés directo en la materia, como el señor Ministro del Interior o el de Defensa Nacional --por un problema sobre el que tampoco cabe discusión--. Esta circunstancia resulta curiosa, ya que, hasta donde pude constatar, varios Secretarios de Estado estaban de acuerdo con el texto aprobado por el Parlamento. Pero la verdad de las cosas es que, como se observó durante el extenso debate sobre la disposición, había un funcionario de un Ministerio empeñado en boicotear esto. Y, en definitiva, llegamos al tremendo absurdo --porque cuando firman todos, se confían en que los demás lo han revisado-- de encontrarnos ante un veto tan extraño, que aparenta representar la opinión del Ejecutivo , pero que no lo hace, al menos, respecto de tres Ministros con los cuales conversé.

Creo que eso perjudica las buenas relaciones entre el Ejecutivo y el Legislativo, porque el veto, en la actualidad, es muy fuerte. No sólo se necesita rechazarlo, sino que su insistencia debe acordarse por los dos tercios de los miembros presentes, situación que en la práctica cuesta lograr. Sobre todo cuando, por la rapidez con que se tramita, en la Cámara de Diputados probablemente no apreciaron en su verdadera magnitud cómo el Ejecutivo , con una mera disculpa de que la disposición era poco clara, en vez de pretender esclarecerla --a mi juicio, es perfectamente clara--, simplemente vetó algo que era producto de un consenso de ambas Cámaras, y, en el caso del Senado, aprobado en forma unánime.

Ante tal situación, yo no puedo sino reclamar. No sacamos nada en este momento con rechazar el veto --en cuya redacción, a mi modo de ver, nadie se hizo responsable--, porque obviamente ya hay un pronunciamiento de la otra rama del Parlamento que dará razón al planteamiento del Gobierno.

Creo que con ello sentamos un mal precedente, porque estamos discriminando contra la Marina Mercante Nacional, destruyendo un principio de cabotaje que rige en todas las naciones del mundo, en todos los países del MERCOSUR --con los cuales acabamos de asociarnos-- y, también, en Perú. Además, con ello se establece el grave precedente de que, en determinado momento, la voluntad de un funcionario prime, por tratarse de un problema técnico, que nadie estudió, sobre la decisión expresada en forma unánime por el Senado y, en su oportunidad, por la inmensa mayoría de la Cámara de Diputados.

Por ello, junto con anunciar mi rechazo a las observaciones del Presidente de la República , que, estoy cierto, no producirá efectos prácticos, quiero dejar constancia de mi reclamo y de mi aprensión sobre la materia. Al mismo tiempo, hago un llamado --ojalá así ocurra en el futuro-- para que exista una adecuada coordinación entre ambos Poderes del Estado y, al menos, respeto por los acuerdos adoptados por la Corporación, que, en este caso, fueron logrados por la unanimidad de los señores Senadores después de un largo análisis y de haberse buscado una fórmula equitativa y favorable para el interés de Arica.

He dicho.

El señor ZALDÍVAR (don Andrés) .-

Señor Presidente , quisiera saber si ésta va a ser una medida de excepción, y qué va a suceder con el Plan Austral. Personalmente, pienso que se formulará una indicación en el mismo sentido, la cual, además, es propia de iniciativa parlamentaria. En tal caso, ¿va a estar de acuerdo el Ejecutivo en que allí también se haga una excepción?

El señor ZALDÍVAR (don Andrés) .-

Señor Presidente , el señor Ministro puede estar cierto de que, si se aprobare la disposición relativa a Arica-- en cuya elaboración participé, pero con cierta reglamentación-- y más tarde se planteara una nueva excepción, no habría posibilidad de que se acogiera. No podríamos incurrir en procedimientos que signifiquen discriminación. Si existe una norma que favorece una zona que se quiere potenciar, y se halla en preparación otro proyecto para potenciar también las áreas de Aisén y Magallanes , desde ya, si se presenta una indicación similar, personalmente tendré que participar en su aprobación.

