MODIFICA EL DECRETO CON FUERZA DE LEY N° 94, DE 1960, LEY DE ADMINISTRACION DE LA EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO, INTRODUCE NORMAS LEGALES COMPLEMENTARIAS Y APRUEBA TRANSFERENCIA DE FONDOS A LA EMPRESA (boletín N° 381-15).

"Honorable Cámara de Diputados:

La Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile se encuentra hoy en una grave situación, que afecta de manera negativa su operación y compromete su viabilidad misma y, por ende, sus posibilidades de desarrollo futuro.

Esta grave situación ha sido consecuencia de las políticas que en el régimen de Gobierno pasado se aplicaron en dicha Empresa. Inicialmente, a partir de 1974, se impulsó un proceso de racionalización que, en la práctica, significó una drástica reducción tanto de personal como de su nivel de actividad, sin que ello respondiera a un esfuerzo de modernización orientado a mejorar la eficiencia de la empresa. Más gravitante aún para el futuro de ésta, resultó la aplicación desde 1979 de una política que básicamente consistió en retirarle el aporte fiscal que le permitía cubrir su déficit, incluida la mantención de su infraestructura, pero sin actuar paralelamente sobre la política de transporte terrestre, a fin de mantener ciertas condiciones mínimas de equidad que permitiesen una adecuada competencia que favoreciera el desarrollo armónico del ferrocarril con el sistema carretero. Tampoco se dotó previamente a Ferrocarriles de la institucionalidad requerida para lograr un adecuado desarrollo empresarial, a través de facultades legales acordes con la necesidad de contar con la agilidad administrativa que le permitiera responder a las nuevas condiciones que se le fijaban para su funcionamiento en el mercado del transporte.

Ambas situaciones llevaron a la Empresa a endeudarse en el mercado financiero a fin de obtener los recursos necesarios para cubrir los gastos que demandaba su gestión operativa. En forma paralela, virtualmente se dejó de invertir en el mantenimiento de instalaciones y equipos, como una forma de generar una disponibilidad artificial de recursos para la operación, lo que al cabo de una década ha significado un serio deterioro en su infraestructura y equipamiento.

En 1979, la deuda financiera acumulada por la Empresa alcanzaba a US$ 50 millones, llegando a un máximo de US$ 128 millones en 1986. El 90% de tal incremento se debió a la imposibilidad de Ferrocarriles de cancelar los intereses devengados en el período como consecuencia de sus magros resultados operacionales. De allí que se recurriera a la venta de activos, que alcanzó a una suma equivalente a US$ 100 millones, con lo cual se reestructuró la deuda amortizando capital, se pagaron intereses, se redujo su monto al equivalente a US$ 88 millones a fines de 1989 y se les otorgó a los bancos comerciales acreedores el aval del Estado.

Este deterioro acelerado de la situación financiera de la Empresa ha venido acompañado por una caída sistemática de la demanda por sus servicios, debido principalmente a la sostenida disminución de los niveles de calidad, seguridad y confiabilidad de los mismos, a causa del desgaste generalizado y creciente de su infraestructura (vías), material rodante (vagones de carga y pasajeros) y de tracción (locomotoras), sistemas de señalización y de comunicaciones. Esta caída de la demanda se ha producido especialmente en el servicio de transporte de pasajeros, mientras que en el de carga se ha llegado a un estancamiento en los volúmenes transportados, lo que en particular ha impedido obtener los excedentes potencialmente mayores que podría generar este tipo de operación.

Esta desmedrada situación de Ferrocarriles se ha visto agravada, de manera importante, por la desigual competencia que debe enfrentar respecto al transporte carretero, especialmente el de carga. Ello se origina, en particular, por el imcumplimiento de las normas que regulan los pesos por eje en caminos (con la consiguiente destrucción acelerada de la infraestructura vial); los altos niveles de morosidad de las deudas que aquejan a los dueños de camiones por la adquisición de vehículos, y que sucesivas renegociaciones han convertido en una suerte de subsidio estatal, y la baja carga impositiva para buses y camiones, que no compensa los gastos de mantenimiento e inversión en carreteras que los mismos generan.

En 1990, y debido a que la Empresa no es capaz de generar excedentes, a causa, principalmente, del lamentable estado en que se encuentran sus vías y equipos, el pasivo se ha vuelto a incrementar, llegando al equivalente a US$ 94 millones. El 2 de enero de 1991, Ferrocarriles realizó un nuevo pago por concepto de rescate de bonos por una suma cercana a los $ 1.200 millones, y durante el resto del primer trimestre de 1991 ha debido efectuar pagos correspondientes al servicio de su deuda por otros $ 3.153 millones. El no poder realizar estos pagos con recursos propios implica un nuevo crecimiento de su pasivo.

Para ser consecuente con la gravedad de esta situación, se consideró indispensable llevar a cabo una administración financiera austera que condujo a la insoslayable necesidad de suspender aquellos servicios de transporte de pasajeros que arrojaban las mayores pérdidas, lo cual, como es sabido, ha provocado gran conmoción en las regiones afectadas.

La dramática situación que vive la Empresa de Ferrocarriles no guarda relación con sus grandes y efectivas potencialidades, así como con las tendencias mundiales, que en la última década han revalorizado el rol de este modo de transporte, justificando la inversión de importantes sumas en su mantención y desarrollo en todos los países de Europa, en Estados Unidos, Canadá y Japón.

En efecto, los sectores más dinámicos de la economía chilena anuncian importantes incrementos de producción en los próximos dos o tres años, particularmente en lo relativo a productos forestales y mineros de exportación, respecto de los cuales Ferrocarriles tiene una indudable ventaja comparativa frente al transporte carretero. El país debe hacer un esfuerzo importante de inversión para rehabilitar y modernizar su Empresa de Ferrocarriles, ya que, de no hacerlo, no sólo se deteriorará irreversiblemente y se arriesgará su futuro, sino más aún, se creará una presión para aumentar el transporte por carretera que influirá sobre la estructura del transporte nacional, reduciendo la ya disminuida participación de Ferrocarriles en el movimiento de carga en el país. Ello prácticamente eliminará, de paso, el aprovechamiento de las ventajas que surgen de la integración entre distintos modos de transporte.

En consideración a todo esto, y reconociendo el rol fundamental que la Empresa de Ferrocarriles debe cumplir dentro del sistema de transporte terrestre nacional, el Gobierno que presido ha decidido llevar a cabo, de manera prioritaria, una política de rehabilitación y modernización de Ferrocarriles para los próximos años. Tal política tiene por objeto enfrentar de manera inmediata la solución de los problemas más apremiantes que entraban y perjudican progresivamente la operación de la Empresa y, al mismo tiempo, sentar bases sólidas para un desarrollo financieramente sano y económica y socialmente rentable en los años venideros.

No obstante tal prioridad, en la definición de esta política el Supremo Gobierno ha tenido que considerar la imposibilidad del Estado para asumir el pago total de la abultada deuda de la Empresa y, simultáneamente apoyar su rehabilitación y modernización. Intentar hacerlo pondría en serio riesgo el plan de acción social del Gobierno. Por ello, los esfuerzos financieros del Fisco en favor de la Empresa de Ferrocarriles se orientarán fundamentalmente, por un lado, al financiamiento del programa de rehabilitación y modernización, y, por otro lado, a cubrir las indemnizaciones a los trabajadores que complementan dicho programa.

Como resultado de la aplicación de estas políticas, el Gobierno espera que la Empresa de Ferrocarriles del Estado se transforme en una empresa eficiente y rentable, que asegure a la comunidad un servicio de pasajeros de larga distancia de buena calidad y que actúe como un factor competitivo respecto del servicio que prestan los buses. Al mismo tiempo, se espera que el ferrocarril pueda jugar un papel importante en el ordenamiento espacial de los grandes conglomerados urbanos, favoreciendo la desconcentración por medio de eficientes servicios de transporte suburbano masivo. Finalmente, en el transporte de carga se espera que el ferrocarril pueda afrontar el enorme desafío que significa el crecimiento explosivo de ciertas demandas, especialmente en el sector forestal, con lo cual se evitarán o al menos se postergarán fuertes inversiones en carreteras que, de otro modo, serían indispensables para impedir el estrangulamiento de sectores productivos claves para la economía y para las exportaciones.

LA POLITICA DE REHABILITACION Y MODERNIZACION DE LA EMPRESA DE FERROCARRILES DEL ESTADO.

La política definida por el Gobierno para dar cumplimiento a su objetivo de recuperar a la Empresa de Ferrocarriles de la aguda y creciente crisis en que se encuentra y de sentar las bases para su modernización y desarrollo tiene como fundamento la necesidad de abordar simultáneamente el conjunto de variables o factores que configuran el "problema Ferrocarriles", a saber:

a. Solución a la deuda, a partir de la generación de recursos desde la propia Empre sa y no como un simple traspaso de fondos fiscales. Esto último singnificaría que el Estado se hace cargo de la deuda, situación que no es posible en el marco restrictivo del gasto público en que está comprometido el Gobierno.b. Necesidad de recursqs para la rehabilitación y modernización de la infraestructura y equipos, de modo de incrementar sustantivamente su capacidad así como su productividad y eficacia, con los consiguientes mejoramientos en su rentabilidad.c. Readecuación de la institucionalidad para dotar a la empresa de la flexibilidad y dinamismo necesarios que le permitan aprovechar creativamente y al máximo sus activos y ventajas comparativas, como parte del empeño para aumentar sus ingresos o gestar nuevas fuentes de recursos, con vistas a mejorar su gestión.d. Redimensionamiento de la mano de obra -profesionales, técnicos, operarios y trabajadores manuales- para readecuarla a las nuevas condiciones de una empresa reestructurada en su institucionalidad y modernizada en sus métodos de administración y gestión empresarial, fortaleciendo los mecanismos de capacitación y promoción del personal por idoneidad. Para orientar adecuadamente los objetivos del Gobierno en relación al transporte terrestre, así como los propios de desarrollo de la Empresa, es necesario generar un instrumento formal que regule las relaciones entre ambas partes, en el que se definan las obligaciones generales y específicas que cada una se compromete a cumplir. Como instrumento para lograr los objetivos anteriores se formulará y aprobará, cada tres años, un Plan Estratégico de Desarrollo para la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Los supuestos y componentes esenciales de la política del Gobierno hacia Ferrocarriles, a considerar en el Plan Estratégico señalado, son los siguientes:

1. Establecer, como parte de la política global de transporte, condiciones de equidad económica en dicho mercado, en términos tales que los operadores y usuarios de los distintos modos tengan que asumir los costos reales asociados al uso de la respectiva infraestructura. Junto con ello se fortalecerán y mejorarán los mecanismos de control de pesos por ejes para vehículos pesados y se propenderá a que el costo de capital asociado a la adquisición de buses y camiones sea efectivamente pagado por los opera-dores. Esto implica poner fin a los créditos subsidiados u otras prácticas que generan discriminación respecto de quienes cumplen debidamente con el pago de sus deudas y de aquellos que, por su tamaño y baja viabilidad, no tienen acceso a tales facilidades. Existen a la fecha iniciativas desarrolladas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en relación con todos estos aspectos.

2. Introducir modificaciones al estatuto orgánico de la Empresa de Ferrocarriles, a fin de flexibilizar su capacidad de gestión. Esto, a su vez, se traducirá en medidas como las siguientes:

2.1. La Empresa de Ferrocarriles del Estado propiamente tal, será la propietaria de la infraestructura (vías y terminales), que no podrá enajenar. Las actividades principales de esta empresa serán el servicio de pasajeros y la administración de la vía para su propio uso y el de otros usuarios.

La Empresa de Ferrocarriles del Estado administrará las áreas encargadas de la in-fraestrutura y de los servicios de pasajeros, como áreas de gestión y centros de costos separados e independientes. Los servicios de pasajeros deberán operar en condiciones tales que les permitan asumir en su totalidad el costo marginal asociado al uso de la infraestructura.

Para la realización de los servicios de transporte de carga se constituirán una o más empresas mixtas entre la Empresa de Ferrocarriles del Estado y agentes privados. En dichas empresas, la Empresa de Ferrocarriles del Estado conservará la propiedad de a lo menos el 49% del capital social. Estas empresas podrán tomar en concesión o arrendar aquella parte de la red de la Empresa de Ferrocarriles del Estado que quedará para el uso exclusivo del transporte de carga, haciéndose responsable de su administración y mantenimiento.

Se estima que el valor de la venta del 51% del área de servicios de carga podrá destinarse a amortizar la deuda, reduciéndola considerablemente.

2.2. Constituir una empresa independiente, para la prestación de servicios de transporte suburbano de pasajeros en Valparaíso, Santiago y Concepción. Para la constitución de esta empresa concurrirán la Empresa de Ferrocarriles del Estado y METRO S. A., incentivándose adicionalmente la particiación de otros agentes nacionales, regionales y privados.

2.3. Introducir modificaciones en la administración y gestión del Ferrocarril Arica-La Paz, que le permitan una mayor autonomía y flexibilidad para aprovechar adecuadamente sus potencialidades. Para ello se cuenta con una predisposición favorable de las autoridades bolivianas.

2.4. Para complementar la acción anterior, Ferrocarriles del Estado podrá, a su vez, constituir sociedades para la explotación comercial de sus activos prescindibles y no prescindibles, que puedan significarle una diversificación de las fuentes de sus ingresos y un aumento de los mismos. Estos ingresos, junto al arriendo de la vía a las empresas mixtas de carga, sumado a su participación en las utilidades de dichas empresas, le permitirán financiar, modernizar y mantener en un alto estándar de calidad el servicio de transporte de pasajeros, así como servir eficazmente el remanente de la deuda.

3. La deuda de Ferrocarriles podrá ser reducida en un breve plazo a una suma perfectamente manejable con los niveles de ingreso que la aplicación de esta política debiera proveer. Tal conclusión deriva del análisis de los principales elementos económicos y financieros de la política.

4. El esfuerzo financiero del Fisco que demanda esta política es consistente con las restricciones de gasto que se ha impuesto el Gobierno para mantener sana y estable la economía nacional y es compatible con las prioridades definidas por éste, que privilegian las políticas sociales que benefician a los sectores más pobres y necesitados del país. Dicho esfuerzo incluye, por una parte, que el Fisco se hace cargo del servicio de la deuda de la Empresa de Ferrocarriles del Estado durante el año 1991, para lo cual incorpora en el presente proyecto de ley la autorización de traspaso de fondos correspondientes. Por otra parte, incluye también los recursos para financiar las inversiones de carácter urgente y el aval para obtener los fondos requeridos para financiamiento de la totalidad de las inversiones del programa.

El programa de inversiones de la Empresa de Ferrocarriles del Estado se concentra preferentemente en el mejoramiento del servicio de pasajeros, permitiendo entre otras cosas la materialización del riel soldado hasta Concepción y Temuco, el mejoramiento y recuperación del material rodante de pasajeros (automotores y coches) y el mejoramiento de los sistemas de señales y comunicaciones.

Las inversiones consideradas corresponden a aquellas que serán de cargo exclusivo de la Empresa de Ferrocarriles del Estado y, por lo tanto, no se incluyen las inversiones requeridas para los servicios de carga, ya que éstas serán de cargo de la o las empresas que se constituyan.

5. El profundo cambio que la política de rehabilitación y modernización supone

para la Empresa de Ferrocarriles, requerirá una readecuación del personal, tanto en número como en calidad, para lo cual se estima indispensable preservar y proteger los derechos básicos de los trabajadores. Desde ya, en el proyecto de ley se contempla la continuidad de los derechos y conquistas de aquellos trabajadores que pasen a constituir la planta de personal de las empresas mixtas de carga o de cualesquiera otras que la Empresa de Ferrocarriles del Estado constituya como parte de la aplicación de esta política.

Respecto al número, se estima que en la actualidad existe un exceso de dotación de personal. Por ello se incluirá dentro de los Planes Estratégicos de Desarrollo el financiamiento de dicha mano de obra, así como el pago de las indemnizaciones compensatorias para aquellos trabajadores que estén en los tipos de ocupación que requerirán reducción.

Respecto a la calidad del personal, sin duda alguna que las readecuaciones institucionales y los cambios en los métodos de administración y gestión del transporte ferroviario resultantes de la aplicación de esta política, requerirán de planes de capacitación y promoción que favorezcan la adaptación de los trabajadores a los nuevos requerimientos, aplicando a su vez los estímulos correspondientes para obtener una alta productividad y una fuerte motivación del personal que haga de la Empresa un instrumento ágil, moderno y eficiente para el desarrollo nacional.

6. Los significativos cambios que esta política conlleva para Ferrocarriles implicarán, también y fundamentalmente, una modificación a la normativa legal que ha regido a la Empresa de Ferrocarriles del Estado desde 1960, contenida en el Decreto con Fuerza de Ley N° 94. Para ello, en el presente proyecto de ley se contemplan las modificaciones estrictamente imprescindibles a tal cuerpo legal.

Precedentemente, se ha descrito con cierto detalle la política que el Gobierno ha decidido poner en práctica para rescatar a la Empresa de Ferrocarriles del Estado de la dramática situación en que ha sido recibida, así como para constituir las bases sobre las cuales se fundará su desarrollo autosostenido en el futuro, dejándola en condiciones de participar competitivamente en el mercado del transporte y de hacer un aporte sustantivo al desarrollo del país, especialmente en sus sectores y regiones de mayor dinamismo. Dicha política implica, por necesidad del marco restrictivo en que ha sido preciso definirla, un cambio sustancial en la forma como tradicionalmente se concibió la Empresa de Ferrocarriles. El Gobierno que presido está convencido que Ferrocarriles no se salva insistiendo en esa forma tradicional de concebir a la Empresa, y que no da debida cuenta de todos los factores que inciden en su delicada situación. Sólo con una política que involucre todos esos factores, es decir, que permita solucionar de raíz el insoportable peso de la deuda, que allegue recursos para su reactivación y que produzca los necesarios y profundos cambios institucionales requeridos, será posible cumplir el compromiso que el Gobierno ha contraído con el pueblo de Chile, en el sentido de hacer de Ferrocarriles una empresa que contribuya decisivamente al desarrollo nacional. Sólo así también será posible, en el futuro, llegar a plantearse con responsabilidad, realismo y sólido fundamento económico la reapertura de algunos servicios y ramales desactivados en el pasado reciente, como consecuencia del desmantelamiento y progresivo deterioro a que fue sometida la Empresa.

Tal es el propósito que fundamenta el presente proyecto de ley que apunta a modificar el estatuto jurídico de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Por consiguiente, tengo el honor de someter a la consideración de esa Honorable Cámara, para ser tratado en la actual Legislatura Ordinaria de sesiones del Congreso Nacional el siguiente.

PROYECTO DE LEY:

"Artículo 1°.- Introdúcense las siguientes modificaciones al Decreto con Fuerza de Ley N° 94, de 1960, Ley de Administración de la Empresa de Ferrocarriles del Estado:

1. Agrégase al articulo 1°, antes del punto final, la siguiente frase:

"Y se relacionará con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones".

2. Agrégase al artículo 2° el siguiente inciso final:

"Las funciones que se indican en este artículo podrán ser realizadas directamente por la Empresa o mediante concesiones o contratos que celebre con personas naturales o jurídicas, o a través de sociedades que ella constituya".

3. En el artículo 3°, sustituyese, en sus incisos primero, segundo, tercero y cuarto, la expresión "Director" por "Vicepresidente Ejecutivo".

4. Sustitúyese el artículo 5° por el siguiente:

" Artículo 5°.- La Empresa será administrada por un Directorio, compuesto de siete miembros, integrado en la forma y por las personas que a continuación se indica:

a) El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, quien lo presidirá;

b) El Subsecretario de Transportes, quien actuará como Vicepresidente del Directorio;

c) El Vicepresidente Ejecutivo de la Empresa;

d) Un Director designado por el Presidente de la República;

e) Un Director representante del Ministerio de Hacienda, designado por el Ministro respectivo;

f) Un Director representante del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, designado por el Ministro respectivo, y

g) Un Director representante del Ministerio de Planificación y Cooperación, designado por el Ministro respectivo.

En caso de fallecimiento, renuncia o inasistencia no justificada de un Director por más de cuatro sesiones consecutivas o de seis en total, dentro de un semestre calendario, se le nombrará un reemplazante, por quien lo haya designado.

El Directorio deberá reunirse como mínimo una vez al mes, en el día y hora que éste determine y sólo podrá sesionar con un mínimo de cuatro miembros en ejercicio y sus acuerdos serán adoptados por la mayoría absoluta de los directores presentes. Si se produce empate, resolverá el Presidente del Directorio.

Los miembros del Directorio tendrán derecho a percibir por su desempeño un honorario equivalente a 7 Unidades Tributarias Mensuales por gastos de representación y 5 Unidades Tributarias Mensuales por sesión a que asistan. El honorario del Presidente del Directorio será equivalente a 7 Unidades Tributarias Mensuales por gastos de representación y 10 Unidades Tributarias Mensuales por sesión a que asista. El honorario del Vicepresidente del Directorio será de 7 Unidades Tributarias Mensuales por gastos de representación y 7,5 Unidades Tributarias Mensuales por sesión a que asista. En todo caso, las sesiones con derecho a honorarios no podrán exceder de dos por cada mes.

El Directorio tendrá todas las atribuciones y facultades que este decreto con fuerza de ley y otras disposiciones legales especiales confieren al Director, salvo aquellas que se asignan al Vicepresidente Ejecutivo, pudiendo delegar en éste, una o más de sus atribuciones y facultades.

Dos miembros del Directorio, designados por éste, integrarán un Comité de Participación en conjunto con dos representantes de los trabajadores de la Empresa, designados mediante votación efectuada por la totalidad de los dirigentes gremiales acreditados ante ella".

5. Sustitúyese el artículo sexto por el siguiente:

"Artículo 6°.- El Vicepresidente Ejecutivo será designado por el Presidente de la República y tendrá la calidad de Jefe Superior de la Empresa, y para todos los efectos legales y previsionales tendrá el carácter de trabajador de la misma.

El Vicepresidente será subrogado por el funcionario de la Empresa que designe el Directorio, en los casos de ausencia o imposibilidad transitoria que no exceda de dos meses. En los demás casos, la designación como suplente deberá ser hecha por el Presidente de la República.