El señor MC-INTYRE.-

Señor Presidente , me extraña mucho este veto porque, en mi opinión, vulnera políticas nacionales.

Estarían en juego tres políticas. Primero, la de cabotaje. Los problemas propios de esta actividad existen en Chile por muchas razones. Hay debilidades que es necesario mejorar. Cabotaje es el transporte de carga entre todos los puertos del país, que muchas veces se realiza en mejores condiciones que por los medios terrestres, incluidos los ferrocarriles. Sin embargo, no ha podido crecer como corresponde.

Las mencionadas debilidades son de carácter burocrático y tributario. En este último caso, porque la gente que ofrece el servicio ha solicitado no pagar el IVA que afecta al combustible que emplea, tal como sucede con los barcos internacionales (caso que nos interesa ahora). Un buque que lleva carga de cabotaje tiene que pagar todos los impuestos sobre el combustible. En cambio, la nave de bandera extranjera no lo hace, ni está sujeta a tributo alguno. En tales condiciones, se aplica una política muy especial a un área que, se dice, se encuentra en situación de pobreza. Pero el mejor tratamiento que merece un sector como el del cabotaje, lo estamos dando indirectamente no a Arica, sino a una marina mercante extranjera que está pagando menos impuestos que la nuestra. Ésa es una situación muy injusta.

En segundo lugar, existe una política limítrofe, que en este caso no estamos tocando pero que, con respecto de Arica, no hay que olvidar.

Por último, estaríamos estudiando políticas de cabotaje para puertos en situación de pobreza. ¿Por qué solamente Arica? Si los señores Senadores demuestran que los puertos de sus propias Regiones se encuentran en condiciones de necesidad mayor que la que afecta a Arica, deberíamos adoptar exactamente la misma política con ellos.

Un señor Senador preguntaba qué ocurre con Punta Arenas. Ese puerto vive circunstancias muy semejantes. Si existe un Plan Austral, es porque hay problemas económicos. Estamos legislando mal; el veto es inconveniente.

Chile ha sido siempre partidario de la reserva de carga para el cabotaje, como prácticamente ocurre en todos los demás países. En este caso, hemos sido más avanzados y hemos adoptado el principio de la reciprocidad. Si un país nos permite hacer cabotaje, aquí también podría realizarlo. Sin embargo, el proyecto en debate ni siquiera considera esa posibilidad.

Por tales razones, y a pesar de que nuestra negativa no tendrá efecto alguno, debemos rechazar el veto del Ejecutivo , porque es incorrecto.

El señor CANTUARIAS.-

Señor Presidente , como se recordaba, por tercera vez estamos revisando y estudiando la situación de los proyectos de incentivos, de estímulo, de beneficios y excepciones, como lo ha denominado el señor Ministro de Transportes , destinados a las provincias de Arica y Parinacota.

El veto obedece a una materia circunscrita. No obstante, quiero reclamar formalmente una vez más, haciendo uso de los derechos que me franquea el Reglamento, igual que a todos los señores Senadores, de dos cosas: de los criterios con que se establecen determinadas políticas y excepciones, y de la forma como se llevan adelante las observaciones o vetos sobre normas que a veces en forma unánime aprueba el Parlamento.

La ley para Arica y Parinacota, en relación con la cual se plantea el veto, constituye un mecanismo excepcional, con incentivos tributarios y otros beneficios.

Quiero compartir con el Senado algunas de las informaciones objetivas y de carácter oficial respecto de la situación de la Primera Región --de la que forman parte las Provincias de Arica y Parinacota--, referidas a las condiciones sociales que la caracterizan y que son, según los mensajes con que se iniciaron los proyectos originales, las razones por las cuales se llevaron adelante los planes y leyes respectivos.