El Vicepresidente Ejecutivo tendrá las facultades y atribuciones que a continuación se indican:

a) Las estipuladas en los números 1°, 4°, 5°, 11°, 12°, 13°, 15°, 24°, 25° y 28°, del artículo 9° de este Decreto con Fuerza de Ley;

b) Ejecutar los acuerdos que adopte el Directorio;

c) Dirigir, planificar y controlar las actividades de la Empresa en concordancia con las políticas definidas por el Directorio;

d) Formular los proyectos de Presupuestos anuales de Ingresos y Gastos de la Empresa y someterlos a la aprobación del Directorio;

e) Cautelar los bienes y fondos de la Empresa y efectuar los gastos de acuerdo al Presupuesto de la misma;

f) Contratar personal, poner término a sus contratos individuales de trabajo y celebrar contratos o convenios colectivos de trabajo, todo ello de acuerdo con el Código del Trabajo y sus normas complementarias, y disposiciones del Decreto con Fuerza de Ley N° 3 de 1980, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones;

g) Conceder al personal feriados, descansos y permisos y aplicarles las sanciones previstas en el Reglamento Interno, conforme a las normas del Código del Trabajo y sus normas complementarias; recompensar servicios extraordinarios y actuaciones meritorias; designar al personal en comisión o cometido de servicio en el país, dentro y fuera de la Empresa;

h) Conceder rebajas de pasajes;

i) Proponer al Directorio, para su aprobación, la formación y modificación de las plantas del personal y sus obligaciones, la distribución del personal en dichas plantas; los sistemas de remuneraciones; las pautas de negociación colectiva o individual; los sistemas de calificación, promociones, premios, incentivo, la política de contratación y de bienestar y las demás medidas que se relacionen con la administración de personal y modificaciones de la estructura orgánica de la Empresa;

j) Proponer al Directorio para su aprobación las políticas y medidas necesarias para la actividad comercial y operacional de la Empresa;

k) Informar al Directorio acerca del estado de situación de la Empresa y de la gestión operacional de la misma;

I) Suscribir todos los documentos públicos y privados que debe otorgar la Empresa, sin más limitaciones que las que expresamente señalen las leyes, los reglamentos o los acuerdos del Directorio;

II) Citar al Directorio a sesiones extraordinarias cuando la gestión de la Empresa lo requiera o a petición de cuatro Directores;

m) Confeccionar la tabla de sesiones ordinarias y extraordinarias del Directorio;

n) Presidir las sesiones del Directorio en ausencia del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y del Subsecretario de Transportes;

ñ) Ejercer las facultades que le delegue el Directorio y delegar éstas y las demás facultades establecidas en este artículo, en forma determinada, a funcionarios de la Empresa;

o) Conferir los poderes que estime necesarios y delegar los que le otorgue el Directorio, con autorización de éste;

p) Celebrar, ejecutar o mandar ejecutar todos los actos y contratos civiles, comerciales, administrativos o de cualquiera otra naturaleza, conducentes a la administración de la Empresa dentro de los límites que señalen los acuerdos del Directorio, y

q) En general, dictar resoluciones, órdenes de servicio, instrucciones y demás documentos que fueren necesario para el funcionamiento de la administración de la Empresa y su personal".

6. En el artículo 10°, introdúcense las siguientes modificaciones:

1) En el acápite inicial suprímense todas las expresiones escritas a continuación de las palabras "se indican";

2) Sustitúyese la letra a) por la siguiente:

"a) Ordenar alzas y rebajas generales de tarifas";

3) Sustitúyese la letra b) por la siguiente:

"b) Constituir sociedades para la explotación comercial de los bienes muebles e inmuebles que integren su patrimonio o para ejercer las funciones establecidas en el artículo 2° del presente Decreto con Fuerza de Ley, modificarlas, enajenar sus derechos, disolverlas o liquidarlas.

Además, podrá aportar capitales a las sociedades que constituya de conformidad a lo establecido precedentemente, previa la autorización exigida por el artículo 3° del Decreto N° 1.056, de 1975.

Las sociedades que se constituyan de acuerdo con esta disposición estarán facultadas para desarrollar actividades empresariales en las áreas anteriormente indicadas.

En todo caso, la Empresa deberá mantener el dominio de a lo menos el 49% del capital social, en cualquier sociedad que constituya para atender los servicios de transporte de carga.

No obstante lo anterior, y sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 24 de la Ley General de Ferrocarriles, la Empresa no podrá enajenar la vía férrea que integra su patrimonio".

Artículo 2a.- Los contratos de trabajo de los trabajadores de la Empresa de Ferrocarriles del Estado que continúen prestando servicios, sin solución de continuidad, en las sociedades que esta constituya, mantendrán su vigencia y continuidad con el nuevo empleador en los términos previstos en el inciso segundo del artículo 4° del Código del Trabajo, desde la fecha de constitución de la respectiva sociedad.

Los trabajadores a que se refiere el inciso anterior sólo podrán solicitar el desahucio de la Ley N° 7.998 y la indemnización por años de servicios a que tengan derecho cuando cesen sus servicios con el nuevo empleador, por el tiempo, forma y condiciones previstos en el artículo tercero transitorio del Decreto con Fuerza de Ley N° 3, de 1980, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, salvo que hubieren ejercido con anterioridad el derecho contemplado en el artículo 1° de la Ley N° 18.747.

Los trabajadores a que se refiere esta disposición que, a la fecha de vigencia de esta ley, se encuentren afectos al régimen previsional de la ex Caja de Retiros y Previsión Social de los Ferrocarriles del Estado tendrán derecho a conservarlo.

Artículo 3°.- Los trabajadores que obtengan o perciban indebidamente los beneficios que les concede la presente ley deberán restituir el doble de las cantidades recibidas en exceso, reajustadas según la variación experimentada por el índice de Precios al Consumidor entre el mes anterior a aquel en que fueron percibidas y el anterior al de su restitución, sin perjuicio de las responsabilidades, civiles o penales que pudieran derivarse de tal hecho.

Artículo 4°.- Facúltase al Presidente de la República para que dentro del plazo de un año determine, mediante uno o más Decretos Supremos, expedidos por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los que deberán llevar también la firma del Ministro de Hacienda, el valor libro de los activos fijos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado y el sistema de depreciación que corresponda aplicar respecto de dichos bienes.

Artículo 5°.- Autorízase al Presidente de la República para que, mediante uno o más Decretos Supremos expedidos por intermedio del Ministerio de Hacienda, otorgue la garantía del Estado, hasta por un monto máximo equivalente en moneda nacional a 3 millones de Unidades de Fomento Reajustables, a los Bonos que emita la Empresa de Ferrocarriles del Estado, expresados en Unidades de Fomento, con cargo al límite establecido en este artículo.

Asimismo, autorízase al Presidente de la República para que, mediante uno o más Decretos Supremos expedidos por intermedio del Ministerio de Hacienda, otorgue la garantía del Estado a los créditos que contraiga o a los bonos que emita la Empresa de Ferrocarriles del Estado para financiar los gastos que demande el cumplimiento de su plan de rehabilitación, cualquiera sea la moneda en que éstos se pacten, hasta por un monto máximo equivalente a 4 millones de Unidades de Fomento Reajustables.

Las garantías que otorgue el Estado en conformidad a esta Ley se extenderán al capital a intereses que reditúen los bonos y los créditos mencionados en los incisos precedentes, sus comisiones y demás gastos inherentes, hasta el pago efectivo de dichos instrumentos.

Artículo 6°.- Autorízase al Fisco para que, a través del Ministerio de Bienes Nacionales, compre y adquiera para sí inmuebles de dominio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, declarados prescindibles para la operación ferroviaria hasta por un monto máximo de un millón quinientas mil Unidades de Fomento Reajustables, convenga el precio de dichos bienes y pacte su pago pudiendo hacer de su cargo el pago de pasivos de la referida empresa, por un valor equivalente al precio de los bienes que adquiera, suscribiendo el contrato correspondiente y acordando sus términos con los respectivos acreedores.

Artículo 7°.- Autorízase a la Empresa de Transportes de Pasajeros Metro S. A. para concurrir con la Empresa de Ferrocarriles del Estado a la constitución de una sociedad anónima para atender servicios de transporte suburbano de pasajeros y la explotación comercial de sus bienes en actividades o servicios complementarios y para aportar capital a ésta.

El capital social se acordará, suscribirá y pagará en su totalidad por las respectivas empresas, en la proporción que ellas acuerden, previa la autorización exigida por el artículo 3° del Decreto Ley N° 1.056, de 1975.

Artículo 8°.- Cada tres años, mediante Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que deberá llevar también la firma del Ministro de Hacienda, se aprobará un Plan Estratégico de Desarrollo para la Empresa de Ferrocarriles del Estado, en el que, además, se definirán los compromisos específicos y las obligaciones que el Gobierno y la Empresa acepten formalmente para regular sus relaciones.

En conformidad con dicho Plan, la Empresa de Ferrocarriles del Estado podrá recibir aportes del Estado única y exclusivamente para los objetivos específicos siguientes: para el mecanismo mediante el cual se hará efectiva la armonización de costos de infraestructura entre los distintos modos de transporte terrestre; las prestaciones de servicio de transporte de interés social; el tratamiento que se dará al problema del endeudamiento de arrastre; el financiamiento de las inversiones requeridas para la infraestructura y equipos; la mantención de mano de obra redundante por razones ajenas a las necesidades de la Empresa y el pago de las indemnizaciones compensatorias que corresponda pagar al personal de la Empresa que se acoja a los planes de retiro establecidos en la presente ley u otros instrumentos legales aplicables. En los casos de prestación de servicios de transporte de pasajeros deficitarios, que beneficien a Regiones determinadas, dicho déficit será de cargo del presupuesto de las Regiones que correspondan.

El primer Plan Estratégico de Desarrollo de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, deberá ser formulado y aprobado dentro del plazo de 240 días contados desde la fecha de vigencia de esta ley.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS.

Artículo 1° transitorio.- Facúltase a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para otorgar una indemnización compensatoria a los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991, se encontraban prestando servicios en ella y que cesen en sus servicios por necesidades de la Empresa, dentro del plazo de tres años, contado desde la publicación de la presente ley. Esta indemnización se determinará considerando el promedio de las remuneraciones imponibles de los tres meses anteriores al del cese, sin descontar el incremento a que se refiere el artículo 2° del Decreto Ley N° 3.501 de 1980, y se aumentará en el mismo porcentaje y a contar de la misma fecha en que, con posterioridad a su otorgamiento, se concedan reajustes generales de remuneraciones para el Sector Público. Este beneficio será compatible con las indemnizaciones que les correspondan por término de su contrato de trabajo y no será imponible ni constituirá renta para ningún efecto legal.

La indemnización compensatoria a que se refiere el inciso anterior, se otorgará a contar del mes siguiente al del cese de funciones y su monto y plazo de percepción se determinarán de conformidad con lo siguiente:

a) Para los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios cuenten con un mínimo de 25 años de imposiciones o de tiempo computable, de los cuales a lo menos 10 de ellos correspondan a servicios efectivos prestados en la citada Empresa, el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a un treintavo de la remuneración indicada en el inciso primero, por cada año o fracción superior a seis meses de imposiciones o de tiempo computable, con un máximo de treinta treintavos. Este beneficio se extenderá hasta la fecha en que el beneficiario cumpla los requisitos para obtener pensión por antigüedad o vejez o hasta aquella en que se le reconozca el derecho a pensión por invalidez o el derecho a pensionarse conforme al artículo 68 del Decreto Ley N° 3.500 de 1980, o hasta la fecha de su fallecimiento;

b) Para los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios no reúnan los requisitos señalados en la letra a), el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a la remuneración imponible señalada en el inciso primero, y se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado en la Empresa.

Sin perjuicio de los señalado en el inciso primero, el beneficio establecido en la letra a) precedente será imponible y tributable, y los beneficiarios tendrán la calidad de imponentes, debiendo la Empresa descontar, declarar y enterar las cotizaciones e impuestos que correspondan, quedando sujeta en esta materia a las normas legales aplicables a los empleadores, lo que no configurará relación laboral alguna.

Artículo 2° transitorio.- Los beneficios establecidos en el artículo anterior serán incompatibles con cualquier ingreso proveniente de contrato de trabajo o de prestación de servicios que el beneficiario celebre con la Empresa o con aquellas sociedades en que ésta tenga participación.

Igual incompatibilidad afectará a quienes, a la fecha de vigencia de esta ley, tengan la calidad de pensionados por servicios prestados a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, o quienes adquieran dicha calidad con posterioridad.

Artículo 3° transitorio.- Los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991 se encontraban prestando servicios en la Empresa de Ferrocarriles del Estado y que dentro del plazo de tres años, contado desde la fecha de publicación de esta ley, se incorporen, sin solución de continuidad, a las sociedades en que la Empresa tenga participación, tendrán derecho a una indemnización mensual de un monto equivalente al 50% de la remuneración imponible indicada en el inciso primero del artículo 1° transitorio, y se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado a la Empresa.

Artículo 4° transitorio.- Autorízase al Presidente de la República para transferir a la Empresa de Ferrocarriles del Estado hasta la suma de 15.000 millones de pesos en los años 1991, 1992 y 1993.

De la suma total autorizada precedentemente, 8.500 millones de pesos serán transferidos en el curso del año 1991, con un cargo al Item 50-01-03-25-33.004 de la Partida del Tesoro Público.

Los 6.500 millones de pesos restantes se incluirán en las Leyes de Presupuestos del Sector Público de los años 1992 y 1993, expresado en los valores que corresponda.

Asimismo, el mayor gasto que durante el año 1991 represente lo establecido en el artículo 6° de esta ley, se hará con cargo al Item antes mencionado del Tesoro Público.

Artículo 5° transitorio.- Facúltase al Presidente de la República para que dentro del plazo de un año dicte el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en el que deberán consignarse las modificaciones contempladas en esta ley".

Dios guarde a V. E.,

(Fdo.): Patricio Aylwin Azócar, Presidente de la República.- Germán Correa Díaz, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.- Alejandro Foxley Rioseco, Ministro de Hacienda.- René Cortázar Sanz, Ministro del Trabajo y Previsión Social".

?INFORME DE LA COMISIÓN DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES, SOBRE EL PROYECTO DE LEY QUE MODIFICA EL DECRETO CON FUERZA DE LEY N° 94, DE 1960, LEY DE ADMINISTRACIÓN DE LA EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO, INTRODUCE NORMAS LEGALES COMPLEMENTARIAS Y APRUEBA TRANSFERENCIA DE FONDOS A LA EMPRESA

BOLETÍN N°381-15.

Honorable Cámara:

Vuestra Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones pasa a informaros el proyecto de ley que modifica el decreto con fuerza de ley N°94, de 1960, Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, introduce normas legales complementarias y aprueba transferencia de fondos a la Empresa. Fue iniciado en un Mensaje de S.E. el Presidente de la República y su urgencia ha sido calificada de “simple” en todos sus trámites.

Durante el estudio de esta iniciativa, la Comisión contó con la asistencia y la colaboración del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, don Germán Correa Díaz; del Subsecretario de Transportes, don Sergio González; del Asesor de Transportes, don Carlos Gárate; del Director de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, don Ignacio Echavarría Araneda; del Jefe de la División Jurídica, don Vicente Cruchaga, y del Superintendente de Seguridad Social, don Luis Orlandini.

Además, asistieron a la Comisión los Diputados Elgueta, don Sergio; Elizalde, don Ramón; Galilea, don José Antonio; Kuschel, don Carlos, y Latorre, don Juan Carlos.

Concurrieron también, especialmente invitados, los dirigentes sindicales de Ferrocarriles. Por la Federación Sindical Ferroviaria, señor José Criado Reyes, Presidente; señor Germán Díaz Valdés, Secretario; señor Luis Navea Mallega, Director; señor Alfonso Pino Vargas, Tesorero, y señor Fernando Sánchez Ortiz, Director. Por la Federación Tracción, señor Jaime González Morales, Presidente; señor Iván Orellana Mora, Secretario; señor Carlos Orellana, Director; señor Víctor Rivera Urra, Director, y señor Orlando Riquelme Alarcón, Director. Por la Federación del Sur, señor Cornelio Ulloa Farías, Presidente; señor Angel Cáceres Avello, Secretario, señor Manuel Guzmán Gutiérrez, Secretario de Organización; señor Felipe Espinoza Hidalgo, Secretario de Relaciones; señor Jorge Tillería Espinoza, Director, y señor Pedro Flores Gajardo, Director. Por la Federación Nacional de Trabajadores Ferroviarios, señor Juan Urrea Muster, Presidente, y señor Tito Ramírez Valenzuela, Secretario. Por el Sindicato de Vigilantes, señor Jaime Rebolledo Arias, Presidente, y señor Mario Ponce, Vicepresidente. Por el Sindicato N°2 de Concepción, señor Ricardo Cabrera, Presidente, y señor Héctor González Vergara, Director. Por el Sindicato N°9, señor Omar Stadella, Director. Por el Sindicato N°1 de Valparaíso, señor Marcos Hidalgo, Tesorero. Por el Sindicato de Profesionales Universitarios, señor Clemente Bravo Villaseca, Presidente, y señor Roberto Jaime Tevath, Secretario. Por el Sindicato N°3 de Osorno, señor Mario Ugarte González, Tesorero.

Además, concurrieron el Presidente de la Confederación de Camioneros de Chile, señor Héctor Moya; el Presidente de la Confederación de Dueños de Camiones de Chile, señor Valericio Maturana; el asesor legal señor Marcial Lalanne; el Tesorero de la Confederación, señor Sergio Videla, y el Presidente de la Asociación de Dueños de Camiones de la provincia de Cautín, señor Enrique Alegría.

IDEAS FUNDAMENTALES O MATRICES DEL PROYECTO.

El objetivo fundamental del proyecto es establecer una política de rehabilitación y modernización de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para los próximos años, a fin de que pueda seguir cumpliendo el papel fundamental que le corresponde desarrollar dentro del sistema de transporte terrestre nacional. Además, se hace indispensable que la Empresa pueda enfrentar de manera inmediata la solución de los problemas más apremiantes, los que entraban y perjudican progresivamente su operación y, al mismo tiempo, pueda sentar bases sólidas para su desarrollo financiero sano y económicamente rentable.

TEXTO DE LAS DISPOSICIONES LEGALES QUE EL PROYECTO EN INFOME MODIFICA O DEROGA.

Se modifican disposiciones del decreto con fuerza de ley N°94, de 1960, ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, que se señalan a continuación.

1.- Se modifica el artículo 1° cuya disposición vigente señala lo siguiente:

“Artículo 1°.- La Empresa de los Ferrocarriles del Estado es una persona jurídica, con domicilio en la ciudad de Santiago que se regirá por las disposiciones de la presente ley.”.

2.- Se modifica el artículo 2°, cuya disposición vigente señala lo siguiente:

“Artículo 2°.- Corresponde a la Empresa de los Ferroca-rriles del Estado:

a) La atención de los servicios de transporte de pasajeros y carga por las líneas férreas incorporadas a ella o que se le incorporen en el futuro, pudiendo emplear, además, directa o indirectamente, cualquier otro medio de transporte;

b) Los estudios relacionados con los ferrocarriles y la construcción de toda clase de obras destinadas al cumplimiento de los fines de la Empresa;

c) La conservación de la vía y de las obras ferroviarias existentes, explotadas por la Empresa; de sus edificios, dependencias y anexos, y

d) En general, la explotación comercial de sus bienes y el desarrollo de todas aquellas operaciones comerciales, industriales o financieras que, directa o indirectamente, se relacionen con el transporte ferroviario.”.

3.- Se modifica el artículo 3°, cuya disposición vigente señala lo siguiente:

“Artículo 3°.- La representación judicial y extrajudicial de la Empresa corresponderá a su Director.

Las demandas que se inicien contra la Empresa deberán ser notificadas al Director y conocerán de ellas los Tribunales del lugar en que los inmuebles se hallen situados, cuando se trate de acciones inmuebles.

Las demandas por daños y perjuicios ocasionados por accidentes podrán entablarse ante el Juzgado de Letras del departamento en que éstos hubieren acaecido, si el monto de la reclamación no excede de E°5. Si excediera de esta cantidad, o si el monto fuera indeterminado, la demanda deberá entablarse ante el Juez de la ciudad en que tenga su asiento la respectiva Corte de Apelaciones, debiendo notificarse la demanda al Director.

Los juicios se seguirán con el Jefe de Estación de la ciudad en que tenga su asiento el Juzgado que conoce el litigio, sin perjuicio de la notificación al Director, en los casos que proceda, y de que éste pueda nombrar apoderados especiales, quienes al apersonarse al juicio, harán cesar la representación que en él haya tenido la Empresa.

Serán aplicables a los asuntos en que tenga interés la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y de que conozcan los Tribunales Ordinarios de Justicia, las disposiciones de Título XVI del libro 3° del Código de Procedimiento Civil.”.

4.- Se sustituye el artículo 5°, cuya disposición vigente señala lo siguiente:

“Artículo 5°.- La administración de la Empresa estará a cargo de un Director, que deberá poseer el título de ingeniero civil, designado por el Presidente de la República, y bajo la supervigilancia del Gobierno que se ejercerá a través del Ministerio de Economía, Subsecretaría de Transportes.

El Director será subrogado por el Jefe del Departamento que él designe en los casos de ausencia o de imposibilidad transitoria que no exceda de un mes. En los demás casos, la designación como suplente deberá ser hecha por el Presidente de la República.”.

5.- Se sustituye el artículo 6°, cuya disposición vigente señala lo siguiente:

“Artículo 6°.- El Director será el Jefe Superior del Servicio, administrará la Empresa asesorado por los Jefes de Departamentos y demás funcionarios que él designe, y responderá de su administración, sin perjuicio de la responsabilidad personal que a dichos jefes y funcionarios corresponda.”.

6.- Se modifica el artículo 7°, cuya disposición vigente señala lo siguiente:

“Artículo 7°.- La Empresa de los Ferrocarriles del Estado estará constituida por la Dirección, Secretaría General y Departamentos de Electrificación, Finanzas y Contabilidad, Jurídico, Materiales y Almacenes, Personal y Bienestar, Programación, Tracción y Maestranzas, Transportes y Vías y Obras.

El Presidente de la República podrá, a propuesta del Director, crear o suprimir Subdirecciones o Departamentos. Sin embargo, la organización y atribuciones de los Departamentos o Subdirecciones podrán ser modificadas por el Director.”.

7.- Se modifica el artículo 8°, cuya disposición vigente señala lo siguiente:

“Artículo 8º.- El Director, como representante legal de la Empresa, podrá celebrar, ejecutar o mandar ejecutar todos los actos y contratos civiles, comerciales, administrativas o de cualquier otra naturaleza, conducentes a la administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y sin más limitaciones que las que expresamente señalen las leyes.”.

8.- Se modifica el N°4) del artículo 9°, cuya disposición legal vigente señala lo siguiente:

“4) Fijar tarifas a productos no clasificados o a transportes no establecidos y ordenar alzas o rebajas parciales de tarifas o cambios de clasificación, por razones de competencia o de orden comercial, aun cuando las tarifas queden bajo el costo de transporte. En casos calificados o de competencia, el Director podrá convenir una tarifa especial para determinado transporte;”.

9.- Se modifica el artículo 10°, cuya disposición legal vigente señala lo siguiente:

“Artículo 10°.- El Directorio tendrá también las facultades que a continuación se indican, pero para ejercitarlas requerirá, previamente, de la autorización del Presidente de la República:

a) Ordenar alzas y rebajas generales de tarifas; no obstante, tratándose de las tarifas de cargo no se exigirá la autorización del Presidente de la República;

b) Constituir sociedades y aportes de capitales en sociedades constituidas por terceros que tengan relación con el transporte;

c) Emitir bonos de debentures internos;

d) Vender, permutar, hipotecar o enajenar, en cualquier forma, bienes raíces, fijando precio, forma de pago y demás condiciones;

e) Donar inmuebles a favor del Fisco para ser destinados de preferencia a establecimientos escolares, siempre que ellos, por supresión del ramal de su ubicación, no sean necesarios para los servicios de la Empresa;

f) Derogada.

g) Derogada.

h) Establecerse y suprimir estaciones;

i) Dar y tomar en arrendamiento ramales o sectores ferroviarios, suprimir el servicio de ellos y entregar su explotación en administración delegada;

j) Dictar los reglamentos de servicio, que se refieren a gratificación de zona, feriados, licencias y permisos, y asimismo, fijar monto y reglamentar la concesión y pago de sueldos, asignación familiar, viáticos, horas extraordinarias, y demás beneficios pecuniarios anexos al sueldo y al jornal del personal ferroviario, sean ellos de carácter permanente u ocasional. Contratar y recompensar servicios extraordi-narios y actuaciones meritorias que excedan de cien escudos por persona.