Tengo en mi poder el boletín oficial de indicadores de empleo del Instituto Nacional de Estadísticas, de 2 de octubre de 1996 --el último editado por ese servicio--, según el cual mientras el promedio nacional de desempleo alcanza a 7 por ciento, la desocupación existente en la Primera Región asciende a 4,2 por ciento. Sólo hay dos o tres regiones que muestran niveles de desempleo inferiores a los de la Primera. Ese 4,2 por ciento se compara negativamente, por ejemplo, con el porcentaje de la Región del Biobío, a la cual represento en esta Corporación, cuya cifra de desempleo, en el último trimestre móvil informado en el mencionado boletín, es de 7,3 por ciento.

En materia de pobreza, la última encuesta CASEN --realizada en 1994 e informada al año siguiente-- indica que la media nacional en este ámbito, incluyendo la indigencia, es igual a 28,4 por ciento, y que la región en análisis --objeto de mecanismos especiales-- exhibe un nivel de pobreza equivalente a 22,7, por ciento, del cual 5,7 corresponde a indigencia, y 17, a pobreza. En consecuencia, la Primera Región --integrada por las Provincias de Arica y Parinacota, entre otras-- padece una pobreza expresivamente menor que la media nacional y mucho mejor que la de otras regiones, como la del Biobío, con el 40,9 por ciento de sus habitantes en condiciones de pobreza; la Séptima, con 40,3 por ciento, y muchas otras cuyos indicadores en la materia son superiores a los de la Primera. Ésta, según entiendo, es la tercera con menor pobreza en nuestro país.

Pero hay más: una reciente publicación del PNUD sobre el desarrollo humano en Chile estimado a 1996 --que considero muy interesante, porque hace un análisis de las condiciones en este campo, ya no sólo considerando las cifras macro de nuestro país, sino también las de cada una de las regiones-- da una idea de la situación de la Primera Región . Pues bien, de acuerdo con tal estudio --que aborda un tema al que, por su interés, bien valdría la pena dedicarle una sesión-- la media nacional en materia de desarrollo humano es de 0,851, en tanto que la cifra correspondiente a la Primera Región asciende a 0,874, mayor que la media nacional y, ciertamente, muy superior a los índices de desarrollo humano de las Regiones Décima, Novena, Octava, Séptima, Sexta, Cuarta y otras.

No quiero aburrir con más cifras a la Sala, porque también tengo los indicadores de esperanza de vida al nacer, en donde la Primera Región muestra asimismo valores mayores que la media nacional. Lo mismo ocurre con el alfabetismo, la media de años de escolaridad, etcétera.

Deseo destacar que la Primera Región, incluyendo a las Provincias de Arica y Parinacota, exhibe indicadores de desarrollo social expresivamente superiores que la media nacional, y mucho mejores que otras regiones que sí presentan problemas sociales.

Entonces, uno se pregunta acerca de las razones que se han tenido en vista --ciertamente, son de otra índole-- para patrocinar, en favor de regiones como la Primera, mecanismos y leyes especiales, con beneficios, incentivos o excepciones, según se ha dado cuenta.

Por eso, quiero reclamar por los criterios utilizados para propugnar iniciativas de esta naturaleza. Sé que como respuesta a estos comentarios se va a traer a colación la situación geopolítica, la condición fronteriza y muchas otras cosas no contenidas en los mensajes originales, los cuales sólo se referían a los problemas sociales que afectaban a las zonas en cuestión. Sin embargo, los indicadores oficiales correspondientes a esos problemas sociales dan cuenta de una situación distinta.

En consecuencia, manifiesto un reclamo formal, porque se disponen, se diseñan, se patrocinan y, finalmente, el Parlamento aprueba --también con nuestros votos-- mecanismos excepcionales para provincias que no presentan los problemas más graves desde el punto de vista social, y no se hace lo mismo respecto de otras regiones que atraviesan crisis bien configuradas en sus actividades, como la del Biobío, afectada, entre otros, por el problema del carbón. Sin embargo, allí no se han patrocinado instrumentos o incentivos similares a los que plantea la iniciativa que nos ocupa. Me parece que hay asimetría y un elemento de injusticia en esta materia.

La segunda razón por la cual reclamo se apoya en los argumentos entregados en la Sala por el Honorable señor Urenda . Considero que hay una explicación pendiente. Si aquí los señores Ministros señalaron su conformidad con el texto de la ley y el Senado aprobó el contenido del mismo --tal vez inducido por las opiniones de esos Secretarios de Estado y por las comisiones que elaboraron el proyecto--, me parece inconcebible que hoy día debamos estar analizando un veto que deshace parte de aquellas cosas que, como aquí se ha dicho, explícitamente fueron estimadas convenientes, al igual que parte de los criterios que esos mismos altos personeros emplearon para sustentar posiciones que luego se traspasaron al texto vigente. Más increíble resulta aún que esos mismos Ministros aparezcan suscribiendo un veto que pretende modificar parte de las disposiciones de la iniciativa.

Entonces, como a veces en el debate nacional se reclama o se sugiere que en el Parlamento se legisla apresuradamente y no se hacen bien las cosas, responsabilizando exclusivamente al Congreso de algunas omisiones o fallas que las leyes presentan, quiero señalar que éste es uno de los casos en los cuales ciertamente la responsabilidad de las equivocaciones no nos corresponde y donde, por el contrario, sí resulta evidente que ha habido cambios de opinión y de las posiciones oficiales que el Gobierno, a través de sus Ministros, ha sustentado, y que se tradujeron en un texto que hoy es vetado para su modificación, sin que exista explicación de mérito suficiente.

Reclamo de ambas cosas, porque me parece que estamos gastando tiempo y trabajando una vez más en un proyecto que --como señalé denantes-- no se justifica en lo sustantivo a la luz de las características y condicionantes sociales, y, en cuanto al veto, porque se contradice con las propuestas originales y las posiciones manifestadas en el Senado por Ministros y Parlamentarios.

El señor HORVATH.-

Gracias, señor Presidente.

En primer lugar, deseo señalar que el proyecto obedece a una política especial para las zonas extremas y que, por su grado de avance, no podemos entrar a discutir las bases que lo generaron, ni tampoco los fundamentos que justifican un tratamiento especial para las zonas extremas de Arica y Parinacota, por el norte; Palena , Aysén y Magallanes , por el sur, y la Isla de Pascua, por el poniente. Además, tal planteamiento es plenamente consistente con un programa focalizado para los sectores denominados "bolsones de pobreza", como aquellos a que se ha referido el Honorable señor Cantuarias . Asimismo, una política en favor de las zonas extremas creará condiciones que permitan una redistribución de las actividades, generando, de este modo, una presencia humana más armoniosa a lo largo del país.

Por lo tanto, no veo la contradicción y , por el contrario, creo que la iniciativa apunta en el sentido correcto para solucionar los problemas que se detectan en la Octava Región.

En relación con el proyecto, concuerdo específicamente con el Senador señor Andrés Zaldívar en el sentido de que no existe incompatibilidad entre los artículos 34 y 35. A mi juicio, ocurre que se restringe la actividad y se proponen algunas condicionantes, a fin de no efectuar --por así decirlo-- una internacionalización del transporte de la zona norte, en desmedro del cabotaje de la marina mercante chilena.

En verdad el cabotaje en nuestro país es altamente ineficiente. Existe un flujograma de prácticamente 40 procesos distintos por los cuales deben pasar las personas. Además, alrededor de diez instituciones, con grado de competencia, deben mostrar su parecer al respecto o participar en ello. En esas condiciones, entrar a competir con mecanismos foráneos que no tienen tales trabas, dejará en mayor desmedro al cabotaje nacional.