Las modificaciones de estos reglamentos deberán hacerse en la misma forma;

k) Designar al personal en comisiones del servicio en el extranjero o para que realice estudios en aquellos países de mayor adelanto industrial ferroviario.

l) Contratar empréstitos en el exterior, y

ll) Contraer obligaciones que afecten dos o más ejercicio financieros anuales cuando su monto en total exceda del 5% de los presupuestos de la Empresa, en vigencia. Para estos efectos sólo se consideran las obligaciones del año calendario en que se contraigan.

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ANTECEDENTES PROPORCIONADOS POR EL EJECUTIVO.

El proyecto señala que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile se encuentra hoy en una grave situación, que afecta de manera negativa su operación y compromete su viabilidad misma y, por ende, sus posibilidades de desarrollo futuro.

La grave situación por la que pasa actualmente la Empresa de los Ferrocarriles, ha sido consecuencia de las políticas aplicadas a ella durante los últimos años.

A partir de 1974, se impulsó un proceso de racionalización que, en la práctica, significó una drástica reducción, tanto de personal como de nivel de actividad, sin que ello respondiera a un esfuerzo de modernización orientado a mejorar la eficiencia de la Empresa. Más gravitante aun para el futuro de ésta, resultó la aplicación, desde 1979, de una política que, básicamente, consistió en retirarle el aporte fiscal que le permitía cubrir su déficit, incluida la mantención de su infraestructura, pero sin actuar paralelamente sobre la política de transporte terrestre a fin de mantener ciertas condiciones mínimas de equidad que permitiesen una adecuada competencia que favoreciera el desarrollo armónico del medio ferroviario con el sistema carretero. Tampoco se dotó previamente a Ferrocarriles de la institucionalidad requerida para lograr un adecuado auge, a través de facultades legales dotadas de la agilidad administrativa que le posibilitara responder a las nuevas condiciones que se le fijaban para su funcionamiento en el mercado del transporte.

La situación descrita anteriormente llevó a la Empresa a endeudarse en el mercado financiero, con objeto de obtener los recursos necesarios para cubrir los gastos que demandaba su gestión operativa. En forma paralela, virtualmente se dejó de invertir en el mantenimiento de instalaciones y equipos, como una forma de generar una disponibilidad artificial de recursos para la operación, lo que, al cabo de una década, ha significado un serio deterioro en su infraestructura y equipamiento.

En 1979, la deuda financiera acumulada por la Empresa alcanzaba a US$50 millones y llegó al máximo de US$128 millones en 1986. El 90% de tal incremento se debió a la imposibilidad de Ferrocarriles de pagar los intereses devengados en el período, como consecuencia de sus magros resultados operacionales. De allí que se recurriera a la venta de activos, que alcanzó a una suma equivalente a US$100 millones, con lo cual se reestructuró la deuda amortizando capital, se pagaron intereses, se redujo su monto al equivalente a US$88 millones a fines de 1989 la se les otorgó a los bancos comerciales acreedores el aval del Estado.

El deterioro acelerado de la situación financiera de la Empresa ha venido acompañado por una caída sistemática de la demanda por sus servicios, debido principalmente a la sostenida disminución de los niveles de calidad, seguridad y confiabilidad de los mismos, a causa del desgaste generalizado y creciente de su infraestructura (vías), material rodante (vagones de carga y pasajeros) y de tracción (locomotoras), sistemas de señalización y comunicaciones. Esta disminución de la demanda se ha producido especialmente en el servicio de transporte de pasajeros, mientras, que en el de carga se ha llegado a un estancamiento en los volúmenes transportados, lo que en particular ha impedido obtener los excedentes potencialmente mayores que podría generar este tipo de operación.

Esta desmedrada situación de la Empresa de los Ferrocarriles se ha visto agravada, de manera importante, por la desigual competencia que debe enfrentar respecto al transporte carretero, especialmente el de carga. Ello se origina, en particular, por el incumplimiento de las normas que regulan los pesos por eje en caminos (con la consiguiente destrucción acelerada de la infraestructura vial); por los altos niveles de morosidad de las deudas que aquejan a los dueños de camiones por la adquisición de vehículos, que sucesivas renegociaciones han convertido en una suerte de subsidio estatal, y por la baja carga impositiva para buses camiones, que no compensa gastos de mantenimiento e inversión en carreteras que los mismos generan.

En 1990, debido a que la Empresa no fue capaz de generar excedentes, a causa, principalmente, del lamentable estado en que se encuentran sus vías y equipos, el pasivo se ha vuelto a incrementar, llegando al equivalente a US$94 millones. El 2 de enero de 1991, la Empresa realizó un nuevo pago por concepto de rescate de bonos por una suma cercada a los $1.200 millones, y durante el resto del primer trimestre de 1991 ha debido efectuar pagos correspondientes al servicio de su deuda por otros $3.153 millones. La imposibilidad de realizar estos pagos con recursos propios implica un nuevo crecimiento de su pasivo.

Consecuentemente con la gravedad de esta situación, se consideró indispensable llevar a cabo una administración financiera austera, que condujo a la insoslayable necesidad de suspender aquellos servicios de transporte de pasajeros que arrojaban las mayores pérdidas, lo cual, como es sabido, ha provocado gran conmoción en las regiones afectadas.

La Empresa de los Ferrocarriles vive una dramática situación, que no guarda relación con sus grandes y efectivas potencialidades ni con las tendencias mundiales, las que, en la última década, han revalorizado el papel de este medio de transporte, justificando la inversión de importantes sumas en su mantención y desarrollo en todos los países de Europa, en Estados Unidos, Canadá y Japón.

En efecto, los sectores más dinámicos de la economía chilena anuncian importantes incrementos de producción en los próximos dos o tres años, particularmente en lo relativo a productos forestales y mineros de exportación, respecto de los cuales la Empresa tiene una indudable ventaja comparativa frente al transporte carretero. El país debe hacer un esfuerzo importante de inversión para rehabilitar y modernizar su Empresa de los Ferrocarriles, ya que, de no hacerlo, ésta no sólo se deteriorará irreversiblemente y arriesgará su futuro, sino que, más aun, se creará una presión para aumentar el transporte por carretera, que influirá sobre la estructura del transporte nacional, reduciendo la ya disminuida participación de la Empresa de los Ferrocarriles en el movimiento de carga en el país. Ello prácticamente eliminará, de paso, el aprovechamiento de las ventajas que surgen de la integración entre distintos medios de transporte.

El Gobierno ha tenido que considerar la imposibilidad de que el Estado asuma el pago total de la abultada deuda de la Empresa y, simultáneamente, apoye su rehabilitación y modernización. Intentar hacerlo pondría en serio riesgo el plan de acción social del Gobierno. Por ello, los esfuerzos financieros del Fisco a favor de la Empresa de los Ferrocarriles se orientarán, fundamentalmente, por un lado, al financiamiento del programa de rehabilitación y modernización, y, por el otro, a cubrir las indemnizaciones a los trabajadores que complementan dicho programa.

Como resultado de la aplicación de estas políticas, el Gobierno espera que los Ferrocarriles del Estado se transformen en una empresa eficiente y rentable, que asegure a la comunidad un servicio de pasajeros de larga distancia de buena calidad y que actúe como factor competitivo respecto del servicio que prestan los buses. Al mismo tiempo, se espera que el ferrocarril pueda jugar un papel importante en el ordenamiento espacial de los grandes conglomerados urbanos, favoreciendo la desconcentración por medio de eficientes servicios de transporte suburbano masivo. Finalmente, en el transporte de carga, se espera que el ferrocarril pueda afrontar el enorme desafío que significa el crecimiento explosivo de ciertas demandas, especialmente en el sector forestal, con lo cual se evitarán o, al menos, se postergarán fuertes inversiones en carreteras que, de otro modo, serían indispensables para impedir el estrangulamiento de sectores productivos claves para la economía y para las exportaciones.

Política de rehabilitación y modernización de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

La política definida por el Gobierno para dar cumplimiento a su objetivo de recuperar a la Empresa de los Ferrocarriles de la aguda y creciente crisis en que se encuentra y de sentar las bases para su modernización y desarrollo tiene como fundamento la necesidad de abordar simultáneamente el conjunto de variables o factores que configuran el “problema Ferrocarriles”, a saber:

a. Solución a la deuda, a partir de la generación de recursos desde la propia Empresa, y no como un simple traspaso de fondos fiscales. Esto último significaría que el Estado se hace cargo de la deuda, situación que no es posible en el marco restrictivo del gasto público en que está comprometido el Gobierno.

b. Necesidad de recursos para la rehabilitación y modernización de la infraestructura y de los equipos, de modo de incrementar sustantivamente su capacidad, así como su productividad y eficacia, con los consiguientes mejoramientos en su rentabilidad.

c. Readecuación de la institucionalidad para dotar a la Empresa de la flexibilidad y dinamismo necesarios que le permitan aprovechar creativamente y al máximo sus activos y ventajas comparativas, como parte del empeño para aumentar sus ingresos o gestar nuevas fuentes de recursos, con vistas a mejorar su gestión.

d. Redimensionamiento de la mano de obra –profesiona-les, técnicos, operarios y trabajadores manuales , para readecuarla a las nuevas condiciones de una empresa reestructurada en su institucionalidad y modernizada en sus métodos de administración y gestión empresarial, fortaleciendo los mecanismos de capacitación y de promoción del personal por idoneidad.

Para orientar adecuadamente los objetivos del Gobierno en relación con el transporte terrestre, así como los propios de desarrollo de la Empresa, es necesario generar un instrumento formal que regule las relaciones entre ambas partes, en el que se definan las obligaciones generales y específicas que cada una se compromete a cumplir. Como instrumento para lograr los objetivos anteriores, se formulará y aprobará, cada tres años, un plan estratégico de desarrollo para la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Los supuestos y componentes esenciales de la política de Gobierno hacia Ferrocarriles, a considerar en el plan estratégico antes señalado, son los siguientes:

1.- Establecer, como parte de la política global de transporte, condiciones de equidad económica en dicho mercado, en términos tales que los operadores y usuarios de los distintos medios tengan que asumir los costos reales asociados al uso de la respectiva infraestructura. Junto con ello, se fortalecerán y mejorarán los mecanismos de control de peso por ejes para vehículos pesados y se propenderá a que el costo de capital asociado a la adquisición de buses y camiones sea efectivamente pagado por los operadores. Esto implica poner fin a los créditos subsidiados u otras prácticas que generan discriminación respecto de quienes cumplen debidamente con el pago de sus deudas y de aquellos que, por su tamaño y baja viabilidad, no tienen acceso a tales facilidades. Existen a la fecha iniciativas desarrolladas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en relación con todos estos aspectos.

2.- Introducir modificaciones en el estatuto orgánico de la Empresa de los Ferrocarriles, a fin de flexibilizar su capacidad de gestión. Esto, a su vez, se traducirá en medidas como las siguientes:

2.1. La Empresa de los Ferrocarriles del Estado propiamente tal será la propietaria de la infraestructura (vías y terminales), que no podrá enajenar. Sus actividades principales serán el servicio de pasajeros y la administración de la vía para su propio uso y el de otros usuarios.

La Empresa de los Ferrocarriles de Estado administrará las áreas encargadas de la infraestructura y de los servicios de pasajeros, como áreas de gestión y centros de costos separados e independientes. Los servicios de pasajeros deberán operar en condiciones tales que les permitan asumir, en su totalidad, el costo marginal asociado al uso de la infraestructura.

Para la realización de los servicios de transporte de carga, se constituirán una o más empresas mixtas entre la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y agentes privados. En dichas empresas, la de los Ferrocarriles del Estado conservará la propiedad de, a lo menos, el 49% del capital social. Estas empresas podrán tomar en concesión o arrendar aquella parte de la red de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado que quedará para el uso exclusivo del transporte de carga, haciéndose responsable de su administración y mantenimiento.

Se estima que el valor de la venta del 51% del área de servicios de carga podrá destinarse a amortizar la deuda, reduciéndola considerablemente.

2.2. Constituir una empresa independiente, para la prestación de servicios de transporte suburbano de pasajeros en Valparaíso, Santiago y Concepción. Para la constitución de esta empresa, concurrirán las empresas de los Ferrocarriles del Estado y Metro SA., incentivándose adicionalmente la participación de otros agentes nacionales, regionales y privados.

2.3. Introducir modificaciones en la administración y gestión del Ferrocarril Arica-La Paz, que le permitan mayor autonomía y flexibilidad para aprovechar adecuadamente sus potencialidades. Para ello, se cuenta con una predisposición favorable de las autoridades bolivianas.

2.4. Para complementar la acción anterior, Ferrocarriles del Estado podrá, a su vez, constituir sociedades para la explotación comercial de sus activos prescindibles y no prescindibles, que puedan significarle una diversificación de las fuentes de sus ingresos y un aumento de los mismos. Estos ingresos, junto al arriendo de la vía a las empresas mixtas de carga, sumado a su participación en las utilidades de dichas empresas, le permitirán financiar, modernizar y mantener en un alto estándar de calidad el servicio de transporte de pasajeros, así como servir eficazmente el remanente de la deuda.

3.- La deuda de los Ferrocarriles del Estado podrá ser reducida en breve plazo a una suma perfectamente manejable con los niveles de ingreso que la aplicación de esta política debiera proveer. Tal conclusión deriva del análisis de los principales elementos económicos y financieros de la política de la Empresa.

4.- El esfuerzo financiero del Fisco que demanda esta política es consistente con las restricciones de gasto que se ha impuesto el Gobierno para mantener sana y estable la economía nacional y es compatible con las prioridades definidas por éste, que privilegian las políticas sociales que benefician a los sectores más pobres y necesitados del país. Dicho esfuerzo incluye, por una parte, que el Fisco se hace cargo del servicio de la deuda de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado durante 1991, para lo cual se incorpora en este proyecto de ley la autorización de traspaso de fondos correspondientes. Por otra parte, incluye también los recursos para financiar las inversiones de carácter urgente y el aval para obtener los fondos requeridos para el financiamiento de la totalidad de las inversiones del programa.

El programa de inversiones de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado se concentra preferentemente en el mejoramiento del servicio de pasajeros, permitiendo, entre otras cosas, la materialización del riel soldado hasta Concepción y Temuco, el mejoramiento y recuperación del material rodante de pasajeros (automotores y coches) y el mejoramiento de los sistemas de señales y comunicaciones.

Las inversiones consideradas corresponden a aquellas que serán de cargo exclusivo de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y, por lo tanto, no se incluyen las inversiones requeridas para los servicios de carga, ya que éstas serán de cargo de la o las empresas que se constituyan.

5.- El profundo cambio que la política de rehabilitación y modernización de la Empresa de los Ferrocarriles supone, requerirá una readecuación del personal, tanto, en número como en calidad, para lo cual se estima indispensable preservar y proteger los derechos básicos de los trabajadores. Desde luego, en el proyecto de ley se contempla la continuidad de los derechos y conquistas de aquellos trabajadores que pasen a constituir la planta de personal de las empresas mixtas de carga o de cualquiera otras que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado constituya como parte de la aplicación de esta política.

Se estima que en la actualidad existe un exceso de dotación de personal. Por ello, se incluirá dentro de los planes estratégicos de desarrollo el financiamiento de dicha mano de obra, así como el pago de las indemnizaciones compensatorias para aquellos trabajadores que estén en los tipos de ocupación que requerirán reducción.

Respecto a la calidad del personal, sin duda alguna que las readecuaciones institucionales y los cambios en los métodos de administración y gestión del transporte ferroviario resultantes de la aplicación de esta política requerirán de planes de capacitación y de promoción que favorezcan la adaptación de los trabajadores a los nuevos requerimientos, aplicando, a su vez, los estímulos correspondientes para obtener una alta productividad y una fuerte motivación del personal, que haga de la Empresa un instrumento ágil, moderno y eficiente para el desarrollo nacional.

6.- Los significativos cambios que esta política conlleva para los Ferrocarriles del Estado implicarán también, y fundamentalmente, una modificación de la normativa legal que ha regido a la Empresa desde 1960, contenida en el decreto con fuerza de ley N°94. Para ello, en este proyecto de ley, se contemplan las modificaciones de tal cuerpo legal.

Precedentemente, se ha descrito con cierto detalle la política que el Gobierno ha decidido poner en práctica para rescatar a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de la dramática situación en que ha sido recibida, así como para constituir las bases sobre las cuales se fundará su desarrollo autosostenido en el futuro, dejándola en condiciones de participar competitivamente en el mercado del transporte y de hacer un aporte sustantivo al desarrollo del país, especialmente en sus sectores y regiones de mayor dinamismo. Dicha política implica, por necesidad del marco restrictivo en que ha sido preciso definirla, un cambio sustancial en la forma como tradicionalmente se concibió a la Empresa de los Ferrocarriles. El Gobierno está convencido de que Ferrocarriles no se salva insistiendo en esa forma tradicional de concebir a la Empresa y de que así no se da debida cuenta de todos los factores que inciden en su delicada situación. Sólo con una política que involucre todos esos factores, es decir, que permita solucionar de raíz el insoportable peso de la duda, que allegue recursos para su reactivación y que produzca los necesarios y profundos cambios institucionales requeridos, será posible cumplir el compromiso que el Gobierno ha contraído con el pueblo de Chile, en el sentido de hacer de los Ferrocarriles del Estado una Empresa que contribuya decisivamente al desarrollo nacional. Sólo así será posible, en el futuro, llegar a plantearse con responsabilidad, realismo y sólido fundamento económico, la reapertura de algunos servicios y ramales desactivados en el pasado reciente, como consecuencia del desmantelamiento y progresivo deterioro a que fue sometida la Empresa.

ANTECEDENTES APORTADOS POR EL DIRECTOR DE LA EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO.

El plan de rehabilitación de la Empresa de los Ferrocarriles tienen en cuenta las conclusiones del proyecto estudiado por el Banco Mundial en 1986 e incorpora la visión que el actual Gobierno y la nueva Dirección de la Empresa tienen de ella, desde el punto de vista de las opciones estratégicas que se presentan para su recuperación. El proyecto se basa en que los servicios de transporte ferroviario, en especial los de carga, pueden ser privada y socialmente rentables y en que el grave deterioro de las vías y equipos producido por el mantenimiento diferido debe ser corregido, para alcanzar la eficiencia deseada, paralelamente con la solución de las fuertes distorsiones existentes en el mercado de transporte terrestre.

El plan se complementa con otro estratégico que contempla la modificación de la actual ley de Administración de los Ferrocarriles del Estado a través de esta iniciativa. Las inversiones que se incluyen en este plan se concentran en el mejoramiento de la infraestructura y de los servicios de pasajeros, cuyo carácter social se reconoce explícitamente, así como en la asistencia técnica que se requiere para la modernización y la flexibilización de los sistemas de administración, con el apoyo de un programa especial dedicado a la capacitación del personal en todos sus niveles. Respecto de la carga, dado que el plan estratégico la considera como un sector netamente comercial, se contempla una participación activa del sector privado y, como consecuencia de ello, por el momento, se proyectan sólo aquellas inversiones indispensables para no obstaculizar la satisfacción de la demanda de transporte de carga proveniente de actividades que son claves para el desarrollo económico futuro del país en el período 1991-1994.

El objetivo es que el plan sea completado en cuatro años, al cabo de los cuales habrá una infraestructura de calidad razonable entre Santiago, Concepción y Temuco, con un sistema de comunicaciones y señalización de tráfico adecuado y moderno, además de una disponi-bilidad de locomotoras y vagones superior al 80%. Se espera que el servido de pasajeros mejore notablemente su calidad y que el servicio de carga asegure una participación creciente del transporte ferroviario en el mercado de transporte terrestre, evitando restricciones de transporte e infraestructura, en particular en la zona forestal.

La ejecución del proyecto implicará desembolsos anuales de caja, permitiendo la materialización de trabajos.

Comentario especial debe hacerse en relación con los subproyectos “Señales y comunicaciones” y “Talleres y terminales”.

Señalización y comunicación.

En el proyecto se considera un nuevo sistema integrado de señalización y comunicación. No se han preparado especificaciones técnicas en esta etapa, ya que, para este fin, se llamará a licitación internacional, bajo la modalidad de proyecto llave en mano. La Empresa de los Ferrocarriles no dispone de capacidad técnica.

Los proyectos que se propongan tendrán que considerar la integración de los sistemas y materiales de señalización existentes, las necesidades operacionales de la Empresa y las técnicas más modernas disponibles en señalización y comunicación, ya que éste es un campo donde ha habido grandes avances en los últimos años y donde las tecnologías modernas son más eficaces y más baratas. No obstante, el proyecto deberá considerar diferentes opciones. para decidir cuál resulta más conveniente desde el punto de vista del análisis costo/beneficio.

Se considera un monto total de US$8,0 millones para este proyecto, el cual puede resultar insuficiente para cubrir todas las necesidades, caso en el cual se realizará por etapas, abordando en primer término la solución de los problemas que corresponden a los sectores de mayor tráfico.

Talleres y terminales.

Un grupo de empresas consultoras francesas han iniciado un estudio de los talleres de los Ferrocarriles del Estado para analizar su redimensionamiento y reubicación, con la intención de liberar los terrenos urbanísticamente valiosos que se ocupan actualmente y modernizar y readecuar las instalaciones y los procedimientos a las necesidades ferroviarias futuras.

La reubicación de talleres incluye nuevos talleres diesel, de rodado y de frenos, para reemplazar los existentes en San Bernardo, posibilitando a la Empresa disponer de una parte importante de dicho lugar para otros usos.

También se contempla la reubicación de los talleres de San Eugenio y Concepción. Los estudios serán evaluados y se tomarán las decisiones correspondientes una vez que se disponga de los antecedentes completos.

Para la operación de terminales de carga, se requiere la ejecución de obras civiles en patios, la transformación de algunas estaciones, aparte de la reparación de equipos de transferencia de carga.

Administración.

Este proyecto considera el desarrollo por consultores externos, junto a personal de la Empresa, de diversos sistemas administrativos, incluidos contabilidad de costos, control de stock de almacenes, administración de personal, manejo de equipo rodante, seguimiento de los programas de mantención y otros, más la red de información y la adquisición de los equipos relacionados.

Además, se programará la capacitación del personal en todos los niveles: ejecutivo, técnico, operativo y administrativo.

La ejecución del plan será de responsabilidad de la Empresa, la que será apoyada por un reducido equipo técnico extranjero y consultores locales para la supervisión de la ejecución de los trabajos que se contemplan en los diversos proyectos.

El programa detallado de los trabajos por ejecutar está en plena preparación y se determinará antes de fin de año, a fin de obtener oportunamente el financiamiento local y extranjero y preparar, a la vez, los llamados a licitación y los contratos necesarios.

Desempeño futuro de ferrocarriles.

El tráfico futuro 1991-1994 de Ferrocarriles se ha programado de acuerdo con las propias proyecciones de la Empresa, basadas en el aumento de capacidad y en las posibilidades de mercado.

Se ha considerado un incremento importante del transporte de productos forestales, de acuerdo con la demanda actual y con los estudios de mercado que se han efectuado. Para el resto de los productos, se ha proyectado su crecimiento a una tasa moderada del 3% anual hasta 1994. A contar de ese año, no se considera crecimiento, porque la capacidad de transporte generada por este proyecto se ve copada y cualquier nuevo incremento es materia de otros proyectos de inversión, distintos de este plan de rehabilitación, o bien, de modificaciones institucionales profundas que permitan avalar un crecimiento sustancial de la eficacia.

Las predicciones del tráfico de pasajeros muestran un incremento moderado del 3% anual durante el período, de acuerdo con la política de la Empresa de no extender considerablemente la oferta de estos servicios, pero sí de invertir en el mejoramiento de su calidad. La iniciativa contempla la creación de una empresa de transporte suburbano, que concentrará los servicios que presta actualmente MERVAL para la atención de Valparaíso y las provincias interiores y que incorporará los servicios del Metrotrén que se están desarrollando en la Región Metropolitana y los que se proyectan para las zonas circundantes del Gran Concepción.

En cuanto a los ingresos, se considera un aumento de tarifas como consecuencia de la aplicación de medidas que tiendan a establecer la equidad y la transparencia en el mercado del transporte. Resulta un excedente operacional neto al final de todos los años proyectados, excepto en 1991. El déficit de este año se debe a requerimientos de mantención y se cubre con el plan de inversiones. Los excedentes futuros están destinados a cubrir los pagos de los créditos y, eventualmente, las contingencias operacionales que pudieren producirse en la ejecución del plan.

Los ingresos sobre incremento tarifario corresponden a aumentos reales de tarifas, como resultado de la normalización del sector. Los subsidios cruzados al transporte caminero se han estimado, en forma conservadora, como equivalentes a un aumento tarifario de a lo menos un 20% para la Empresa. Este aumento se ha supuesto que se realizará gradualmente entre 1992 y 1994.

La disminución de los gastos de personal en el período 1991-1994 corresponde a los efectos esperados. Se contempla un sistema de indemnizaciones equivalentes a una jubilación anticipada para los trabajadores de la Empresa.

Evaluación económica.

El plan de rehabilitación de la Empresa de los Ferrocarriles es un proyecto coordinado de rehabilitación y modernización, diseñado para hacer posible el desenvolvimiento eficiente de la Empresa, de manera que cumpla con los transportes proyectados hasta 1995. Si el proyecto no se realiza, continuará la disminución paulatina de la capacidad operacional, junto con un incremento de los costos ferroviarios, y seguirá produciéndose la transferencia de servicios de transporte de este medio al transporte caminero, en desmedro de la Empresa y provocando un impacto negativo en los gastos de vialidad.

Las vías e instalaciones anexas, locomotoras, vagones y otros equipos, están actualmente tan deteriorados, que la aplicación de este plan es la única alternativa, si se desea mantener el sistema ferroviario en el futuro con un mínimo estándar de seguridad y evitar la liquidación de la Empresa por insolvencia.

En caso de que el Estado decidiera sólo liberar a la Em-presa de su deuda de arrastre y no se tomaran las medidas para norma-lizar el sector del transporte, o compensarla por la iniquidad existente, se acumularía en pocos años una deuda similar, ya que el endeudamiento es el único camino que tendría la Empresa para disponer de los fondos que necesita para el mantenimiento de sus sistemas, al no poder generar excedentes operacionales, a causa de tarifas artificialmente deprimidas.

No es posible realizar la evaluación económica separada de los distintos subproyectos contenidos en el plan de rehabilitación, por estar todos éstos íntimamente relacionados entre sí, formando parte de un sistema indispensable para efectuar el tráfico proyectado. El tipo de proyectos incluidos, principalmente de rehabilitación, y la ejecución de trabajos que permitan corregir las consecuencias del mantenimiento diferido, sólo tienen por objeto mantener el sistema ferroviario existente, aprovechando las economías de densidad de tráfico, sin aumento de los activos de infraestructura.

Los beneficios de los subproyectos del plan son muchos y ya están considerados en las bases de estimación de ingresos, que representan una proyección razonable del sistema y que se obtendrán cuando el plan se encuentre totalmente aplicado.

La evaluación hecha para el período de 20 años no considera incrementos del tráfico para los años posteriores a 1994, dada la limitación de las inversiones contenidas en el plan, que se enmarcan dentro de las restricciones financieras del Sector Público. Nuevos incrementos de tráfico a partir de 1995 tendrían que apoyarse en un nuevo plan de inversiones que se formule oportunamente.

La tasa interna de retorno de 13,6% que se obtiene es aceptable, de acuerdo con los criterios establecidos por MIDEPLAN, y mucho mayor que el 7% estimado como costo del crédito. Esto significa que la inversión puede pagarse con recursos propios de la Empresa y quedar un excedente para otros pagos o para conferir la holgura indispensable al cumplimiento de las metas del plan.

Para el flujo de caja operacional, los ingresos y gastos se han considerado en forma conservadora y se han omitido muchos otros beneficios que, por su carácter social, no pueden ser captados por la Empresa.

No se ha estimado un aumento real de tarifas más allá de la inflación y de lo que permitan los efectos de la normalización del sector del transporte. Sin embargo, es posible que, en la vida útil del proyecto, se produzcan otros aumentos tarifarios reales.

La rentabilidad del proyecto, en la medida en que se consideren los beneficios externos del tráfico ferroviario, producirá menor polución; economías importantes de combustibles en las líneas no electrificadas y el uso de energía hidroeléctrica en el sistema electrificado; economía en inversiones alternativas en carreteras y otras.

Contribución ecológica.

En todo el mundo existe hoy gran conciencia y sensibilidad creciente respecto a los problemas ecológicos, que cubren desde la contaminación del aire y del agua hasta la destrucción grave del medio ambiente.

El crecimiento de la población en el Área Metropolitana, junto con el incremento explosivo del uso de automóviles y buses, han llevado a una situación crítica la calidad del aire, especialmente de la ciudad de Santiago, lo cual ha obligado a la aplicación de medidas restrictivas de la circulación vehicular y a la creación de una comisión para estudiar acciones que permitan revertir la situación en el mediano y largo plazo.

El transporte suburbano de Ferrocarriles del Estado, a través de servicios combinados con otros medios no contaminantes, como el Metro, ya se ha probado con éxito a través del Metrotrén entre Rancagua y Santiago, lo que demuestra que el transporte ferroviario tiene muchas ventajas que ofrecer para un mejor ordenamiento territorial de la macrozona central. Al respecto, cabe destacar que la infraestructura ferroviaria puede utilizarse, además del eje ya mencionado, en otros dos más, corno son los de Santiago a Melipilla y a Til-Til.

Lo anterior permitirá, a través del establecimiento de servicios permanentes y apropiados, que la población de Santiago se desconcentre hacia ciudades satélites ubicadas en dichos ejes. Con ello, se evitará el crecimiento indiscriminado de la urbe, mejorando la calidad de los asentamientos humanos en la Región Metropolitana.

La conciencia sobre los problemas de polución no se limita al Área Metropolitana, ya que se ha generado sensibilidad creciente también en otras regiones, donde está aumentando la densidad industrial y de población.

Desde el punto de vista de la contaminación del aire, los ferrocarriles electrificados no contaminan, en tanto que los trenes operados con locomotoras diesel contaminan mucho menos que los camiones y buses, debido a su mayor eficiencia energética. Se estima que, por ton/km., los ferrocarriles consumen menos del 50% de lo que utilizan los vehículos camineros. Las cifras pueden cambiar, de acuerdo con las situaciones reales, pero indudablemente el transporte ferroviario es menos contaminante que cualquier otro sistema.

La productividad de la energía de la Empresa ha mejorado considerablemente en los últimos 20 años y ha alcanzado un alto nivel desde 1985.

El mejoramiento de la eficiencia en el uso de la energía se debe, en parte, a la supresión de la tracción a vapor, pero también al incremento de eficiencia intrínseca. Ambos factores contribuyen a la menor contaminación.

La economía de petróleo que generó el transporte ferroviario, en comparación a que éste hubiese sido realizado por carreteras, y la que se generará en el futuro, suman 345.800 m3 en el período 1991-2000. Si se considera que el precio del petróleo es de $118/lt y que la tasa de cambio es de $355 por dólar, se obtiene un ahorro de US$115 millones por este concepto para el período indicado.

SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO.

El plan de rehabilitación, cuyo inicio de ejecución estaba programado para 1991, no ha podido materializarse por problemas de financiamiento. A la fecha, se han realizado gestiones con la Overseas Economic Cooperation Fund (OECF), organismo de cooperación económica del Gobierno japonés, las que se encuentran avanzadas y en espera de la aprobación del proyecto de ley que permita otorgar a la Empresa un aporte el Estado para la inversión de 1991 y el aval del mismo para la concreción de créditos, requisito básico para estos fines.

En principio, la OECF financiaría el 75% de la inversión correspondiente a la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria, sus instalaciones anexas y los equipos para los servicios de pasajeros, considerados para los años 1992 a 1994, debiendo la Empresa obtener financiamiento para la contraparte correspondiente.

Para el financiamiento del resto del proyecto, cuyo objeto fundamental es el transporte de carga, deberá contarse con el aporte de la futura empresa mixta de carga a que se refiere la iniciativa.

Existen variaciones del flujo de caja para la materialización del proyecto. El motivo es el hecho de no haber podido realizar su inicio en 1991. Las negociaciones ya realizadas con personeros de la OECF no modifican en forma importante su rentabilidad.

Dado que ya se ha comenzado el aumento de tráfico del sector forestal, ha sido necesario iniciar con anticipos de fletes de los usuarios los trabajos más urgentes de rehabilitación de equipos para atender los mayores volúmenes de 1991 y adelantar la capacidad necesaria para 1992.

ARTÍCULOS CALIFICADOS DE CARÁCTER ORGÁNICO CONSTITUCIONAL O DE QUÓRUM CALIFICADO.

De acuerdo con lo dispuesto por el artículo 19, N°21, de la Constitución Política, y el artículo 6º de la ley N°18.575, la Comisión estima que las siguientes disposiciones del proyecto en informe tienen carácter de ley de quórum calificado.

a) El número 2 del artículo 1º, y

b) El número 8 del artículo 1°.

ARTÍCULOS, DEL PROYECTO QUE, EN CONFORMIDAD CON EL ARTÍCULO 219 DEL REGLAMENTO, DEBEN SER CONOCIDOS POR LA COMISIÓN DE HACIENDA.

La Comisión estima que debieran ser estudiados por la Comisión de Hacienda los números 2, 4, 5 y 8 del artículo 1°; el artículo 2°; el artículo 4°; el artículo 7°; el artículo 1º transitorio; el artículo 3º transitorio y el artículo 4° transitorio.

ARTÍCULOS QUE HAN SIDO APROBADOS POR UNANIMIDAD.

En esta situación se encuentran los artículos 2°, 4º y 4º transitorio.

INDICACIONES RECHAZADAS POR LA COMISIÓN.

Son las siguientes:

A) De los Diputados señores García, don René; Horvath, don Antonio, y señora Prochelle, doña Marina, para sustituir el Nº1 del artículo 1º por el siguiente:

“Y se relacionará con el Gobierno a través del Consejo Nacional de Transporte, en el que estarán equitativamente representados los agentes de transporte y las autoridades correspondientes”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por un voto a favor y nueve en contra.

B) De los Diputados señores Martínez, don Juan, y Salas, don Edmundo, para suprimir, en el Nº2 del artículo 1º, la frase final que dice “o a través de sociedades que ella constituya”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por un voto a favor, once en contra y una abstención.

C) De los Diputados señores Jara, don Octavio; Martínez, don Juan; Ortiz, don José Miguel; Sabag, don Hosain; Salas, don Edmundo; Soto, don Akin, y Vilicic, don Milenko, para sustituir, en la letra d) del Nº4 del artículo 1º, la frase “un Director designado por el Presidente de la República” por “un Director representante de los trabajadores, elegido por los dirigentes sindicales de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por un voto a favor y nueve en contra.

D) De los Diputados señores Martínez, don Juan; Rocha, don Jaime, y Salas, don Edmundo, para sustituir el inciso cuarto de la letra g) N°4 del artículo 1° por el siguiente:

“Los miembros de este Directorio tendrán derecho a percibir por su desempeño en él un honorario por el monto previsto en el artículo 11 de la ley N°13.211.”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por dos votos a favor y ocho en contra.

E) Del Diputado señor Elizalde, don Ramón, para eliminar, en el N°5 del artículo 1º, en el inciso segundo, la siguiente frase: “el Directorio en los casos de ausencia o imposibilidad transitoria que no exceda de dos meses. En los demás casos, la designación como suplente deberá ser hecha por”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por un voto a favor y nueve en contra.

F) De los Diputados señores Martínez, don Juan, y Salas, don Edmundo, para reemplazar, en el N°6 del artículo 1°, el inciso tercero por el siguiente: “El Vicepresidente Ejecutivo tendrá también las facultades que a continuación se indican, pero para ejercirtarlas requerirá previamente el acuerdo del Directorio y la autorización del Presidente de la República.”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por un voto a favor y ocho en contra.

G) Del Diputado señor Salas, don Edmundo, para sustituir, en el Nº6 del artículo 1°, la letra b) por la siguiente:

“Celebrar contratos de concesión o arrendamiento para los fines previstos en el artículo 2°, los que deberán celebrarse por adjudicación en propuesta pública. Las ofertas que se formulen deberán mantener obligatoriamente los estudios de factibilidad económica y de rentabilidad de los proyectos respectivos, los que necesariamente serán calificados por la Empresa para la resolución de estas propuestas.

Estos contratos no podrán, en caso alguno, significar restricción a la Empresa para el uso de la infraestructura ferroviaria, pudiendo ella disponer su uso del modo, en la forma, condiciones y frecuencia que determine.

Cualquiera estipulación contraria se tendrá como no escrita y, en todo caso, será de nulidad absoluta.”

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por un voto a favor y diez en contra.

H) De los Diputados señores Palma, don Joaquín, y Vilicic, don Milenko, para agregar, en el Nº6 del artículo 1°, el siguiente inciso final del número 3):

“La Empresa de los Ferrocarriles deberá constituir en sociedades independientes cada una de sus maestranzas.”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por un voto a favor, diez en contra y una abstención.

I) Del Diputado señor Salas, don Edmundo, para modificar, en el inciso cuarto del número 6 del artículo 1°, la cifra “49%” por “51%”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por dos votos a favor, siete en contra y dos abstenciones.

J) De los Diputados señores Horvath, don Antonio; Hurtado, don José María; Orpis, don Jaime, y Taladriz, don Juan Enrique, para sustituir, en el inciso cuarto de la letra b) del acápite 3) del N°6 del artículo 1º, la siguiente frase: “el dominio de a lo menos el” por “como máximo el dominio del”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por cuatro votos a favor y ocho en contra.

K) De los Diputados señores Hurtado, don José María; Palma, don Joaquín; Taladriz, don Juan Enrique, y Vilicic, don Milenko, para intercalar, en el último inciso del número 6 del artículo 1º, entre las frases “vía férrea” y “que integra su patrimonio”, la expresión “troncal principal”.

Sometida a votación esta indicación, fue rechazada por cuatro votos a favor y siete en contra.

L) De los Diputados señores Horvath, don Antonio; Hurtado, don José María; Orpis; don Jaime; Salas, don Edmundo, y Taladriz, don Juan Enrique, para eliminar el artículo 3°.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por cuatro votos a favor, cinco en contra y una abstención.

M) De los Diputados señores Horvath, don Antonio; Hurtado, don José María; Orpis, don Jaime, y Taladriz, don Juan Enrique, para agregar, en el inciso primero del artículo 4º, a continuación de la palabra “Estado”, la frase “para el pago de la deuda o reestructuración de ella”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por tres votos a favor y siete en contra.

N) De los Diputados señores Horvath, don Antonio; Hurtado, don José María; Orpis, don Jaime y Taladriz, don Juan Enrique, para agregar la siguiente frase al final del inciso segundo del artículo 4º:

“El plan de rehabilitación deberá contar con una evaluación socioeconómica, con al menos indicadores de rentabilidad exigidos por MIDEPLAN para proyectos públicos.”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por dos votos a favor y siete en contra.

Ñ) De los Diputados señores Horvath, don Antonio; Hurtado, don José María; Orpis, don Jaime, y Taladriz, don Juan Enrique, para agregar la siguiente frase al inciso segundo del artículo 4º:

“El plan de rehabilitación tendrá que ser coherente, considerado el transporte ferroviario como parte de un sistema complementado con otros modos de transporte.”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por dos votos a favor y siete en contra.

O) De los Diputados señores Horvath, don Antonio, y Taladriz, don Juan Enrique, para agregar el siguiente inciso tercero al artículo 4°:

“El plan de rehabilitación deberá contemplar la puesta en servicios hasta la ciudad de Puerto Montt, incluido el ramal a la ciudad de Valdivia.”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por dos votos a favor y siete en contra.

P) De los Diputados señores Martínez, don Juan, y Salas, don Edmundo, para sustituir, en el inciso primero del artículo 6°, la frase “una sociedad anónima” por “un convenio”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por un voto a favor y ocho en contra.

Q) De los Diputados señores Elgueta, don Sergio; Palma, don Joaquín, y Vilicic, don Milenko, para intercalar, en el inciso primero del artículo 6°, entre las frases “Ferrocarriles del Estado” y “a la constitución de una sociedad anónima”, la expresión “y otras personas naturales o jurídicas”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por dos votos a favor, seis en contra y una abstención.

R) Del Diputado señor Salas, don Edmundo, para agregar el siguiente inciso segundo al artículo 1° transitorio:

“Los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991, prestaban servicios a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, podrán optar, voluntariamente, por el retiro de la Empresa y a la indemnización establecida en esta disposición. Este derecho de opción sólo podrá ejercerse dentro de los cinco años siguientes a la publicación de esta ley.”

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por un voto a favor y ocho en contra.

S) De los Diputados señores Rocha, don Jaime, y Salas, don Edmundo, para reemplazar, en el inciso primero del artículo 1º transitorio, la expresión “tres” por “cinco”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por dos votos a favor y siete en contra.

T) De los Diputados señores Martínez, don Juan, y Salas, don Edmundo, para sustituir el artículo 1° transitorio por el siguiente:

“Los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado que, dentro del plazo de cinco años, contados desde la fecha de entrada en vigencia de esta ley, cesen en sus servicios por cualquier motivo o causa y se encuentren afectos al régimen previsional de la ex Caja de Retiros y Previsión Social de los Ferrocarriles del Estado, podrán acogerse a jubilación, siempre que cuenten con veinticinco años de servicios imponibles o de tiempo computable a la fecha de la cesación de sus servicios.

Para este efecto, no será aplicable el límite de la pensión de jubilación a que se refieren el artículo 25 de la ley Nº 15.386 y sus modificaciones.

Los trabajadores de la Empresa que hayan sido imponentes de alguna institución de previsión del régimen antiguo y que, a la fecha de vigencia de esta ley, estén afiliados al régimen previsional de Administradoras de Fondos de Pensiones y cuenten con, a lo menos, veinte años de servicio imponibles o de tiempo computable, tendrán derecho a optar dentro del plazo de cinco años, contados desde igual fecha, a mantenerse en el nuevo sistema previsional o reintegrarse al antiguo sistema de la ex Caja de Retiros y Previsión Social de los Ferrocarriles del Estado, hoy Instituto de Normalización Previsional, para los efectos de impetrar el derecho que dispone el N°1 de este artículo, traspasando a ésta los fondos previsionales acumulados en el régimen de Administradoras de Fondos de Pensiones, con sus respectivos reajustes y rentabilidades, enterando la diferencia de imposiciones que se produzca por el período en que hayan sido imponentes del sistema de Administradoras de Fondos de Pensiones. Esta diferencia de imposiciones no estará afecta a intereses ni multas.

Para determinar el monto adeudado por este concepto, se deberá descontar, de la diferencia de imposiciones resultantes, lo obtenido por concepto de rentabilidad de los fondos aportados al sistema de Administradoras de Fondos de Pensiones, considerando, además, el interés que haya devengado el bono de reconocimiento.

El monto adeudado por concepto de imposiciones determinado en la forma señalada en el inciso precedente, deberá ser enterado en un período máximo de cinco años, a partir de la fecha en que el trabajador haya hecho uso del derecho de opción que le confiere este artículo, y se descontará mensualmente de su remuneración o de su jubilación, según corresponda.

Los trabajadores a que se refieren los números 1 y 2 de este artículo tendrán derecho, además, a percibir el pago del desahucio contemplado en la ley N°7.998 y de la indemnización por la totalidad de los años de servicios que les corresponda en conformidad a la ley. Este pago será de cargo de la ex Caja de Retiro y Previsión Social de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, hoy Instituto de Normalización Previsional, y de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, respectivamente.

Se exceptúan los trabajadores que se hubieren acogido a lo dispuesto en el artículo 1° de la ley Nº18.747 por el período que se consideró para el otorgamiento del beneficio contemplado en dicha ley.”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por un voto a favor y ocho en contra.

U) De los Diputados señores Martínez, don Juan, y Salas, don Edmundo, para suprimir, en el inciso primero del artículo 2º transitorio, la siguiente frase: “o con aquellas sociedades en que se tenga participación”.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por un voto a favor y ocho en contra.

V) De los Diputados señores Hurtado, don José María, y Taladriz, don Juan Enrique, para eliminar el artículo 2° transitorio.

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada pro tres votos a favor y seis en contra.

W) De los Diputados señores Martínez, don Juan, y Salas, don Edmundo, para suprimir el artículo 3° transitorio.

Sometida a votación esta indicación, fue rechazada por un voto a favor y ocho en contra.

INDICACIONES DECLARADAS INADMISIBLES.

De los Diputados señores Elgueta, don Sergio; Ojeda, don Sergio; Palma, don Joaquín, y Vilicic, don Milenko, para agregar un artículo 5° transitorio, nuevo.

“Artículo 5° transitorio.- Autorízase al Presidente de la República para facultar a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para incluir, entre los beneficiados por los artículos 1º, 2º y 3º transitorios, a los trabajadores de Ferronor S.A., que cumplan con iguales condiciones.”.

Sometida a consideración de la Comisión, esta indicación fue declarada inadmisible.

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DISCUSIÓN Y VOTACIÓN DEL PROYECTO EN LA COMISIÓN.

A.- Discusión general.

En el debate habido en el seno de vuestra Comisión, se reiteran las consideraciones y los fundamentos contenidos en el Mensaje.

Hubo pleno acuerdo en la conveniencia de legislar sobre la materia.

Por tales consideraciones, el proyecto en informe fue aprobado en general, por la mayoría de los Diputados presentes.

B.- Discusión particular.

Durante el análisis particular del proyecto en informe, vuestra Comisión le introdujo diversas enmiendas conceptuales y formales, tendientes a mejorar y precisar su articulado, haciendo más transparente su objetivo.

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Por las razones expuestas y por las que os dará a conocer oportunamente el señor Diputado informante, vuestra Comisión os recomienda aprobar el siguiente

PROYECTO DE LEY

Artículo 1°.- Introdúcense las siguientes modificaciones en el decreto con fuerza de ley N°94, de 1960, ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado:

1.- Agrégase, al artículo 1°, antes del punto final, la siguiente frase:

“y se relacionará con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.

2.- Agrégase, al artículo 2º, el siguiente inciso final:

“Las funciones que se indican en este artículo podrán ser realizadas directamente por la Empresa o mediante concesiones o contratos que celebre con personas naturales o jurídicas, o a través de sociedades que ella constituya.”.