Junto con felicitar y desear el mejor éxito en el desempeño de su nuevo cargo al señor Ministro de Transportes , pienso que es conveniente conocer de él, directamente, en qué medida va a haber una acción consistente en tal sentido. Sé que no es sencillo facilitar y hacer más eficiente el transporte marítimo en Chile, porque, evidentemente, en distancias mayores a los 500 ó 600 kilómetros, éste resulta lejos más competitivo que el terrestre y ferroviario. A mi entender, ello merece una acción paralela.

Comprendo la indicación formulada por el Senador señor Urenda , por cuanto, frente a ese escenario, la internacionalización anotada dejaba en mayor desmedro a nuestra marina mercante.

El señor BITAR.-

Señor Presidente , sólo deseo complementar mi exposición anterior y agregar lo siguiente: no estamos discutiendo si la denominada "ley Arica" se adecua a las necesidades estratégicas del país. El Senado ya valoró esa idea y decidió que es así.

Tal cuerpo legal tampoco fue diseñado exclusivamente para luchar contra la pobreza. Ésa no es una ley contra la pobreza, sino para sostener en el norte de Chile un desarrollo estratégico de largo alcance, creando condiciones para que la zona se desarrolle como un gran centro de atracción internacional, juegue un papel más preponderante y en el futuro sostenga a Arica, porque, en las condiciones actuales, no lo hace.

De manera que, despejadas esas dudas, entiendo las observaciones del Senador señor Cantuarias . Recuerdo que, en la primera discusión de esa ley, Su Señoría formuló un conjunto de indicaciones para agregar, después de donde decía Arica y Parinacota, a toda su circunscripción. Naturalmente, a través de tal sistema las leyes especiales se distorsionan, porque, si cuando se desea entregar ventajas a una región, cada señor Senador pretendiera incluir a la suya, no existiría beneficio para ninguna de ellas.

Entonces, para despejar el problema, deseo decir lo siguiente: es mejor entregar las máximas condiciones de flexibilidad para el manejo de las cargas en Arica. Recuerdo a los señores Senadores que actualmente un sólo barco atiende dicho puerto cada quince días. ¿Es posible sostener un comercio en una zona que queremos desarrollar, compitiendo con Ilo y Matarani , en esas condiciones? ¡Imposible! El Presidente Fujimori aplicó recientemente el decreto Nº842, de agosto de 1996, que crea centros de exportación en Ilo, Matarani y Tacna, imitando a la Ley Arica. Sin embargo, establece también una restricción que viola acuerdos internacionales de comercio --solicitamos al Ejecutivo que lo analice--, al establecer que dichos centros de exportación pueden ser abastecidos solo por Ilo y Matarani . Por lo tanto, se constituye una protección desleal, pues prohíbe operar con mercaderías ingresadas por Arica e Iquique, en circunstancias de que los acuerdos del GATT en Marrakech establecieron que ningún país podía determinar medidas que significaran retroceso respecto de lo ya otorgado. Éste es un elemento nuevo que los señores Senadores deben manejar a fin de tener esa flexibilidad.

Desde un punto de vista práctico, ¿qué sentido tiene transportar quinientas toneladas en un barco de marina mercante extranjero a Arica para llevarlas a Bolivia, Paraguay o Perú, sin que podamos dejarlas en depósito para operar hacia el resto de los países? Si autorizamos que dichas cargas se transporten a las naciones vecinas como carga internacional, e incluso a los centros de exportación de Arica, ¿por qué limitar esta mayor flexibilidad que permita a toda la región transformarse en un centro de operaciones comerciales y de turismo internacionales?

Por todas estas circunstancias, la mencionada restricción limitaría el potencial de la región en ese sentido.

El señor CANTUARIAS.-

A veces, las distintas versiones esconden la verdad de las cosas.

El Honorable señor Bitar señalaba que, cuando se discutió la Ley Arica, en su contexto formulé indicaciones para incluir en los beneficios que ella contempla a la Provincia de Arauco y a las ciudades de Coronel y Lota. Como Su Señoría hizo referencia a mi circunscripción, deseo señalar que ella abarca hasta la ciudad de Coronel, en tanto que Lota y Arauco pertenecen a otra.