3.- En el artículo 3°, sustitúyese, en sus incisos primero, segundo, tercero y cuarto, la expresión “Director” por “Vicepresidente Ejecutivo”.

4.- Sustitúyese el artículo 5º por el siguiente:

“Artículo 5º.- La Empresa será administrada por un Directorio, compuesto de siete miembros, integrado en la forma y por las personas que a continuación se indican:

a) El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, quien lo presidirá;

b) El Subsecretario de Transportes, quien actuará como Vicepresidente del Directorio;

c) El Vicepresidente Ejecutivo de la Empresa;

d) Un Director designado por el Presidente de la República;

e) Un Director representante del Ministerio de Hacienda, designado por el Ministro respectivo;

f) Un Director representante del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, designado por el ministro respectivo, y

g) Un Director representante de los trabajadores, elegido por los dirigentes sindicales de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

En caso de fallecimiento, renuncia o inasistencia no justificada de un Director por más de cuatro sesiones consecutivas o de seis en total, dentro de un semestre calendario, se le nombrará un reemplazante, por quien lo haya designado.

El Directorio deberá reunirse, como mínimo, una vez al mes, en el día y hora que éste determine, y sólo podrá sesionar con un mínimo de cuatro miembros en ejercicio. Sus acuerdos serán adoptados por mayoría absoluta de los directores presentes. Si se produce empate, resolverá el Presidente del Directorio.

Los miembros del Directorio tendrán derecho a percibir por su desempeño un honorario equivalente a 7 unidades tributarias mensuales por gastos de representación y a 5 unidades tributarias mensuales por sesión a que asistan. El honorario del Presidente del Directorio será equivalente a 7 unidades tributarias mensuales por gastos de representación y 10 unidades tributarias mensuales por sesión a que asista. El honorario del Vicepresidente del Directorio será de 7 unidades tributarias mensuales por gastos de representación y 7,5 unidades tributarias mensuales por sesión a que asista. En todo caso, las sesiones con derecho a honorarios no podrán exceder de dos por cada mes.

El Directorio tendrá todas las atribuciones y facultades que este decreto con fuerza de ley y otras disposiciones legales especiales confieren al Director, salvo aquellas que se asignan al Vicepresidente Ejecutivo, pudiendo delegar en éste una o más de sus atribuciones y facultades.

Dos miembros del Directorio, designados por éste, integrarán un Comité de Participación en conjunto con dos representantes de los trabajadores de la Empresa, designados mediante votación efectuada por la totalidad de los dirigentes gremiales acreditados ante ella.”

5.- Sustitúyese el artículo 6º por el siguiente:

“Artículo 6°.- El Vicepresidente Ejecutivo será designado por el Presidente de la República y tendrá la calidad de Jefe Superior de la Empresa, y para todos los efectos legales y previsionales, tendrá el carácter de trabajador de la misma.

El Vicepresidente será subrogado por el funcionario de la Empresa que designe el Directorio, en los casos de ausencia o imposibilidad transitoria que no exceda de dos meses. En los demás casos, la designación como suplente deberá ser hecha por el Presidente de la República.

El Vicepresidente Ejecutivo tendrá las facultades y atribuciones que a continuación se indican:

a) Las establecidas en los números 1º, 4°, 5º, 12°, 13°, 15°, 24°, 25º y 28º, del artículo 9° de este decreto con fuerza de ley;

b) Ejecutar los acuerdos que adopte el Directorio;

c) Dirigir, planificar y controlar las actividades de la Empresa en concordancia con las políticas definidas por el Directorio;

d) Formular los proyectos de Presupuestos anuales de Ingresos y Gastos de la Empresa y someterlos a la aprobación del Directorio;

e) Cautelar los bienes y fondos de la Empresa y efectuar los gastos de acuerdo con el Presupuesto de la misma;

f) Contratar personal, poner término a sus contratos individuales de trabajo y celebrar contratos o convenios colectivos de trabajo, todo ello de acuerdo con el Código del Trabajo y sus normas complementarias, y disposiciones del decreto con fuerza de ley Nº3, de 1980, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

g) Conceder al personal feriados, descansos y permisos y aplicarles las sanciones previstas en el Reglamento Interno, conforme a las normas del Código del Trabajo y sus normas complementarias; recompensar servicios extraordinarios y actuaciones meritorias; designar al personal en comisión o cometido de servicio en el país, dentro y fuera de la Empresa;

h) Conceder rebajas de pasajes;

i) Proponer al Directorio, para su aprobación, la formación y modificación de las plantas del personal y sus obligaciones, la distribución del personal en dichas plantas; los sistemas de remuneraciones; las pautas de negociación colectiva o individual; los sistemas de calificación, promociones, premios, incentivos, la política de contratación y de bienestar y las demás medidas que se relacionen con la administración de personal y modificaciones de la estructura orgánica de la Empresa;

j) Proponer al Directorio, para su aprobación, las políticas y medidas necesarias para la actividad comercial y operacional de la Empresa;

k) Informar al Directorio acerca del estado de situación de la Empresa y de la gestión operacional de la misma;

l) Suscribir todos los documentos públicos y privados que debe otorgar la Empresa, sin más limitaciones que las que expresamente señalen las leyes, los reglamentos o los acuerdos del Directorio;

ll) Citar al Directorio a sesiones extraordinarias cuando la gestión de la empresa lo requiera o a petición de cuatro Directores;

m) Confeccionar la tabla de sesiones ordinarias y extraordinarias del Directorio;

n) Presidir las sesiones del Directorio en ausencia del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y del Subsecretario de Transportes;

ñ) Ejercer las facultades que le delegue el Directorio y delegar éstas y las demás facultades establecidas en este artículo, en forma determinada, en funcionarios de la Empresa;

o) Conferir los poderes que estime necesarios y delegar los que le otorgue el Directorio, con autorización de éste;

p) Celebrar, ejecutar o mandar ejecutar todos los actos y contratos civiles, comerciales, administrativos o de cualquier otra naturaleza, conducentes a la administración de la Empresa dentro de los límites que señalen los acuerdos del Directorio, y

q) En general, dictar resoluciones, órdenes de servicio, instrucciones y demás documentos que fueren necesarios para el funcionamiento de la administración de la Empresa y su personal.”.

6.-Reemplázase el artículo 7° por el siguiente:

“Artículo 7°.- Corresponderá al Directorio determinar la estructura orgánica de la empresa.”.

7.- Sustituir, en los artículos 8° y 9°, número 4°), la expresión “Director” por “Directorio”.

8.- En el artículo 10°, introdúcense las siguientes modificaciones:

1) En el acápite inicial, suprímense todas las expresiones escritas a continuación de las palabras “se indican”;

2) Sustitúyese la letra a) por la siguiente:

“a) Ordenar alzas y rebajas generales de tarifas;”;

3) Sustitúyese la letra b) por la siguiente:

“b) Constituir sociedades para la explotación comercial de los bienes muebles e inmuebles que integren su patrimonio o para ejercer las funciones establecidas en el artículo 2° del presente decreto con fuerza de ley, modificarlas, enajenar sus derechos, disolverlas o liquidarlas.

Además, podrá aportar capitales a las sociedades que constituya de conformidad con lo establecido precedentemente, previa la autorización exigida por el artículo 3º del decreto ley N°1.056, de 1975.

Las sociedades que se constituyan de acuerdo con esta disposición estarán facultadas para desarrollar actividades empresariales señaladas en el inciso primero, letra b).

En todo caso, la Empresa deberá mantener el dominio de a lo menos el cuarenta y nueve por ciento del capital social en cualquier sociedad que constituya para atender los servicios de transporte de carga.

Tratándose del transporte de pasajeros, la Empresa sólo podrá concurrir a la formación de sociedades con el Fisco u otras entidades estatales.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 24 de la Ley General de los Ferrocarriles, la Empresa no podrá enajenar la vía férrea que integra su patrimonio.”.

Artículo 2°.- Los contratos de trabajo de los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado que continúen prestando servicios, sin solución de continuidad, en las sociedades que ésta constituya, mantendrán su vigencia y continuidad con el nuevo empleador en los términos previstos en el inciso segundo del artículo 4° del Código del Trabajo, desde la fecha de constitución de la respectiva sociedad.

Los trabajadores a que se refiere el inciso anterior sólo podrán solicitar el desahucio de la ley Nº7.998 y la indemnización por años de servicios a que tengan derecho, cuando cesen sus servicios con el nuevo empleador, por el tiempo, forma y condiciones previstas en el artículo 3° transitorio del decreto con fuerza de ley N°3, de 1980, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, salvo que hubieren ejercido con anterioridad el derecho contemplado en sus artículos 1º de la ley Nº18.747.

Los trabajadores a que se refiere esta disposición que, a la fecha de vigencia de esta ley, se encuentren afectos al régimen previsional de la ex Caja de Retiro y Previsión Social de los Ferrocarriles de Estado tendrán derecho a conservarlo.

Artículo 3°.- Facúltase al Presidente de la República para que, dentro del plazo de un año, determine, mediante uno o más decretos supremos, expedidos por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los que deberán llevar también la firma del Ministro de Hacienda, el valor libro de los activos fijos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y el sistema de depreciación que corresponda aplicar respecto de dichos bienes.

Artículo 4°.- Autorízase al Presidente de la República para que, mediante uno o más decretos supremos expedidos por intermedio del Ministerio de Hacienda, otorgue la garantía del Estado, hasta por el monto máximo equivalente en moneda nacional a tres millones de unidades de fomento reajustables, a los bonos que emita la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, expresados en unidades de fomento, con cargo al límite establecido en este artículo.

Asimismo, autorízase al Presidente de la República para que, mediante uno o más decretos supremos expedidos por intermedio del Ministerio de Hacienda, otorgue la garantía del Estado a los créditos que contraiga o a los bonos que emita la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para financiar los gastos que demande el cumplimiento de su plan de rehabilitación, cualquiera que sea la moneda en que éstos se pacten, hasta por un monto máximo equivalente a 4 millones de unidades de fomento reajustables.

Las garantías que otorgue el Estado en conformidad con esta ley se extenderán al capital e intereses que reditúen los bonos y los créditos mencionados en los incisos precedentes, sus comisiones y demás gastos inherentes, hasta el pago efectivo de dichos instrumentos.

Artículo 5º.- Autorízase al Fisco para que, a través del Ministerio de Bienes Nacionales, compre y adquiera para sí inmuebles de dominio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, declarados prescindibles para la operación ferroviaria, hasta por un monto máximo de un millón quinientas mil unidades de fomento reajustables, convenga el precio de dichos bienes y pacte su pago, pudiendo hacer de su cargo el pago de pasivos de la Empresa, por un valor equivalente al precio de los bienes que adquiera, suscribiendo el contrato correspondiente y acordando sus términos con los respectivos acreedores.

Artículo 6º.- Autorízase a la Empresa de Transportes de Pasajeros Metro S.A. para concurrir con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado a la constitución de una sociedad anónima para atender servicios de transporte suburbano de pasajeros y la explotación comercial de sus bienes en actividades o servicios complementarios y para aportar capital a esta.

El capital social se acordará, suscribirá y pagará en su totalidad por las respectivas empresas, en la proporción que ellas acuerden, previa la autorización exigida por el artículo 3° del decreto ley N°1.056, de 1975.

Artículo 7°.- Cada tres años, mediante decreto supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que deberá llevar también la firma del Ministro de Hacienda, se aprobará un plan estratégico de desarrollo para la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en el que, además, se definirán los compromisos específicos y las obligaciones que el Gobierno y la Empresa acepten formalmente para regular sus relaciones.

En conformidad con dicho plan, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado podrá recibir aportes del Estado única y exclusivamente para los objetivos específicos siguientes: para el mecanismo mediante el cual se hará efectiva la armonización de los costos de infraestructura entre los distintos modos de transporte terrestre; las prestaciones de servicio de transporte de interés social; el tratamiento que se dará al problema del endeudamiento de arrastre; el financiamiento de las inversiones requeridas para la infraestructura y equipos; la mantención de mano de obra redundante por razones ajenas a las necesidades de la Empresa y el pago de las indemnizaciones compensatorias que corresponda pagar al personal de la Empresa que se acoja a los planes de retiro establecidos en la presente ley u otros instrumentos legales aplicables. En los casos de prestación de servicios de transporte de pasajeros deficitarios, que beneficien a Regiones determinadas, dicho déficit será de cargo del presupuesto de las Regiones que corresponda.

El primer plan estratégico de desarrollo de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado deberá ser formulado y aprobado dentro del plazo de 240 días, contados desde la fecha de entrada en vigencia de esta ley.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS.

Artículo 1º transitorio.- Facúltase a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para otorgar una indemnización compensatoria a los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991, se encontraban prestando servicios en ella y que cesen en sus servicios por necesidades de la Empresa, dentro del plazo de tres años, contados desde la publicación de esta ley.

Esta indemnización se determinará considerando el promedio de las remuneraciones imponibles de los tres meses anteriores al del cese, sin descontar el incremento a que se refiere el artículo 2° del decreto ley N°3.501, de 1980, y se aumentará en el mismo porcentaje y a contar de la misma fecha en que, con posterioridad a su otorgamiento, se concedan reajustes generales de remuneraciones para el Sector Público. Este beneficio será compatible con las indemnizaciones que les correspondan por término de su contrato de trabajo y no será imponible ni constituirá renta para ningún efecto legal.

La indemnización compensatoria a que se refiere el inciso anterior se otorgará a contar del mes siguiente al del cese de funciones y su monto y plazo de percepción se determinarán de conformidad con lo siguiente:

a) Para los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios cuenten con un mínimo de 25 años de imposiciones o de tiempo computable, de los cuales a lo menos 10 de ellos correspondan a servicios efectivos prestados en la citada Empresa, el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a un treintavo de la remuneración indicada en el inciso primero, por cada año o fracción superior a seis meses de imposiciones o de tiempo computable, con un máximo de treinta treintavos. Este beneficio se extenderá hasta la fecha en que el beneficiario cumpla los requisitos para obtener pensión por antigüedad o vejez o hasta aquélla en que se le reconozca el derecho a pensión por invalidez o el derecho a pensionarse conforme al artículo 68 del decreto ley N°3.500, de 1980, o hasta la fecha de su fallecimiento.

b) Para los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios no reúnan los requisitos señalados en la letra a), el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a la remuneración imponible señalada en el inciso primero, y se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado en la Empresa.

Sin perjuicio de lo señalado en el inciso primero, el beneficio establecido en la letra a) precedente será imponible y tributable, y los beneficiarios tendrán la calidad de imponentes, debiendo la Empresa descontar, declarar y enterar las cotizaciones e impuesto que correspondan, quedando sujeta en esta materia a las normas legales aplicables a los empleadores, lo que no configurará relación laboral alguna.

Artículo 2° transitorio.- Los beneficios establecidos en el artículo anterior serán incompatibles con cualquier ingreso proveniente de contrato de trabajo o de prestación de servicios que el beneficiario celebre con la Empresa o con aquellas sociedades en que ésta tenga participación.

Igual incompatibilidad afectará a quienes, a la fecha de vigencia de esta ley, tengan la calidad de pensionado por servicios prestados a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, o a quienes adquieran dicha calidad con posterioridad.

Los trabajadores que perciban indebidamente los beneficios establecidos en el artículo 1º transitorio deberán restituir las cantidades recibidas por tales conceptos, reajustados según la variación que experimente el Indice de Precios al Consumidor, sin perjuicio de las responsabilidades civiles o penales que pudieran derivarse de tal hecho.

Artículo 3° transitorio.- Los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991, se encontraban prestando servicios en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y que dentro del plazo de tres años contado desde la fecha de publicación de esta ley, se incorporen, sin solución de continuidad, a las sociedades en que la Empresa tenga participación, tendrán derecho a una indemnización mensual de un monto equivalente al 50% de la remuneración imponible indicada en el inciso primero del artículo 1º transitorio, que se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado a la Empresa.

Artículo 4º transitorio.- Autorízase al Presidente de la República para transferir a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado hasta la suma de 15.000 millones de pesos en los años 1991, 1992 y 1993.

De la suma total autorizada precedentemente, 8.500 millones de pesos serán transferidos en el curso del año 1991, con cargo al ítem 50-01-03-25-33.004, de la Partida del Tesoro Público.

Los 6.500 millones de pesos restantes, se incluirán en las leyes de Presupuestos del Sector Público de los años 1992 y 1993, expresados en los valores que correspondan.

Asimismo, el mayor gasto que, durante el año 1991, represente lo establecido en el artículo 6º de esta ley, se hará con cargo al ítem antes mencionado del Tesoro Público.

Artículo 5° transitorio.- Facúltase al Presidente de la República para que, dentro del plazo de un año, dicte el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en el que deberán consignarse las modificaciones contempladas en esta ley.

Sala de la Comisión, a 17 de octubre de 1991.

Acordado en sesiones de fechas 3, 4 y 24 de septiembre y 1º, 2, 15 y 16 de octubre de 1991, con la asistencia de los Diputados señores Rocha, don Jaime (Presidente); Elgueta, don Sergio; Galilea, don José Antonio; García, don René; Horvath, don Antonio; Hurtado, don José María; jara, don Octavio; Latorre, don Juan Carlos; Orpis, don Jaime; Ortiz, don José Miguel; Palma, don Joaquín; señora Prochelle, doña Marina; Rodríguez, don Hugo; Sabag, don Hosain; Salas, don Edmundo; Soto, don Akin; Taladriz, don Juan Enrique, y Vilicic, don Milenko. Se designó Diputado informante al señor Sabag, don Hosain

PATRICIO ÁLVAREZ VALENZUELA,

Secretario de la Comisión.

?INFORME DE LA COMISION DE HACIENDA RECAIDO EN EL PROYECTO DE LEY QUE MODIFICA EL DECRETO CON FUERZA DE LEY N° 94, DE 1960, LEY DE ADMINISTRACIÓN DE LA EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO, INTRODUCE NORMAS LEGALES COMPLEMENTARIAS Y APRUEBA TRANSFERENCIA DE FONDOS A LA EMPRESA.

BOLETÍN N° 381-15

HONORABLE CAMARA:

Vuestra Comisión de Hacienda pasa a efectuó el estudio del proyecto de ley mencionado en el epígrafe, en cumplimiento del inciso segundo del artículo 17 de la ley N° 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional y conforme a lo dispuesto en los artículos 219 y siguientes del Reglamento de la Corporación.

El proyecto de ley tiene su origen en un Mensaje de S.E. el Presidente de la República, cuya tramitación fue calificada de “simple urgencia”.

Participaron en el debate del proyecto en la Comisión los señores Germán Correa, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones; Sergio González, Subsecretario de Transportes; Ignacio Echavarría, Director de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado; Carlos Gárate, Asesor de dicho Ministerio; Hugo Cifuentes, Superintendente Subrogante de Seguridad Social; Eliana Quiroga, Jefe del Departamento Actuarial de la mencionada Superintendencia; Lucy Marabolí, Abogado Jefe del Departamento Jurídico de dicho Organismo y Claudio Elortegui, Seremi de Hacienda V Región.

Concurrieron también a la Comisión los señores Angel Cáceres, Pablo Mora y Orlando Riquelme (Federación del Sur); Tito Ramírez y Jorge Mejías (Federación del Sur); Tito Ramírez y Jorge Mejías (Federación N° 3, Santiago); Clemente Bravo (Sindicato Profesional) y la economista señorita Apolonia Ramírez, en sus diferentes calidades como representantes de los trabajadores de Ferrocarriles.

La iniciativa se enmarca en el propósito del Gobierno de reconocerle a la Empresa de Ferrocarriles del Estado el rol fundamental que debe cumplir dentro del sistema de transporte terrestre nacional, para lo que postula la aplicación de una política de rehabilitación y modernización de Ferrocarriles durante los próximos años, solucionando de este modo los problemas más apremiantes que han afectado la gestión de la Empresa desde los inicios de los años 1980 y también, sentando las bases para un desarrollo financiero sólido, económico y socialmente rentable.

Los mayores inconvenientes que tiene la Empresa en la actualidad son los derivados de la deuda de arrastre, generada – según se señala en antecedentes proporcionados a esta Comisión – en la aplicación de políticas de la época que le exigieron autofinanciarse sin ofrecerle al mismo tiempo un tratamiento equitativo con el transporte por carretera, en cuanto a los costos de infraestructura se refiere. Lo antes descrito habría influido para que la Empresa no pudiere generar excedentes ni financiar sus gastos de operación como tampoco cancelar la deuda que alcanzaba en 1979 a US$ 52 millones; incrementándose ésta hasta llegar a US$ 128 millones en 1986. Frente a esta situación, se procedió en la oportunidad a vender activos por US$ 100 millones, solución que habría sido insuficiente dados los altos intereses aplicados a la deuda, especialmente de corto plazo, manteniéndose ésta en cifras cercanas a los US4 100 millones durante los años más recientes.

Al mismo tiempo, se produjo un deterioro de las vías y equipos de la Empresa, lo que habría sido denunciado en el año 1986, al elaborarse un plan de rehabilitación de ellas con la participación del Banco Mundial y consultores extranjeros.

Por otra parte, en los fundamentos entregados por el señor Ministro de Transportes a la Comisión se enfatizó en la necesidad urgente de poner en ejecución un plan de rehabilitación y modernización de la infraestructura de Ferrocarriles, conjuntamente con efectuar una readecuación institucional de la Empresa e inyectarle recursos que permitan una recuperación y dar una adecuada respuesta a los desafíos del transporte en el Chile de hoy.

En relación con el costo del proyecto de ley para responder a los imperativos antes enunciados y además, para solventar el servicio de la deuda, el informe técnico que se adjunta al Mensaje supone una transferencia de hasta 15.000 millones, durante los años 1991, 1992 y 1993, correspondiendo $ 8.500 millones en el primer año y $ 6.500 millones en los años restantes.

Por su parte, el costo total del Plan de Rehabilitación alcanza a la suma aproximada d US$ 98 millones para ser invertidos en cuatro años. US$ 50 millones corresponden a infraestructura; US$ 45,3 a rehabilitación de equipo rodante y talleres, y US$ 2,5 millones para la racionalización de la gestión y la capacitación de personal.

La evaluación económica a que se hace referencia en el documento “Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile: Resumen Plan de Rehabilitación de Junio de 1991”, en relación con la factibilidad del Plan muestra una tasa interna de retorno de 13,6% con un costo del crédito promedio de 7% anual.

En el debate de la Comisión se hizo presente por el señor Director de la Empresa, que con la venta del 51% del capital social se piensa pagar parte importante de la deuda.

La gestión futura de la Empresa dependerá, además, de una buena administración e inteligente manejo de los instrumentos que el proyecto de ley contempla.

A septiembre de 1991 el personal de la Empresa era de 6.538 trabajadores. Según opiniones relevantes entregadas a la Comisión este contingente tendría un excedente de 1.600 personas, considerando las necesidades presentes de la Empresa.

Se prevé por la iniciativa legal que fue sometida a conocimiento de la Comisión de Hacienda, una disminución del personal de la Empresa conforme al siguiente programa de retiros y traspasos:

Flujo de Caja derivado del Programa

De acuerdo al programa de retiros y a los costos unitarios el flujo de caja para los próximos años resulta ser el siguiente:

Los representantes de los trabajadores que asistieron a la Comisión manifestaron su desacuerdo con el proyecto del Ejecutivo, no obstante reconocer que debería haber equidad con los otros sectores del transporte en las reglas del juego económicas que les afectan y coincidieron en el diagnóstico y causas del deterioro de la Empresa con la actual administración.

Señalaron los representantes laborales no comprender que en el Plan de Rehabilitación y Modernización de la Empresa se efectúe un importante aporte estatal de recursos y luego se privatice el transporte de carga, que constituye la actividad que podría ser rentable a corto plazo, manteniéndose en el patrimonio de la Empresa la vía y el sistema de electrificación, que implica una importante fuente de gastos.

En otro plano, los mismos personeros atribuyen los problemas de la Empresa, entre otras consideraciones, a ineficiencia administrativa y sugieren tener una participación más activa en la solución de estos problemas.

La Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, estimó que la Comisión de Hacienda debía pronunciarse acerca de los números 2, 4, 5 y 8 del artículo 1°; de los artículos 2°, 4° y 7°, y de los artículos 1°, 3° y 4° transitorio del proyecto por ella propuesto, en conformidad a lo previsto en el N° 4 del artículo 286 del Reglamento de la Corporación.

Sin perjuicio de lo anterior, la Comisión de Hacienda agregó al listado precedente los artículos 3°, 5°, 6° y 2° transitorio, de acuerdo al N° 2 del artículo 219 del Reglamento.

En relación con la discusión particular del articulado, cabe hacer presente lo siguiente:

Por el artículo 1°, se introducen diversas modificaciones al decreto con fuerza de ley N° 94, de 1960, ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

En el N° 2 del artículo 1° del proyecto, se agrega al artículo 2° del D.F.L. N° 94, de 1960, que contempla las funciones de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, un inciso final que permite la realización de ellas por la Empresa o mediante concesiones o contratos que celebre o a través de sociedades que constituya.

Sobre el particular se debatió extensamente en esta Comisión el alcance de las expresiones “concesiones o contratos” en relación con el propósito del proyecto de ley. Se expresó por parte de los representantes de la Dirección de la Empresa que mediante esta norma se otorga una mayor flexibilidad a la gestión futura de ciertas actividades de la Empresa, estimadas como muy necesarias, en particular respecto al transporte de pasajeros en determinados sectores o ramales.

Esta precisión dio lugar a comentarios discrepantes de parte de algunos señores parlamentarios que estimaron conveniente limitar los términos de la norma de modo que no se perdiera de vista que la iniciativa legal no comprendía, sino sólo excepcionalmente al transporte de pasajeros. Concordaron, en consecuencia, con los representantes del Ejecutivo en proponer la siguiente indicación sustitutiva del N° 2, del artículo 1° del proyecto, de los Diputados señores Huepe, Ortíz, Palma, don Andrés, Sabag y Sota:

Agrégase, el artículo 2°, los incisos segundo y tercero siguientes:

“Las funciones que se indican en este artículo podrán ser realizadas directamente por la Empresa o mediante concesiones o contratos, o a través de sociedades que ella constituya en los términos establecidos en el artículo 10, letra b), de este decreto con fuerza de ley.

Tratándose de concesiones o contratos para el servicio de transporte de pasajeros, podrán llevarse a cabo sólo cuando el servicio se realice mayoritariamente por ramales, cuando parte mayoritaria del servicio se efectúe en vías de propiedad de terceros o cuando se realice en trenes mayoritariamente de carga.”.

Sometida a votación esta indicación sustitutiva, fue aprobada por 5 votos a favor y 2 votos en contra.

En el N° 4, se sustituye el artículo 5° de la norma legal citada, relativa a la administración de la Empresa.

El inciso cuarto dispone los honorarios de los miembros del Directorio y de su Presidente y Vicepresidente, relacionados con las sesiones a que asistan y lo correspondiente a gastos de representación de los dos últimos.

El inciso quinto radica en el Directorio las atribuciones y facultades que se confieren al Director, en las normas legales que indica, salvo las que se asignan al Vicepresidente Ejecutivo, en quien podrá delegar una o más de sus atribuciones y facultades.

La Comisión debatió el alcance de esta delegación, estimándose extraordinariamente amplia. Los Diputados señores Arancibia, Huenchumilla y Palma, don Andrés, formularon la siguiente indicación:

Para agregar, en el inciso quinto del artículo 5°, que se sustituye por el N° 4, del artículo 1° del proyecto, la frase: “con excepción de las establecidas en el artículo 10.”, y cambiar el punto (.) por una coma(,).

Puesta en votación esta indicación precedente y el N° 4 del artículo 1° del proyecto, fueron aprobados por unanimidad.

En el N° 5, se sustituye el artículo 6° de la norma legal citada, relativa a la denominación, facultades y atribuciones del Jefe Superior del Servicio, designación que se radica en el Vicepresidente Ejecutivo de la Empresa.

Puesto en votación este número fue aprobado en forma unánime.

En el N° 8, se contienen diversas modificaciones al artículo 10 de la norma legal citada, que se refiere a las facultades del Directorio.

Los N°s 1) y 2) propuestos por la Comisión técnica, se aprobaron por unanimidad.

Por el N° 3), se sustituye la letra b), que señala normas sobre la constitución de sociedades y aportes de capital a sociedades que tengan relación con el transporte. La iniciativa legal autoriza a la sociedad que indica para desarrollar actividades empresariales de las señaladas en el inciso primero letra b). Asimismo, dispone que la Empresa deberá mantener el dominio de, a lo menos, el cuarenta y nueve por ciento del capital social, en las sociedades que constituya para atender los servicios de transporte de carga. No obstante lo anterior y sin perjuicio de la salvedad expresada, la Empresa no podrá enajenar la vía férrea que integra su patrimonio.

La Comisión Técnica agregó un inciso quinto, que señala lo siguiente: “Tratándose del transporte de pasajeros, la Empresa sólo podrá concurrir a la formación de sociedades con el Fisco u otras entidades estatales.” Y reemplazó en el inciso tercero de esta letra la frase “en las áreas anteriormente indicadas.” por “señaladas en el inciso primero, letra b).”.

Respecto de la proposición última, la Comisión de Hacienda aprobó en forma unánime una indicación formal de los Diputados señores Arancibia, Estévez, Longueira, Huenchumilla y Palma, don Andrés, para reemplazar la frase en cuestión, por la siguiente: “señaladas en el inciso primero de esta letra.”.

En relación con el inciso sexto de la letra b) propuesta, se debatió en la Comisión el alcance del término “vía férrea”, aprobándose por mayoría una indicación del Diputado señor Arancibia que contempla el término, del siguiente tenor:

Para agregar en el inciso final, de la letra b), número 3), del N° 8, del artículo 1°, después de la palabra “patrimonio”, reemplazando el punto (.) por una coma (,), la frase: “, los terrenos y obras de arte en que ésta se sustenta.”.

Puesto en votación el N° 3, con las modificaciones antes comentadas, fue aprobado por unanimidad.

Por el artículo 2°, se regula el régimen laboral de los trabajadores de la Empresa que continúen prestando servicios en las sociedades que ésta constituya y se establecen los derechos que ellos podrán invocar cuando cesen sus servicios con el nuevo empleador.

Sobre este tema la Comisión fue informada por el señor Director de la Empresa acerca de la aplicación de los regímenes legales de desahucio y de indemnización por años de servicio de los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en los casos que indica.

Sometido a votación el artículo 2° fue aprobado por 5 votos a favor y 1 abstención.

En el artículo 3° se faculta al Presidente de la República para determinar el valor libro de los activos fijos de la empresa y el sistema de depreciación que corresponda aplicar respecto de dichos bienes.

Esta norma dio lugar a precisiones sobre la justificación de entregar tal facultad, que en definitiva permitiría modificar el valor libro actual que se encontraría sobrevalorado.

Por otra parte, se cuestionó la técnica legislativa aplicada de proceder por ley a conceder una facultad al Presidente de la República con el propósito antes referido, en circunstancia que correspondería ejercer la potestad reglamentaria para tal efecto. El Diptuado Huenchumilla, don Francisco, formuló una indicación para enmendar dicha situación, reemplazando la frase “Facúltase al Presidente de la República para que, dentro del plazo de un año, determine” por “El Presidente de la República determinará, dentro del plazo de un año,”.

Puesta en votación la indicación fue aprobada por 5 votos a favor y 1 abstención.

Sometido a votación el artículo 3° del proyecto fue aprobado por 6 votos a favor y una abstención.

En el artículo 4°, se autoriza al Presidente de la República para que, en las condiciones que se indican, otorgue la garantía del Estado a los bonos que emita la Empresa por hasta 3 millones de unidades de fomento, como asimismo, a los créditos que contraiga o a los bonos que emita la Empresa para financiar los gastos que demande el cumplimiento de su plan de rehabilitación, hasta por 4 millones de unidades de fomento.

En el primer inciso, se sugirió eliminar la palabra “reajustables” por innecesaria y sustituir el término “artículo” por “inciso”, lo cual fue aprobado por la Comisión en forma unánime.

En relación con la primera garantía aplicable, se estimó por la Comisión la conveniencia de que se señalara el objeto de la emisión de los bonos, para lo cual el Diputado Sota, don Vicente formuló una indicación del tenor siguiente:

Para agregar en el primer inciso, del artículo 4°, después del punto (.) seguido, el siguiente párrafo: “Estos recursos servirán para pagar, novar o extinguir de cualquier forma sus obligaciones financieras.”.

La indicación precedente fue aprobada en forma unánime.

El análisis de este artículo permitió disponer a la Comisión de algunos antecedentes proporcionados por el Director de la Empresa respecto a los planes en estudio sobre constitución de sociedades a través de licitaciones, el perfil de la deuda de arrastre de la Empresa, el perfil de la deuda que generarían las nuevas inversiones y el concepto de “falta de equidad” que afectaría a EFE en el acceso al mercado del transporte.

Además, se puso especial énfasis en esta Comisión en determinar si el plan de inversiones es o no adecuado a las necesidades del sector y en qué eventualidad podría verse afectada su aplicación.

Puesto en votación el artículo 4°, se aprobó por unanimidad.

En el artículo 5° se autoriza al Fisco para comprar y adquirir inmuebles de la Empresa declarados prescindibles, hasta por un monto máximo de 1 millón quinientas mil unidades de fomento reajustables, en las condiciones que indica.

La Comisión aprobó el artículo por unanimidad, suprimiendo el término “reajustables”, por innecesario.

Por el artículo 6° se autoriza a la empresa de Transportes de Pasajeros Metro S.A. para que junto a EFE atienda servicios de transporte suburbano de pasajeros y realice la explotación comercial que menciona.

Puesto en votación este artículo, fue aprobado por unanimidad.

En el artículo 7°, se contienen las normas relativas al plan de desarrollo de la Empresa que se aprobará cada tres años y en el cual se definirán los compromisos específicos y las obligaciones entre el Gobierno y la Empresa.

Se especifican los objetivos para los que se destinarán los aportes del Estado y se dispone que en los casos de prestación de servicios de transporte de pasajeros deficitarios, que benefician a Regiones determinadas, dicho déficit será de cargo de presupuesto de las Regiones que corresponda.

La Comisión debatió los distintos efectos que el mecanismo contemplado en este artículo produciría a nivel de Empresa, la cuantía de los recursos envueltos y la dificultad en establecer un mecanismo viable para traspasar los costos de cargo regional, concluyéndose en la necesidad de precisar su contenido, para lo que el Diputado Estévez, don Jaime, presentó una indicación complementaria de otra previamente presentada por el mismo señor Diputado y el Diputado Palma, don Andrés, del tenor siguiente:

Para sustituir el inciso segundo del artículo 7° por el siguiente:

“La Ley de Presupuestos podrá autorizar transferencias a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, cuyo monto no podrá exceder las necesidades de aporte contempladas en el plan estratégico de desarrollo las que única y exclusivamente podrán destinarse a: compensar los subsidios explícitos o implícitos que perciban otros modos de transporte terrestre; financiar inversiones en infraestructura y equipos; amortizar el endeudamiento de arrastre vigente al publicarse esta ley y cubrir los déficit de las prestaciones de servicios de transporte de interés social. Los servicios de transporte local de pasajeros que sean deficitarios y beneficien exclusivamente a una determinada Región serán de cargo de dicho presupuesto regional.”.

Puesta en votación la indicación precedente, fue aprobada por 10 votos a favor y 1 votos en contra.

A su vez, el Ejecutivo formuló una indicación que sustituye en la indicación parlamentaria antes aprobada el término “amortizar” por “solventar”, la cual se aprobó por 6 votos a favor, 1 voto en contra y 1 abstención.

Sometido a votación el artículo 7°, con las modificaciones precedentes, se aprobó por 10 votos a favor y 1 voto en contra.

Los artículos 1° a 3° transitorios del proyecto, establecen los mecanismos de indemnización para los trabajadores que cesen de prestar servicios por necesidad de la Empresa o que se incorporen, sin solución de continuidad, a las sociedades en que la Empresa tenga participación.

En la Comisión de Hacienda se analizaron con detención los diversos mecanismos propuestos, los efectos para la Empresa y el sector laboral involucrado en su aplicación y el costo que representan, conforme a los cuadros expuestos en las páginas 5 y 6 de este informe.

Las observaciones que fueron consideradas por la Comisión dieron lugar al planteamiento general de que, en lo posible, se redujera el universo de trabajadores que se verán obligados a acogerse a tales normas, razón por la que el Ejecutivo formuló una indicación sustitutiva de los artículos 1° y 3° transitorios, cuyo fundamento técnico expresa, en síntesis, lo siguiente:

La estimación a octubre de 1991, considera un universo total de 6.660 funcionarios, correspondiendo los retiros anticipados que se efectuarían a los siguientes parámetros:

a) Artículo 1° transitorio, letra a). Se establece que pueden acogerse a esta indemnización compensatoria los trabajadores que al momento del cese tengan 25 años de imposiciones, un mínimo de 15 años de servicios en EFE y 55 años de edad. Se estipula, además, un plazo de 3 años para su aplicación. A octubre de 1991 este personal alcanzaba a 760 personas.

b) Artículo 1° transitorio letra b). El universo de los trabajadores que no cumplan con los requisitos del punto anterior corresponde al resto de los trabajadores, es decir, a más de 5.900 personas.

c) Se estima en 1.700 personas los que se integrarán a la empresa de carga.

El programa estimativo de retiros y traspasos conforma el siguiente cuadro:

De acuerdo al programa anterior, el flujo de caja para los próximos años es el siguiente:

Conforme a lo anterior, fue puesta en votación la siguiente indicación sustitutiva del Ejecutivo, al artículo 1° transitorio, aprobándose por 6 votos a favor, 1 voto en contra y 2 abstenciones.

“Artículo 1° transitorio.- Facúltase a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para otorgar una indemnización compensatoria a los trabajadores que, al 31 de diciembre de 1991 se encontraban prestando servicios en ella y que cesen en sus servicios por necesidades de la Empresa, dentro del plazo de tres años contado desde la publicación de esta ley. La base de cálculo para determinar esta indemnización será el promedio de las remuneraciones imponibles de los tres meses anteriores al del cese, sin descontar el incremento a que se refiere el artículo 2° del decreto ley N° 3.501, de 1980, y se aumentará en el mismo porcentaje y a contar de la misma fecha en que, con posterioridad a su otorgamiento, se concedan reajustes generales de remuneraciones para el Sector Público. Este beneficio será compatible con las indemnizaciones que les correspondan por término de su contrato de trabajo y no será imponible ni constituirá renta para ningún efecto legal.

La indemnización compensatoria a que se refiere el inciso anterior se otorgará a contar del mes siguiente al del cese de funciones y su monto y plazo de percepción se determinarán de conformidad con lo siguiente:

a) Para los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios tengan 55 o más años de edad y cuenten con un mínimo de 25 años de imposiciones o de tiempo computable, de los cuales a lo menos 15 de ellos correspondan a servicios efectivos prestados en la citada Empresa, el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a un 3% de la base de cálculo indicada en el inciso primero, por cada año o fracción superior a seis meses de imposiciones o de tiempo computable, con un máximo de un noventa por ciento.

El monto inicial de este beneficio no podrá exceder del equivalente a 15 ingresos mínimos mensuales para fines no remuneracionales.

Este beneficio se extenderá hasta la fecha en que el beneficiario cumpla los requisitos para obtener pensión por antigüedad o vejez o hasta aquélla en que se le reconozca el derecho a pensión por invalidez o solicite y se le reconozca el derecho a pensionarse conforme al artículo 68 del decreto ley N° 3.500, de 1980, o hasta la fecha de su fallecimiento.

b) Para los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios no reúnan los requisitos señalados en la letra a) precedente, el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a la base de cálculo señalada en el inciso primero, y se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado en la Empresa.

Sin perjuicio de lo señalado en el inciso primero, el beneficio establecido en la letra a) del presente artículo, será imponible y tributable, y los beneficiarios tendrán la calidad de imponentes, debiendo la Empresa descontar, declarar y enterar las cotizaciones e impuestos que correspondan quedando sujeta en esta materia a las normas legales aplicables a los empleadores, lo que no configurará relación laboral alguna.”.

En relación con el artículo 2° transitorio del proyecto propuesto por la Comisión técnica, el Diputado Palma, don Andrés, formuló una indicación que agrega, al final del inciso primero, suprimiendo el punto (.), la frase siguiente:

“o con el Estado o con sociedades en que éste tenga participación.”.

Puesta en votación la indicación precedente fue aprobada por 8 votos a favor y 1 abstención.

Sometido a votación el artículo 2° transitorio fue aprobado por unanimidad.

Puesta en votación la siguiente indicación sustitutiva al artículo 3° transitorio, fue aprobada por 7 votos a favor, 1 voto en contra y 1 abstención.

“Artículo 3° transitorio.- Los trabajadores que al 31 de mayo de 1991, se encontraban prestando servicios en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y que dentro del plazo de tres años contados desde la publicación de la presente ley, se incorporen sin solución de continuidad, a las sociedades en que la Empresa tenga participación, tendrán derecho a una indemnización mensual de un monto equivalente al cincuenta por ciento de la base de cálculo indicada en el inciso primero del artículo 1° transitorio, que se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado a la Empresa.

No tendrán derecho a esta indemnización los trabajadores mencionados en el inciso anterior, que se incorporen a las sociedades a cuya formación concurran únicamente la Empresa, el Fisco u otras entidades estatales.”.

En la indicación del Ejecutivo se propuso un artículo transitorio nuevo que reitera el propósito del proyecto de la Comisión técnica en relación con las transferencias que se podrán efectuar por la Ley de Presupuestos, para cubrir los desembolsos que se indican, recogiendo una observación que se formulara en la Comisión de Hacienda motivada en aspecto de técnica legislativa. Su texto es el siguiente:

“Artículo 4° transitorio.- La Ley de Presupuestos podrá autorizar, anualmente, transferencias a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para financiar o reembolsar el gasto que origine el término de servicio del personal de la Empresa que tenga derecho a la indemnización por años de servicio y a las especiales establecidas en los artículos 1° y 3° transitorios precedentes, a contar de la vigencia de esta ley y hasta la extinción total de dichas obligaciones.”.

Puesto en votación el artículo propuesto, fue aprobado por 8 votos a favor y 1 voto en contra.

Por el artículo 5° transitorio, (antiguo 4°) se autoriza al Presidente de la República para transferir a la Empresa los motivos que señala, en los años 1991, 1992 y 1993, con cargo al ítem que indica.

Puesto en votación este artículo fue aprobado por 8 votos a favor y 1 abstención.

CONSTANCIAS

1.- Fueron rechazadas en la Comisión las siguientes indicaciones de origen parlamentario:

a) Del Diputado Devaud, don Mario, para sustituir el artículo 1°, número 8, número 3), inciso cuarto, por el siguiente:

“En todo caso, la Empresa deberá mantener el dominio de a lo menos el 51% del capital social, en cualquier sociedad que constituya para atender los servicios en transporte de carga y pasajero.”.

b) Del Diputado Longueira, don Pablo, para eliminar el inciso quinto del número 3), del número 8, del artículo 1°.

c) Del Diputado Devaud, don Mario, para eliminar el inciso quinto del número 3), del número 8, del artículo 1°.

c) Del Diputado Devaud, don Mario, para suprimir en el artículo 7° de la indicación del Ejecutivo, la frase final después del punto seguido.

d) De los Diputados señores Ortiz y Sabag para agregar el siguiente artículo 8°, nuevo:

“Artículo 8°.- Ninguna persona podrá conducir vehículos ferroviarios por la vía férrea de propiedad de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado sin poseer la licencia que acredite su idoneidad y especialización técnica para conducir la clase o categoría de vehículo que corresponda.

La Empresa en su calidad de administradora del tráfico que se realice por sus vías férreas deberá otorgar la licencia antes señalada a quienes cumplan con los requisitos establecidos en su reglamentación interna.

Los trabajadores de la Empresa que a la fecha de vigencia de esta ley estén en posesión de la tarjeta de movilización y hayan aprobado los cursos de capacitación correspondientes que los habiliten para conducir determinados vehículos ferroviarios, podrán seguir conduciendo hasta el vencimiento de su respectiva tarjeta, la que en ese momento deberá ser reemplazada por la licencia de conducción mencionada en los incisos precedentes, si cumplen con los requisitos.”.

e) De los Diputados señores García, don René y Taladríz, para eliminar el artículo 2° transitorio.

2.- La Comisión estimó que el artículo 6° del proyecto es una disposición que requiere quórum calificado para ser aprobada.

SALA DE LA COMISIÓN, a 19 de noviembre de 1991.

Acordado en sesiones de fechas 29 de octubre, 7, 12, 13 y 19 de noviembre de 1991, con la asistencia de los Diputados señores Longueira, don Pablo (Presidente); Arancibia, don Armando; Devaud, don Mario; Estévez, don Jaime; Huenchumilla, don Francisco (Ortiz, don José Miguel); Huepe, don Claudio (Ortiz, don José Miguel) (Vilicic, don Milenko); Munizaga, don Eugenio (Horvart, don Antonio); Palma, don Andrés (Palma, don Joaquín); Ramírez, don Gustavo (Sabag, don Hosain) (Velasco, don Sergio); Ringeling, don Federico (Hurtado, don José María); Rodríguez, don José Alfonso (García, don René); Sota, don Vicente y Taladrín, don Juan.

Se designó Diputado Informante al señor HUENCHUMILLA, don FRANCISCO.

JAVIER ROSSELOT JARAMILLO

Secretario de la Comisión

MODIFICACION DEL DECRETO CON FUERZA DE LEY N2 94, DE 1960, LEY DE ADMINISTRACION DE FERROCARRILES DEL ESTADO Y TRANSFERENCIA DE FONDOS A LA EMPRESA. PRIMER TRAMITE CONSTITUCIONAL.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Corresponde tratar el proyecto de ley, en primer trámite constitucional, que modifica el decreto con fuerza de ley N° 94, de 1960, Ley de Administración de los Ferrocarriles del Estado, introduce normas legales complementarias y aprueba transferencias de fondos a la Empresa.

Diputado informante de la Comisión de Obras Públicas es el señor Sabag, y de la de Hacienda, el señor Huenchumilla.

El texto del proyecto está impreso en el boletín N° 381-15 y figura en el número 2 de los documentos de la Cuenta de la sesión 26a., celebrada en 22 de noviembre de 1991.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el señor Sabag.