En consecuencia, la formulación de mis indicaciones obedecía a una visión general de la zona del carbón, que en su mayor parte no pertenece a mi circunscripción.

El señor BITAR.-

Agradezco la aclaración del señor Senador , pues el error lo cometí quizás al ver el ímpetu con que Su Señoría defiende a un conjunto de zonas deprimidas, y pensé que su circunscripción se extendía mucho más allá de lo correspondiente.

Si se quiere aplicar políticas en materia de pobreza, aquéllas deben adecuarse a ésta, para lo cual existe un conjunto de instrumentos.

Aquí nos encontramos frente a una situación excepcional, semejante a la que veremos en la denominada "ley del sur o austral", la cual ha de tener adecuaciones distintas a las vigentes en Arica.

El proyecto del Ejecutivo contempla un crédito tributario para otras actividades no de 20, sino de 40 por ciento. Además, señala un conjunto de otras decisiones respecto de becas o descentralización, estipuladas en la "ley austral", la que deberá ser considerada en su mérito propio. La región sur-austral es distinta a la del norte, pues ésta limita con otros países, tiene distintas funciones y ha de tener otras ventajas comparativas.

Sólo deseaba aclarar el punto, pues con las nuevas condiciones geopolíticas creadas con la competencia en los puertos nortinos y con la necesidad de que Arica tenga una flexibilidad mayor, resultaria absurdo el hecho de que se pudiera llevar a través de Arica una carga con destino a Bolivia en un barco mercante extranjero y otra para Perú también en una nave no chilena, sin poder dejarla en depósito en Arica, lo que entrabaría y burocratizaría lo ya existente. En ese sentido, me inclino por una fórmula más flexible y por una liberalización de las restricciones en el caso específico que se trate de un solo puerto, pues tampoco estamos planteándolo para toda la Primera Región .

Si bien es cierto que el debate no pueda incidir en la decisión final, por cuanto el veto ya fue aprobado por la Cámara de Diputados, es preferible una votación significativa en el Senado respecto de conceder esta ventaja para que la ley siga operando como está.

El artículo 34 de la ley Nº 19.420, actualmente en vigor, permite que una nave mercante extranjera pueda operar desde y hacia Arica, con un tonelaje inferior a las 900 toneladas. De manera que se trata de poner restricción a lo ya conseguido por el pueblo de Arica y por el norte de Chile. Por eso, insistiría no sólo en apoyar por la vía de una abstención, sino por medio de una votación directa en favor del veto, a fin de tener esa ventaja para la región.

El señor ZALDÍVAR (don Adolfo) .-

Señor Presidente , la mejor manera de abordar la definición que debemos tomar es considerar el problema de las regiones y, sobre todo, el de las australes o de las extremas en general.

En ese sentido, debemos ver cómo propiciar el desarrollo de ellas y, por cierto, solucionar el gran problema que tienen. Como el hecho de que algunas zonas carezcan de algunas ventajas que tienen otras similares en el país se ha discutido bastante, no creo que valga la pena volver sobre él.

De lo planteado por el Senador señor Bitar sólo basta tomar el ejemplo de lo que sucede en Arica: sólo llega un barco cada quince días y, por consiguiente, se debe flexibilizar el sistema. Esa es una razón de fondo.

Quizás esta mayor apertura respecto de la manera de manejar nuestro comercio marítimo no tenga la misma urgencia para la Undécima o la Duodécima Regiones. Pero si en la Undécima, por ejemplo, existiera mañana interés desde el punto de vista de empresas que están por instalarse, tal vez podría ser necesaria una norma igual a ésta. Y, al respecto, hago presente desde ya al señor Ministro que nos interesaría analizar tal posibilidad, si las circunstancias lo exigieran.

Creo que, si abordamos así el problema, estaremos legislando en beneficio del país y no necesariamente en provecho de una Región. Ése es el problema.