El señor SABAG.-

Señor Presidente, este proyecto de ley, iniciado por un Mensaje de Su Excelencia el Presidente de la República, propone modificar el decreto con fuerza de ley N° 94, de 1960, Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado; introduce normas legales complementarias y aprueba la transferencia de fondos a la Empresa.

La idea principal de proyecto consiste en establecer una política de rehabilitación y modernización de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, la cual opera un medio de transporte esencial tanto para la población como para el desarrollo de ciertas áreas de la economía, en especial en los rubros forestal, minero y agrícola, los que inciden fuertemente en la actividad exportadora. Eso le permitirá enfrentar su grave situación actual, la que, si no es abordada debida y oportunamente, pone en serio riesgo la posibilidad de seguir contando con este estratégico y elemental servicio.

La magnitud y envergadura de los problemas que aquejan a esta Empresa, gestados en la pasada Administración, no dejan otra alternativa que este plan rehabilitador, el cual contempla elementos financieros e institucionales, consistentes con una política de Estado moderna y eficiente.

En efecto, a partir de 1974 se impuso un drástico proceso de racionalización, con gran impacto social, pues el personal, que en 1973,era de 27 mil trabajadores, se redujo a los 6.700 que operan en la actualidad, cuyos resultados no se reflejaron en aumentos significativos de eficiencia, sino más bien, en una notable disminución del nivel de actividades de la Empresa.

Posteriormente, en 1979, se eliminó todo aporte fiscal a la Empresa de los Ferrocarriles, sin dotarla previamente de la institucionalidad y herramientas legales requeridas para una adecuada gestión empresarial, lo que derivó en un continuo deterioro de la calidad y confiabilidad de los servicios, del estado en su infraestructura y material rodante y, como natural consecuencia, de su situación económica. En su condición actual, la Empresa no es ni será capaz de generar ingresos suficientes para cubrir sus costos marginales de largo plazo, y menos aún de servir su elevada deuda de arrastre.

El origen de esta deuda que en 1979 alcanzaba a la suma de 52 millones de dólares se remonta a la imposición efectuada a la Empresa para cargar con otra obligación de pago de anteriores inversiones de capitales y con las indemnizaciones que obligó la enorme reducción de personal ya señalada. Para saldar esta obligación, se recurrió al endeudamiento bancario, la venta masiva de activos, no siempre en condiciones aceptables, la restricción de los gastos operativos y de mantención, y la emisión de bonos de deuda interna.

Siete años después, en 1986, los 52 millones de dólares de deuda original subieron a 128 millones. En los tres años siguientes 1987 a 1989, la Empresa vendió activos por valor de 72 millones de dólares y, sin embargo, la deuda, en vez de bajar a 48 millones, sólo se redujo a los 68 millones de dólares con que la recibió la actual Administración.

Es necesario destacar que entre 1979 y 1989 se pagaron 125 millones de dólares por concepto de intereses, y que para que el sistema financiero siguiera renovando los créditos otorgados, el Estado debió constituirse en aval de todos ellos.

El deterioro acelerado de la situación financiera de la Empresa ha significado también la caída en la demanda de sus servicios, principalmente por la disminución de los niveles de calidad, seguridad y confiabilidad de los mismos, a causa del desgaste generalizado y creciente de su infraestructura, material rodante y de tracción, sistema de señalización y de comunicación. Esta disminución de demanda se ha producido especialmente en el servicio de transporte de pasajeros, mientras que en la carga se ha llegado a un estancamiento en los volúmenes transportados, lo que ha impedido contar con excedentes potencialmente mayores que podría generar este tipo de operaciones.

En este sentido, cabe señalar que si bien la Empresa moviliza mil quinientos millones de toneladas kilómetros al año, su potencial de transporte se estima en 23 mil millones de toneladas kilómetros. Los desafíos que enfrenta una empresa de 'transporte de la importancia de Ferrocarriles, en un escenario de competencia con el transporte carretero, requiere ocupar nuevas técnicas de gestión empresarial, incorporar adelantos tecnológicos y, por sobre todo, mejorar la eficiencia en la producción de los servicios. Para que esto se logre es indispensable poner en marcha el plan de rehabilitación y modernización.

Los recursos de inversión son necesarios para ampliar su capacidad de transporte, ya que su actual situación constituye un cuello de botella para el desarrollo de sectores productivos con gran potencial exportador, especialmente el sector forestal. De no ampliarse la capacidad ferroviaria, los incrementos de la demanda de carga serían captados por el transporte camionero, lo que consolidaría, en el pargo plazo, la creciente participación de ese sector en el transporte nacional de carga, situación que no será fácil revertir.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Honorable señor Sabag, el Diputado señor Seguel le solicita una interrupción.

El señor SABAG.-

Muy bien, señor Presidente.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Con la venia de Su Señoría, tiene la palabra el Diputado señor Seguel.

El señor SEGUEL.-

Solamente solicito por su intermedio que el señor Diputado relate el informe de la Comisión y no entregue una opinión personal sobre el tema en discusión.

El señor CERDA (Vicepresidente).

Puede continuar el Diputado señor Sabag.

El señor SABAG.-

Señor Presidente, los temas que se están tratando han formado parte del largo debate que ha tenido la Comisión. Esto forma parte del proyecto que estamos tratando. Si no hay una ilustración clara de qué es lo que significa y qué es Ferrocarriles, ¿cómo los señores Diputados podrán, el día de mañana, emitir su voto?

Aplausos en tribunas.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Advierto a los asistentes a tribunas que, de acuerdo con el Reglamento, está prohibido hacer cualquier tipo de manifestaciones.

Puede continuar el Diputado señor Sabag.

El señor SABAG.-

Como consecuencia, ello obligaría destinar ingentes recursos para ampliar y conservar la estructura vial, produciéndose adicionalmente un incremento de la flota de camiones disponibles, que contribuiría a consolidar las distorsiones existentes en el mercado de transporte de carga.

Se sostiene también que ha contribuido al grave deterioro de la Empresa la desigual competencia que debe enfrentar respecto del transporte carretero, fundamentalmente el de carga. Ello se origina, en especial, por el incumplimiento de las normas que regulan los pesos por eje, por los altos niveles de morosidad de las deudas de los dueños de camiones que, con las sucesivas renegociaciones, significa a la larga un subsidio del Estado, y por la baja carga impositiva para los buses y camiones, que no compensan gastos de mantenimiento e inversión en carreteras.

Cabe señalar que las deudas del sector camionero con Corfo ascienden, en cifras aproximadas a 115 millones de dólares, con una morosidad de 50 millones a marzo de 1991. La deuda a esa fecha con el Banco del Estado ascendían a 28 millones de dólares, con una morosidad de 4 millones de dólares.

La deuda actual de la Empresa de Ferrocarriles del Estado asciende, aproximadamente, a 100 millones de dólares y la empresa como se sabíano ha podido cubrir sus deudas y ha caído, en dos oportunidades, en cesación de pago, lo que significa estar prácticamente en estado de quiebra. Para evitar ese hecho, el Estado, en su calidad de aval, ha debido responder por esos compromisos. En este mes de diciembre vencen dos nuevas obligaciones, y deberá seguirse el mismo camino anterior: cesación de pago para que el Estado pueda legalmente colocar los recursos correspondientes.

Esta dramática situación no puede continuar y es necesario buscarle con urgencia la solución. Resulta increíble que con las grandes y efectivas potencialidades de este rubro se esté pasando por tan aguda crisis, lo que contrasta con la importancia que los países europeos, de América del Norte y Japón le brindan a este medio masivo de transporte, invirtiendo importantes recursos para su mantención y desarrollo.

Por otra parte, vemos cómo los sectores más dinámicos de la economía chilena anuncian importantes incrementos de producción en los próximos dos o tres años, en particular en los rubros forestal y minero de exportación, respecto de los cuales la Empresa tiene una indudable ventaja comparativa frente al transporte carretero. Por lo tanto, si no puede desarrollarse en la perspectiva de atender el crecimiento productivo, podría entenderse que dicha carencia constituye una barrera al desarrollo económico nacional.

En consecuencia, el Gobierno estima que con esta política de rehabilitación y modernización Ferrocarriles del Estado se transformará en una empresa eficiente y rentable, que asegurará a la comunidad un servicio de pasajeros de larga distancia y que actúe como factor competitivo respecto del servicio de buena calidad que prestan los buses.

Aspectos relevantes que estima el Gobierno del proyecto.

Cuenta con el apoyo de organismos de crédito multilaterales del BID, de Japón y de Francia, lo que permite contar con recursos frescos para la rehabilitación de la Empresa. Ello permitiría incrementar sustancialmente su capacidad de transporte, su productividad y su eficiencia, con los consiguientes mejoramientos en su rentabilidad.

Permite manejar el endeudamiento de la Empresa sobre la base de recursos generados por la propia Empresa y no a partir de un simple traspaso de fondos fiscales.

Define una institucionalidad moderna y adecuada que confiera a la Empresa la flexibilidad y dinamismo necesarios para permitirle aprovechar sus potencialidades y ventajas comparativas, aumentando y creando nuevas fuentes de ingreso con vistas a mejorar su gestión financiera. Permite que el sector privado invierta en la expansión de la oferta para prestar servicio de transporte de carga a las actividades económicas en expansión que se realicen en las áreas de influencia de las empresas financieras.

Permite adecuar la planta de personal a las nuevas condiciones de una empresa reestructurada en su institucionalidad y modernizada en su administración y gestión empresarial, así como la capacitación y promoción del personal.

Las modificaciones indicadas permiten mejorar, en cobertura y calidad, el nivel de los servicios de transporte de pasajeros. No obstante, deberá cuidarse que las transferencias al sector privado de parte importante del transporte de carga se hagan de forma que no propicien una excesiva concentración de la propiedad de los servicios de transporte ferroviario, evitando la aparición de comportamientos monopólicos, especialmente por tratarse de un sector estratégico de la economía. La iniciativa gubernamental no considera el tratamiento de este tema.

Antecedentes operacionales.

Para un mejor análisis, me permito ilustrar cuantitativamente la situación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

La red ferroviaria está constituida por mil 265 kilómetros de línea troncal entre La Calera y Puerto Montt, y 27 ramales que en total aportan 2 mil 229 kilómetros adicionales de vía.

Existen mil 326 kilómetros de vías electrificadas.

Los sistemas de comunicaciones y señalizaciones son muy variados y, en su mayoría, están técnicamente obsoletos.

En general, la infraestructura de vías presenta un elevado nivel de deterioro debido a la casi nula mantención provocada por la escasez de recursos que la afecta desde hace doce años.

La Empresa de los Ferrocarriles posee 128 locomotoras diésel, de las cuales el 50 por ciento está fuera de servicio. La antigüedad de ellas fluctúa entre 26 y 39 años.

Además, se cuenta con 101 locomotoras eléctricas.

Un 43 por ciento de ellas está fuera de servicio. La antigüedad oscila entre 15 y 43 años. De este total, 76 pueden recuperarse plenamente.

Los vagones de carga ascienden a 5 mil 393 unidades, estando un elevado número fuera de servicio por falta de repuestos, especialmente frenos y ruedas.

En cuanto a los coches de pasajeros, éstos alcanzan a 288: ocho automotores italianos, que datan desde 1962; 14 automotores japoneses, de 1973, y 20 automotores argentinos, de 1977. Gran parte de este material se encuentra fuera de servicio por falta de recursos para su rehabilitación.

La deuda de la Empresa asciende a alrededor, como ya se ha señalado, de cien millones de dólares. Está constituida como sigue: 55 por ciento con la banca privada chilena y por anticipo a cuenta de fletes; el 10 por ciento con deuda con el Banco del Estado; 34 por ciento con bonos emitidos por la Empresa, y el uno por ciento con organismos financieros externos.

La cuenta de resultado al 31 de diciembre del año 1990 era el siguiente:

Resultado operacional: antes de depreciaciones, 629 millones de pérdida. Resultado no operacional: 5.443 millones de pérdidas.

Resultado neto antes de depreciaciones: 6.072 millones negativos.

Resultado final, incluyendo depreciaciones: 19.394 millones de pérdida.

Al 30 de septiembre del presente año las pérdidas ascienden a 16.943 millones.

Puntos discrepantes.

La materia más discrepante del proyecto de ley es la llamada privatización de parte de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, correspondiente al 51 por ciento de la actividad de transportes de carga.

Por parte de las organizaciones sindicales se ha sostenido que éste no es necesario, puesto que el Estado podría enfrentar por sí solo lo requerimientos financieros asociados a la rehabilitación de la Empresa. Esto equivale a decir que el Estado dispone de recursos suficientes como para enfrentar el alto nivel de endeudamiento de Ferrocarriles y las no menos cuantiosas necesidades de inversión en la misma.

Desde luego, el Gobierno estima que esto no es posible en el marco de una política económica que privilegia el equilibrio macroeconómico y concede prioridad al gasto social.

En este contexto, es claro que el Fisco no dispondría de los recursos suficientes para la recuperación de una Empresa que

objetivamente está por debajo de las prioridades que el Gobierno tiene en relación con gastos que, fundamentalmente, asigna a los sectores de salud, educación y vivienda.

Asimismo, se sostiene que, si aun lo anterior fuera cierto, el proyecto de ley del Gobierno estaría privatizando la parte del negocio más rentable para la empresa, dejando las pérdidas que produce la actividad ferroviaria al Estado. El Gobierno estima que ésta no es una forma simplista de ver el problema.

Debe tenerse en cuenta que, en las condiciones actuales, ningún negocio de Ferrocarriles es rentable.

Esta Empresa tiene pérdidas operacionales aun cuando el gasto en mantención y desarrollo de la infraestructura ha llegado a los niveles más bajos posibles.

Por esta misma razón, la actividad de carga en lugar de expandirse, siguiendo el ritmo de crecimiento económico, se ha estancado al punto que no podría calificársela de gran negocio sin incurrir en una deformación de su actual situación.

Por cierto, se trata de una actividad que tiene gran potencial de desarrollo, pero para que tenga lugar, se requiere invertir en infraestructura y equipamiento.

El proyecto de ley considera que el Estado tome a su cargo parte de la deuda de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y las indemnizaciones compensatorias a los trabajadores afectados por los planes de reducción de personal. Este sería el máximo esfuerzo que el Gobierno está en condiciones de hacer para contribuir a la recuperación de la Empresa.

Por estas razones, el Gobierno estima que la participación del sector privado no sólo es necesaria, sino conveniente para el proceso de recuperación y desarrollo de Ferrocarriles.

¿Por qué sólo en la actividad de carga? Simplemente, porque es la que se adapta con mayor facilidad a la explotación comercial con posibilidades ciertas de ser rentable, desde el punto de vista privado. Resulta obvio que este sector no se interesaría en desarrollar una actividad con escasas probabilidades de generar utilidades.

En definitiva, el Gobierno estima que, sin el aporte del sector privado, el negocio de transporte de carga permanecerá igualmente estancado, puesto que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado no cuenta con los recursos de inversión necesarios para explotar todo el potencial de esta actividad.

Reducción de personal.- La reestructuración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado contempla una racionalización de personal, lo cual se traducirá, con toda seguridad, en una reducción de trabajadores, dimensionando su número a lo estrictamente necesario. Por este motivo y con el fin de minimizar el costo social percibido por los trabajadores, el proyecto contempla indemnizaciones compensatorias para aquellos que se vean afectados por la reducción. El número de trabajadores que deberían abandonar la Empresa sería de mil 200, aproximadamente.

El monto y las condiciones en que se otorga dicha indemnización compensatoria son ampliamente favorables y convenientes para los afectados y representan una notable excepción en el contexto de las relaciones laborales en nuestro país. Lo anterior se justifica por el reconocimiento explícito de que un gran porcentaje de los trabajadores más antiguos de la Empresa no tienen un alto nivel de preparación y están especializados en labores típicamente ferroviarias, por lo cual representan un grupo de difícil adaptación, con pocas expectativas en el exigente mercado laboral. Se hace necesario compensar dicha situación, pues las causas que la han originado, así como los motivos por los cuales deben cesar sus servicios en la Empresa, son, en gran medida, ajenos a la responsabilidad de los trabajadores.

Artículos calificados de carácter orgánico constitucional o de quorum calificado.

La Comisión estima que las siguientes disposiciones del proyecto de ley en informe tienen carácter de quorum calificado: a) el N° 2 del artículo 1°, y b) el N° 8 del artículo 1°.

Indicaciones rechazadas.

Se presentaron 24 indicaciones, las que fueron rechazadas; entre ellas se destacan las siguientes:

Del Diputado señor Salas, don Edmundo, para modificar en el inciso cuarto del N° 6 del artículo l°, la cifra "49 por ciento" por "51 por ciento". Sometida a votación, fue rechazada por 2 votos a favor, 7 en contra y 2 abstenciones.

De los Diputados señores Horvath, don Antonio, y Taladriz, don Juan Enrique, para agregar el siguiente inciso tercero al artículo 4a: "El plan de rehabilitación deberá contemplar la puesta en servicio hasta la ciudad de Puerto Montt, incluido el ramal a la ciudad de Valdivia". Sometida a votación, fue rechazada por 2 votos a favor y 7 en contra.

Del Diputado Salas, don Edmundo, para agregar el siguiente inciso segundo al artículo 1° transitorio: "Los trabajadores que al 31 de mayo de 1991 prestaban servicios a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, podrán optar voluntariamente por el retiro de la Empresa y a la indemnización establecida en esta disposición. Este derecho de opción sólo podrá ejercerse dentro de los cinco años siguientes a la publicación de esta ley". Sometida a votación, fue rechazada por un voto a favor y 8 en contra.

Indicaciones declaradas inadmisibles.

De los Diputados señores Elgueta, don Sergio; Ojeda, don Sergio; Palma, don Joaquín, y Vilicic, don Milenko, para agregar un artículo 5a transitorio, nuevo: "Autorízase al Presidente de la República para facultar a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para incluir entre los beneficiados por los artículos 1°, 2° y 3° transitorios, a los trabajadores de Ferronor S.A., que cumplan con iguales condiciones".

Sometida a consideración de la Comisión, fue declarada inadmisible.

Las modificaciones que el proyecto de ley introduce en el decreto con fuerza de ley N° 94, de 1960, sobre Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, son las siguientes: Por medio del artículo 1°, N° 1, se establece que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado se relacionará con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Según la actual ley, es a través del Ministerio de Economía.

Por el N° 2, se agrega al artículo 2° un nuevo inciso final, el cual prescribe que las funciones ahí indicadas podrán ser realizadas directamente por la Empresa o mediante concesiones o contratos que celebre con personas naturales o jurídicas o a través de sociedades que ella constituya.

Por el N° 3, se sustituye en el artículo 3a, en sus incisos primero, segundo, tercero y cuarto, la expresión "Director" por "Vicepresidente Ejecutivo".

Por el N° 4 se sustituye el artículo 5° por uno nuevo, en el cual se dispone que la administración de la Empresa recaerá en un directorio, compuesto por siete miembros, que será integrado como sigue:

a)El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, quien lo presidirá;

b)El Subsecretario de Transportes, quien actuará como Vicepresidente del Directorio;

c)El Vicepresidente Ejecutivo de la Empresa;

d)Un Director designado por el Presidente de la República;

e)Un Director representante del Ministro de Hacienda designado por el Ministro respectivo;

f)Un Director representante del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, designado por el Ministro respectivo, y

g)Un Director representante de los trabajadores, elegido por los dirigentes sindicales de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Por el N° 5, se sustituye el artículo 6°. Se establece que el Vicepresidente Ejecutivo será designado por el Presidente de la República y tendrá la calidad de Jefe Superior de la Empresa, y para todos los efectos legales y previsionales, tendrá el carácter de trabajador de la misma.

Al mismo tiempo, se enumeran y detallan las facultades y atribuciones del Vicepresidente Ejecutivo.

Por el N° 6, se reemplaza el artículo 7, el cual previene que corresponderá al Directorio determinar la estructura orgánica de la Empresa.

Por el N° 7, se sustituye en los artículos 8° y 9|, la expresión "Director" por "Directorio".

Por el N° 8, se introducen las siguientes importantes modificaciones al artículo 10:

En el acápite inicial de este artículo se suprime la autorización del Presidente de la República que, previamente, se requería para ejercitar las facultades del Directorio.

Se sustituye la letra b) por una nueva, que autoriza a la Empresa para "Constituir sociedades para la explotación comercial de los bienes muebles e inmuebles que integren su patrimonio o para ejercer las funciones establecidas en el artículo 2° del presente decreto con fuerza de ley, modificarlas, enajenar sus derechos, disolverlas o liquidarlas.

"Además, podrá aportar capitales a las sociedades que constituya de conformidad con lo establecido precedentemente, previa la autorización exigida por el artículo 32 del decreto ley N° 1.056, de 1975.

"Las sociedades que se constituyan de acuerdo con esta disposición estarán facultadas para desarrollar actividades empresariales señaladas en el inciso primero, letra b).

"En todo caso, la Empresa deberá mantener el dominio de, a lo menos, el cuarenta y nueve por ciento del capital social, en cualquier sociedad que constituya para atender los servicios de transporte de carga.

"Tratándose del transporte de pasajeros, la Empresa sólo podrá concurrir a la formación de sociedades con el Fisco u otras entidades estatales.

"Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 24 de la Ley General de Ferrocarriles, la Empresa no podrá enajenar la vía férrea que integra su patrimonio".

El artículo 2° establece: "Los contratos de trabajo de los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado que continúen prestando servicios, sin solución de continuidad, en las sociedades que ésta constituya, mantendrán su vigencia y continuidad con el nuevo empleador en los términos previstos en el inciso segundo del artículo 4° del Código del Trabajo, desde la fecha de constitución de la respectiva sociedad".

A la vez, fija normas relativas a desahucios, indemnizaciones por años de servicios y regímenes previsionales en los casos que indica.

El artículo 3° faculta al Presidente de la República para que, dentro del plazo de un año, determine el valor libro de los activos fijos de la Empresa y el sistema de depreciación que corresponda aplicar respecto de dichos bienes.

El artículo 4° autoriza al Presidente de la República para otorgar la garantía del Estado, hasta por un monto de tres millones de Unidades de Fomento, a los bonos que emita la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, expresados en Unidades de Fomento.

Asimismo, por el inciso segundo de este artículo se autoriza al Primer Mandatario para otorgar la garantía del Estado, hasta por un monto máximo de cuatro millones de Unidades de Fomento, a los créditos que contraiga o a los bonos que emita la Empresa de los Ferrocarriles para financiar los gastos que demande el cumplimiento de su plan de rehabilitación. Según el inciso tercero, las garantías que se otorguen se extenderán al capital e intereses que reditúen los bonos y los créditos, sus comisiones y demás gastos inherentes, hasta el pago efectivo de dichos instrumentos.

El artículo 5° autoriza al Fisco para que, a través del Ministerio de Bienes Nacionales, compre y adquiera para sí inmuebles de dominio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, declarados prescindibles para la operación ferroviaria, hasta por un monto de un millón quinientas mil Unidades de Fomento, y fija el procedimiento para hacerlo.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Diputado señor Sabag, ha terminado el tiempo de su primer discurso. Puede continuar hasta por 10 minutos en el tiempo del segundo.

El señor SABAG.-

Gracias, señor Presidente.

El artículo 6° autoriza a la Empresa de Transportes de Pasajeros Metro S.A. para concurrir con la Empresa de Ferrocarriles del Estado a la constitución de una sociedad anónima para atender servicios de transporte suburbano de pasajeros y la explotación comercial de sus bienes en actividades o servicios complementarios y para aportar capital a ésta.