Incluso, muchas veces todos hablamos de "nuestra Región". Pero ello no corresponde. Debemos decir "la Región que representamos", porque somos Senadores nacionales. Somos elegidos por una o más Regiones. Pero hay que entender que debemos legislar --y ése es el sentido de éstas normas de excepción-- para lograr la armonía, la uniformidad, y permitir un desarrollo equilibrado a lo largo del país.

Si en algunas localidades de la Octava Región surgen las dificultades señaladas por el Honorable señor Cantuarias , lo lógico es que también el Gobierno --por cierto, desde otra perspectiva-- corrija los defectos o procure crear condiciones de igualdad. Pero no por eso no hay que generar las condiciones necesarias para, como en este caso, implementar un desarrollo comercial acorde con el MERCOSUR, que posibilite el progreso de la zona norte, lo cual exige que el pueblo de Arica esté en situación, no sólo de competir con los puertos peruanos, sino también de realizar su comercio hacia el interior del país.

Por eso, señor Presidente, desde ya me declaro partidario de una mayor liberalización y flexibilización, en ese entendido.

He dicho.

El señor RUIZ (don José) .-

Señor Presidente , sobre esta materia, como muy bien lo planteó el Honorable señor Andrés Zaldívar , no existe la posibilidad de cambiar la decisión que se tomó.

Quizás no fue lo más conveniente abordar un tema de esta naturaleza en un proyecto con objetivos tan disímiles.

Pienso que Chile necesita, según se ha sostenido aquí, un debate sobre lo que debiera ser una gran política nacional en materia de promoción y desarrollo de su cabotaje. Concretamente, en lo que a su marina mercante nacional se refiere, resulta bastante paradójico que un país con la extensión de costa que posee el nuestro y con el transporte marítimo como principal medio para mover la economía aparezca liberalizando, a diferencia de la gran mayoría de las naciones desarrolladas, que adoptan medidas proteccionistas para sus marinas mercantes, para sus industrias de astilleros, etcétera.

Me preocupa la palabra "liberalización", porque de repente somos tan absolutamente liberales que no tomamos resguardos para la reciprocidad que debe existir cuando se permite a empresarios de otros países actuar al interior del nuestro.

Señor Presidente , he intervenido sólo porque se tocó el tema del Plan Austral. En éste --quiero aclararlo-- no se contemplan medidas de tal índole. Y, en mi opinión, parte importante de los Parlamentarios se va a oponer a que esas medidas se incluyan en el Plan Austral, porque, lejos de beneficiar a la zona, terminarán perjudicándola.

Creo que una región aislada como la nuestra no puede depender de las políticas de otros países. Sería muy complicado para nosotros que el transporte de nuestra carga dependiera de la eventualidad del paso de buques con disponibilidad para transportarla.

Por ello, debemos fomentar y mejorar el cabotaje nacional que tenemos hoy. Contamos con un sistema de subsidios --incluso en la zona austral-- que permite la existencia de un cabotaje permanente, el que de otro modo no sería rentable.

Pero aquí se produce un problema muy importante. Se otorgan estos beneficios a las regiones extremas a raíz de que tienen bajo poblamiento, derivado de su aislamiento. Y si debieran regirse sólo por las leyes del mercado, prácticamente no habría en ellas (al menos en la Duodécima) ninguna actividad rentable, salvo la explotación de recursos naturales.

En la zona que represento, la única actividad rentable es la explotación de recursos naturales. El transporte no es rentable. Estamos discutiendo hoy con el Gobierno, incluso en el actual proyecto de Ley de Presupuestos, cómo incrementar los subsidios en otras áreas rurales. Porque en una comuna con 200 habitantes y que dista 180 kilómetros de Punta Arenas es imposible la existencia de un medio de transporte económicamente rentable que permita a aquéllos ir a dicha ciudad para efectuar las numerosas actividades que se realizan en una Región que tiene una urbe importante y muchos pequeños poblados carentes de todo.

Por lo tanto, en el plano austral, estamos incorporando elementos, pero no todos los que se necesitan.

Sin embargo, frente a este tema, lo más relevante es solicitar, aprovechando la presencia del señor Ministro que recién asume --ello fue planteado por el Senador señor Horvath , y yo lo comparto plenamente--, la definición de una política de cabotaje nacional, para que, a través de una serie de medidas --algunas, administrativas, y otras, legales--, podamos contar con un medio de transporte que es natural para un país marítimo, sin estar sujetos a los problemas que se originan cuando de repente catástrofes naturales cortan nuestras carreteras e imposibilitan trasladar la carga y las personas.

También es relevante que el país, más allá de los dogmas, comprenda que ciertas actividades, aun cuando no sean económicamente rentables, deben contar con el apoyo del Estado, para que mañana el país se desarrolle en forma armónica, y no como lo está haciendo hoy.

Sobre el particular, quiero reiterar al Senador señor Cantuarias algo que he planteado en muchas oportunidades.

Creo, Honorable colega, que la preocupación no sólo debe centrarse en las regiones aisladas, en las zonas extremas --sin duda, ellas son importantes, y su poblamiento fortalece la presencia del país y la soberanía nacional--, sino también en los focos de pobreza. Pero esto implica analizar cuál es el modelo económico impuesto hoy en el país. Y un modelo económico que libera todo a las leyes del mercado requiere que los problemas generados en regiones --por ejemplo, en la Octava hay actividades económicas no rentables, pero, desde el punto de vista social, es indispensable sostenerlas-- sean objeto de una discusión más a fondo.

Por tanto, invito a los Parlamentarios a promover debates en sus regiones. Porque los problemas del norte no son iguales a los del sur; aquí se ha dicho. Y la pobreza tampoco es similar en una región y otra.

Es importante, entonces, que el proceso de descentralización del país permita debates en las regiones --como lo hemos estado haciendo en la nuestra, a raíz del Plan Austral--, para que la opinión local (independientemente de que Parlamentarios traigamos la voz regional al Congreso) se exprese a través de sus organizaciones sociales, políticas, culturales, etcétera.

Por eso, pienso que el problema del cabotaje nacional tendría que discutirse en un proyecto de ley especial, que debiera forjarse y nacer en el Ministerio de Transportes --organismo que tiene bajo su tuición esta materia--, a fin de analizar la situación de Arica como todos los problemas que dicen relación al transporte nacional.

He dicho.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

La primera observación del Ejecutivo recae en el artículo 1º y tiene por objeto sustituir el punto final de la letra h) por la expresión ", e".

--Se aprueba.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

El segundo veto reemplaza la expresión "j)" por "Artículo 2º.-", pasando el actual artículo 2º del proyecto a ser artículo 3º, sin otra enmienda.

--Se aprueba.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

Por último, corresponde pronunciarse sobre la observación que propone suprimir la letra k) aprobada por el Congreso, mediante la cual se agrega un artículo 35 a la ley 19.420.

El señor CANTUARIAS (Vicepresidente).-

En este veto hay opiniones divergentes.

En votación.

--Se aprueba la observación (14 votos contra 4, 4 abstenciones y 3 pareos).

Votaron por la afirmativa los señores Bitar, Díaz, Frei (doña Carmen), Huerta, Letelier, Martin, Matta, Muñoz Barra, Núñez, Ruiz (don José), Ruiz-Esquide, Sinclair, Valdés y Zaldívar (don Adolfo).

Votaron por la negativa los señores Mc-Intyre, Ríos, Urenda y Zaldívar (don Andrés).

Se abstuvieron de votar los señores Alessandri, Horvath, Larre y Romero.

No votaron, por estar pareados, los señores Cantuarias, Cooper y Feliú.

El señor CANTUARIAS ( Vicepresidente ).-

Han quedado despachadas las observaciones.

Se suspende la sesión por cinco minutos.