El capital social deberá suscribirse y pagarse por las respectivas empresas en los porcentajes que acuerden, previa la autorización exigida por el artículo 3° del decreto ley N° 1.056, de 1975.

El artículo 7° establece que cada tres años el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mediante decreto supremo que deberá llevar también la firma del Ministro de Hacienda, aprobará un plan estratégico de desarrollo para Ferrocarriles del Estado, en el que, además, se definirán los compromisos específicos y las obligaciones que el Gobierno y la Empresa acepten formalmente para regular sus relaciones.

En conformidad con dicho plan, Ferrocarriles podrá recibir aportes del Estado única y exclusivamente para los objetivos específicos que se indican en el inciso segundo de este artículo.

El primer plan estratégico de desarrollo de la Empresa deberá ser formulado y aprobado dentro del plazo de 240 días, contados desde la fecha de entrada en vigencia de esta ley.

Disposiciones transitorias.

El artículo 1° transitorio faculta a Ferrocarriles del Estado para otorgar una indemnización compensatoria a los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991, se encontraban trabajando en ella y que cesen en sus funciones por necesidades de la Empresa, dentro del plazo de tres años, contados desde la publicación de esta ley.

Su inciso segundo fija los procedimientos de cálculos, compatibilidad con otras indemnizaciones y materias de aspectos previsionales y tributarios.

Su inciso cuarto establece: "Para los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios cuenten con un mínimo de 25 años de imposiciones o de tiempo computable, de los cuales a lo menos 10 de ellos corresponden a servicios efectivos prestados en la citada Empresa, el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a un treintavo de la remuneración indicada en el inciso primero, por cada año o fracción superior a seis meses de imposiciones o de tiempo computable, con un máximo de treinta treintavos. Este beneficio se extenderá hasta la fecha en que el beneficiario cumpla los requisitos para obtener pensión por antigüedad o vejez o hasta aquella en que se le reconozca el derecho a pensión por invalidez o el derecho a pensionarse conforme al artículo 68 del decreto ley N° 3.500, de 1980, o hasta la fecha de su fallecimiento".

Este beneficio "será imponible y tributable, y los beneficiarios tendrán la calidad de imponentes, debiendo la Empresa descontar, declarar y enterar las cotizaciones e impuestos que correspondan, quedando sujeta en esta materia a las normas legales aplicables a los empleadores. Sin embargo, este hecho no configurará relación laboral alguna entre la Empresa y los trabajadores.

Para el personal que a la fecha de cesación de sus servicios no reúnan los requisitos ya señalados, el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a la remuneración imponible, dividiendo por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado a la Empresa.

El artículo 2do. transitorio establece que "los beneficios del artículo anterior serán incompatibles con cualquier ingreso proveniente de contrato de trabajo o prestación de servicios que el beneficiario celebre con la Empresa o con aquellas sociedades en que tenga participación".

Igual incompatibilidad alcanza a los pensionados de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado o a quienes adquieran con posterioridad dicha calidad.

El inciso tercero dispone que los trabajadores que perciban indebidamente los beneficios de esta ley deberán restituir dichos valores debidamente reajustados, sin perjuicio de las responsabilidades civiles o penales que pudieren derivarse de tal hecho.

El artículo 3° transitorio preceptúa que los trabajadores que al 31 de mayo de 1991 se encontraban trabajando en Ferrocarriles del Estado y que dentro del plazo de tres años, contado desde la publicación de la ley, se incorporen sin solución de continuidad a las sociedades en que la Empresa tenga participación, tendrán derecho a una indemnización mensual de un monto equivalente al 50 por ciento de la remuneración imponible, que se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado en la Empresa.

El artículo 4° transitorio autoriza al Presidente de la República para transferir a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado la suma de 15 mil millones de pesos en los años 1991, 1992 y 1993. De esta suma, 8.500 millones deberán transferirse en el curso de 1991 y 6.500 millones durante los años 1992 y 1993.

El artículo 5° transitorio faculta al Presidente de la República para que, dentro del plazo de un año, dicte el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en el que deberán consignarse las modificaciones contempladas en esta ley.

Por último, dejo constancia de que durante el estudio de esta iniciativa la Comisión contó con la asistencia y la colaboración del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, don Germán Correa Díaz; del Subsecretario de Transportes, don Sergio González; del Asesor de Transportes, don Carlos Gárate; del Director de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, don Ignacio Echavarría Araneda; del Jefe de la División Jurídica, don Vicente Cruchaga, y del Superintendente de Seguridad Social, don Luis Orlandini.

Concurrieron también, especialmente invitados, los dirigentes sindicales de Ferrocarriles: por la Federación Sindical Ferroviaria, los señores José Criado Reyes; Presidente; Germán Díaz Valdés, Secretario; Luis Navea Mallega, Director; Alfonso Pino Vargas, Tesorero; Femando Sánchez Ortiz, Director. Por la Federación

Tracción, los señores Jaime González Morales, Presidente; Iván Orellana Mora, Secretario; Carlos Orellana, Director; Víctor Rivera Urra, Director; Orlando Riquelme Alarcón, Director. Por la Federación del Sur, los señores Cornelio Ulloa Farías, Presidente; Angel Cáceres Avello, Secretario; Manuel Guzmán Gutiérrez, Secretario de Organización; Felipe Espinoza Hidalgo, Secretario de Relaciones; Jorge Tillería Espinoza, Director; Pedro Flores Gajardo, Director. Por la Federación Nacional de Trabajadores Ferroviarios, los señores Juan Urrea Muster, Presidente, y Tito Ramírez Valenzuela, Secretario. Por el Sindicato de Vigilantes, los señores Jaime Rebolledo Arias, Presidente, y Mario Ponce, Vicepresidente. Por el Sindicato N° 2 de Concepción, los señores Ricardo Cabrera, Presidente, y Héctor González Vergara, Director. Por el Sindicato NQ 9, el señor Ornar Stadella, Director. Por el Sindicato NQ 1 de Valparaíso, el señor Marcos Hidalgo, Tesorero. Por el Sindicato de Profesionales Universitarios, los señores Clemente Bravo Villaseca, Presidente, y Roberto Jaime Tevath, Secretario. Por el Sindicato N° 3 de Osorno, el señor Mario Ugarte González, Tesorero.

Además, concurrieron el Presidente de la Confederación de Camioneros de Chile, señor Héctor Moya; el Presidente de la Confederación de Dueños de Camiones de Chile, señor Valericio Maturana; el Asesor Legal, señor Marcial Lalanne; el Tesorero de la Confederación, señor Sergio Videla, y el Presidente de la Asociación de Dueños de Camiones de la provincia de Cautín, señor Enrique Alegría.

En consecuencia, la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones recomienda a la Sala aprobar en general este proyecto de ley.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado informante de la Comisión de Hacienda, señor Francisco Huenchumilla.

El señor HUENCHUMILLA.-

Señor Presidente, con anterioridad Se señaló que el Orden del Día finaliza a las 14:23 horas. Como restan dos minutos, me parece, un tiempo insuficiente para dar a conocer el informe de la Comisión de Hacienda. De manera que deberíamos verlo mañana, si así lo estima la Sala.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Si le parece a la Sala, procederíamos de acuerdo con lo indicado por el Diputado señor Huenchumilla, salvo que algún señor parlamentario quisiera hacer uso de la palabra en este momento. Se encuentran inscritos los Diputados señores Rocha, Letelier y Martínez.

El señor LETELIER.-

Pido la palabra.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor LETELIER.-

Señor Presidente, se podría recabar el acuerdo unánime de la Sala para que el Diputado informante de la Comisión de Hacienda pueda cumplir su cometido y así contar con todos los antecedentes antes de continuar el tratamiento de esta iniciativa. Como se encuentran presentes el señor Ministro de Transportes y otras personas interesadas en este proyecto entre ellas, en tribunas, dirigentes sindicales, sería oportuno obtener el acuerdo unánime para continuar ahora en su estudio.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

He consultado previamente a diversos Comités y me han manifestado que no hay acuerdo para prorrogar el término del Orden del Día más allá de las 14:23 horas.

Tiene la palabra el Diputado señor Juan Martínez.

El señor MARTINEZ (don Juan).-

Señor Presidente, coincido con el Diputado Francisco Huenchumilla en cuanto a que el tiempo es absolutamente insuficiente para dar a conocer el informe de la Comisión de Hacienda.

Quiero llamar la atención sobre un hecho que temía: si se incluía este proyecto hoy en el Orden del Día, no alcanzaría a tratarse. Tanto es así que no hemos tomado conocimiento de los dos informes de las respectivas Comisiones. Considero tan importante este proyecto, que la sesión de mañana será absolutamente insuficiente para analizarlo en profundidad.

En consecuencia, solicito recabar la opinión de los Comités para que la discusión de mañana pueda prolongarse hasta el jueves, con el fin de realizar un estudio a fondo y votar en conciencia sobre las repercusiones tan relevantes que tiene este proyecto, tanto para Ferrocarriles del Estado, como para el Fisco chileno y la economía del país.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Oportunamente se consultará a los Comités sobre ese punto.

Tiene la palabra el Diputado señor Ortiz sobre un problema reglamentario.

El señor ORTIZ.-

Señor Presidente, al comienzo de esta sesión, el Presidente de la Cámara expresó claramente que en la reunión de Comités realizada a las 10:15 horas, la bancada democratacristiana solicitó su unanimidad para prorrogar hasta la próxima semana el estudio de este proyecto, dado que no hubo acuerdo para destinarle exclusivamente la sesión de mañana, pero tampoco se produjo tal acuerdo.

La realidad nos está demostrando que sólo alcanzamos a escuchar el informe de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones. Por ello, considero absolutamente acertada la petición que formula el Diputado señor Huenchumilla, pues en dos minutos resulta imposible dar a conocer el informe de la Comisión de Hacienda.

En consecuencia, solicito que se recabe la unanimidad de esta Sala con el objeto de que mañana se le destine todo el tiempo que sea necesario para tratarlo en su totalidad, porque es la única forma en que cada uno de los parlamentarios plantee su posición respecto de este Mensaje del Ejecutivo.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Oportunamente eso se verá por los Comités, señor Diputado. Debo informar que no se pudo postergar para la próxima semana, porque el Ejecutivo hizo presente que no retirará la urgencia de este proyecto. Por lo tanto, debe ser despachado dentro de los plazos reglamentarios.

Tiene la palabra el Diputado señor Devaud.

El señor DEVAUD.-

En verdad, el segundo acuerdo de los Comités es inexistente, por cuanto el Comité Radical no participó en la reunión de hoy dando su aprobación a este punto.

Un señor DIPUTADO.-

No estuvo presente el Comité.

El señor DEVAUD.-

Así es; no estuvo el Comité. Yo participé, como cualquier parlamentario, de oyente en la reunión, sin facultades.

El señor ESPINA.-

¡No puede ser así!

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Señor Devaud, el acuerdo sobre el proyecto de Ferrocarriles fue adoptado en la reunión del jueves pasado, con la asistencia de todos los Comités.

El señor DEVAUD.-

No, señor Presidente. No es así respecto de este segundo punto. Se ha mencionado un acuerdo de hoy.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Llamaremos oportunamente a los Comités.

Ha terminado el tiempo del Orden del Día.

MODIFICACION DEL DECRETO CON FUERZA DE LEY N° 94, DE 1960, SOBRE ADMINISTRACION DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO Y TRANSFERENCIA DE FONDOS A LA EMPRESA. PRIMER TRAMITE CONSTITUCIONAL. (Continuación).

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

En el Orden del Día, corresponde continuar con la discusión del proyecto de ley, en primer trámite constitucional, que modifica el decreto con fuerza de ley N° 94, de 1960, Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, introduce normas legales complementarias y aprueba transferencia de fondos a la Empresa.

Diputado informante de la Comisión de Hacienda es el señor Francisco Huenchumilla.

El texto del proyecto está impreso en el boletín N° 381-15 y figura en el número 2 de los documentos de la cuenta de la sesión 26a., celebrada en 22 de noviembre de 1991.

El señor SCHAULSOHN.-

Pido la palabra, señor Presidente.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor SCHAULSOHN.-

Señor Presidente, en relación con este proyecto, ayer el Primer Vicepresidente tenía una nómina de los señores Diputados inscritos para hacer uso de la palabra. ¿Esa nómina tiene vigencia?

En el momento oportuno y antes de iniciar el debate, solicito que se lea.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la vigencia que la Corporación quiera darle. En todo caso, aquí está la nómina.

Tiene la palabra el Diputado señor Huenchumilla.

El señor HUENCHUMILLA.-

Señor Presidente, ayer escuchamos al señor Diputado informante de la Comisión de Transportes, quien, en términos generales, expuso los fundamentos del proyecto sometido a nuestro conocimiento y los objetivos que persigue.

Por esa razón, me referiré exclusivamente a los aspectos que conciernen a la Comisión de Hacienda y a las diferentes modificaciones que introdujo al texto que le enviara la Comisión técnica.

Es necesario recalcar que, según los antecedentes proporcionados a nuestra Comisión, la deuda de Ferrocarriles asciende actualmente a alrededor de 100 millones de dólares y el costo del proyecto de ley, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 4e transitorio, asciende a 15 mil millones de pesos, sin perjuicio del costo total del plan de rehabilitación, de 98 millones de dólares.

Concurrieron a nuestra Comisión, el señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y sus asesores, el señor Director General de Ferrocarriles y, además, los dirigentes de los distintos sindicatos de dicha empresa.

La Comisión de Hacienda introdujo las siguientes modificaciones:

Al número 2 del artículo le, que modifica el artículo 2° del decreto con fuerza de ley N° 94, que se refiere a las funciones de la Empresa, se le agregaron dos incisos segundo y tercero que, a nuestro juicio, son muy relevantes para entender claramente el sentido de este proyecto.

El primero el inciso segundo dispone que las funciones podrán ser realizadas directamente por la Empresa o mediante concesiones o contratos, o a través de sociedades en los términos del artículo 10, letra b) de la Ley sobre Ferrocarriles. Es decir, para cumplir su objetivo, Ferrocarriles puede operar en forma directa, mediante concesiones o contratos, y a través de sociedades que ella constituya.

El segundo inciso tercero, acota que las concesiones o contratos para el servicio de transporte de pasajeros sólo podrán efectuarse cuando el servicio se realice mayoritariamente por ramales, en vías de propiedad de terceros o en trenes de carga.

En el número 4) del artículo 1°, referente al Directorio, se mantiene, en general, lo aprobado por la Comisión de Transportes, pero en el penúltimo inciso se introduce una restricción a sus facultades, esto es, no podrá delegar en el Vicepresidente las facultades establecidas en el artículo 10a del cuerpo legal que, sustancialmente, son las más importantes que puede tener este cuerpo colegiado: comprometer el patrimonio de la empresa, ya sea por la vía de la enajenación, transferencia o la constitución de determinadas garantías. El resto de esta disposición queda exactamente igual a la redactada por la Comisión técnica.

El número 8) del artículo 1° indica las facultades del Directorio. Debo señalar que este precepto varió con las modificaciones introducidas por Hacienda a la letra b) del artículo 10a del DFL N° 94. Precisaré este punto por su importancia para la discusión posterior que sostendremos los Diputados sobre este proyecto, respecto del cual coexisten posiciones críticas desde distintos sectores.

A nuestro juicio, en esta norma se encuentra el núcleo central de las posibilidades que tiene la empresa en cuanto a instrumento jurídico para cumplir o no el plan de rehabilitación que se pretende poner en práctica, desde el punto de vista de su gestión empresarial.

En la letra b) se dispone que entre las facultades del Directorio está la de "Constituir sociedades para la explotación comercial de los bienes muebles e inmuebles que integren su patrimonio o para ejercer las funciones establecidas en el artículo 2° del presente decreto con fuerza de ley a las que ya me referí, modificarlas, enajenar sus derechos, disolverlas o liquidarlas.".

También tiene atribuciones para aportar capitales a las sociedades que constituye para desarrollar actividades empresariales.

"En todo caso, la empresa deberá mantener el dominio de a lo menos el cuarenta y nueve por ciento del capital social, en cualquier sociedad que constituya para atender los servicios de transporte de carga"

Repito, en esta disposición se establece que la empresa, cuando constituya una sociedad cuyo objeto sea el transporte de carga, debe mantener, a lo menos, el 49 por ciento del capital social.

En cuanto al transporte de pasajeros, la empresa sólo podrá formar sociedades con el Fisco u otras entidades estatales.

Finalmente, establece una norma restrictiva, en el sentido de que la empresa no puede enajenar la vía férrea. En la Comisión de Hacienda se le agregó, con el objeto de hacer más expedita la interpretación de esta disposición, que se comprenden también en esto los terrenos y obras de arte en que se sustenta dicha línea férrea.

El artículo 2° dispone que los trabajadores traspasados a las sociedades que constituya la Empresa de los Ferrocarriles se regirán por lo dispuesto en el artículo 4a del Código del Trabajo, esto es, que los cambios en el dominio o en la posesión no afectarán los derechos válidamente adquiridos por los trabajadores traspasados a este nuevo empleador.

Agrega que los trabajadores podrán pedir el desahucio e indemnización en los términos establecidos en el decreto con fuerza de ley NQ 3, de 1980.

Finalmente, dispone que los trabajadores afectos a la Caja de Previsión de los Ferrocarriles conservarán dicha calidad.

En el artículo 3a hay un cambio menor, simplemente de técnica legislativa, en el sentido de reemplazar la frase que comienza con "Facúltase al Presidente de la República...", por la que expresa: "El Presidente de la República determinará, dentro del plazo de un año, el valor libro de los activos fijos de la Empresa de los Ferrocarriles y el sistema de depreciación de sus bienes.".

El artículo 4a se refiere a las facultades que tendrá el Presidente de la República para otorgar la garantía del Estado hasta por 3 millones de unidades de fomento o por los bonos que emita la Empresa de los Ferrocarriles. Estos recursos solamente podrán destinarse a pagar, novar o extinguir obligaciones que tenga esa empresa.

Asimismo, el Presidente de la República otorgará la garantía del Estado respecto de los créditos que contraiga o de los bonos que emita la Empresa para financiar gastos del Plan de rehabilitación, en cualquier moneda, y hasta un monto máximo de 4 millones de unidades de fomento.

También expresa que estas garantías se extenderán al capital, los intereses, las comisiones y demás gastos, hasta el pago efectivo y total de las obligaciones contraídas.

En el artículo 5° se autoriza al Fisco para que compre para sí inmuebles declarados prescindibles por la empresa, hasta por un millón quinientas mil unidades de fomento, para que convenga su precio, pacte su pago y pueda hacerse cargo del pasivo de Ferrocarriles por el valor equivalente al precio de los bienes, suscribiendo los contratos y acordando los términos con los acreedores.

El artículo 6a autoriza a la Empresa de Transportes de Pasajeros Metro Sociedad Anónima formar una sociedad anónima con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para atender servicios de transporte suburbano de pasajeros y la explotación comercial de sus bienes en actividades o servicios complementarios, y para aportar capitales a ésta. El capital se suscribirá y pagará por las empresas en la proporción que ellas acuerden.

En el artículo 7° está el denominado plan estratégico de los Ferrocarriles, que se aprobará por decreto supremo cada tres años. En él se definirán los compromisos específicos y obligaciones que el Gobierno y la empresa acepten para regular sus relaciones.

En la Comisión se cambió el inciso segundo, en el sentido de que la Ley de Presupuestos podrá autorizar transferencias a la Empresa de Ferrocarriles en un monto no superior a las necesidades o aportes contemplados en el plan estratégico. Dichos aportes sólo podrán destinarse a lo siguiente: a compensar subsidios que se le dé, por ejemplo, al transporte terrestre; a financiar inversiones en infraestructura y equipos; a solventar el endeudamiento de arrastre que tenga la empresa a la vigencia de esta ley; a cubrir los déficit de prestaciones de servicios de transporte cuando esté involucrado un interés social. Se agrega que los servicios de transporte local de pasajeros que tengan déficit y que beneficien exclusivamente a una región serán de cargo del presupuesto regional.

El primer plan estratégico deberá formularse y aprobarse dentro del plazo de 240 días, contados desde la fecha de entrada en vigencia de la ley.

El artículo 1° transitorio establece una indemnización compensatoria especial para los trabajadores de la Empresa de

Ferrocarriles. Este artículo fue objeto de una indicación sustitutiva por parte del Ejecutivo, distinta de la señalada por el señor Diputado informante de la Comisión de Transportes. Queda de la siguiente manera:

Se faculta a la Empresa de los Ferrocarriles para otorgar una indemnización compensatoria a los trabajadores que se encuentren prestando servicios al 31 de diciembre de 1991 y sean despedidos por necesidades de la misma, dentro del plazo de tres años contado desde la vigencia de la ley. La base de cálculo de la indemnización es la siguiente: Se tomará el promedio de las remuneraciones imponibles de los tres meses anteriores al del cese de funciones, sin descontar el incremento a que se refiere el decreto ley N° 3.501. Estas remuneraciones así calculadas se aumentarán en igual forma y oportunidad que el reajuste del sector público. Este beneficio será compatible con las indemnizaciones que les correspondan por término de contrato de trabajo y no será imponible ni constituirá renta para ningún efecto legal. Dicha indemnización se otorgará a contar del mes siguiente al del cese de funciones.

La forma de operar es la siguiente, estableciéndose dos casos:

El primero se refiere a los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios tengan 55 o más años de edad y cuenten con un mínimo de 25 años de imposiciones o de tiempo computable, de los cuales a lo menos 15 correspondan a servicios prestados efectivamente a la Empresa de Ferrocarriles.

Estos trabajadores recibirán una suma mensual equivalente al 3 por ciento de la base de cálculo señalada anteriormente, por cada año y fracción superior a seis meses de imposiciones o de tiempo computable, con un máximo de un 90 por ciento. El monto inicial no podrá exceder del equivalente a 15 ingresos mínimos mensuales.

Este beneficio se extenderá hasta la fecha en que el trabajador cumpla los requisitos para obtener pensión por antigüedad o vejez o hasta aquella en que se le reconozca el derecho a pensión por invalidez o solicite y se le reconozca el derecho a pensionarse conforme al artículo 68 del decreto ley N° 3.500, o simplemente, hasta la fecha de fallecimiento.

La segunda situación se refiere a los trabajadores que a la fecha de cesación de servicios no reúnan los requisitos indicados con anterioridad, en cuyo caso el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a la remuneración imponible contemplada en la norma general, y se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado en la Empresa de Ferrocarriles.

Se establece una norma excepcional, en el sentido de que el beneficio establecido en la letra a), que se refiere a aquellos trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios tengan 55 ó más años de edad, será imponible y tributable, y los beneficiarios tendrán la calidad de imponentes, debiendo la empresa descontar, declarar y enterar las cotizaciones e impuestos que correspondan, quedando sujeta en esta materia a las norma legales aplicables a los empleadores. Sin embargo, esto no configurará relación laboral alguna.

Por el artículo 2° transitorio se establece la incompatibilidad de estos beneficios con cualquier ingreso proveniente de un contrato de trabajo o de prestación de servicios que el beneficiario celebre con la empresa o con sociedades en que ésta tenga participación. En la Comisión de Hacienda se aprobó una indicación que extiende esta incompatibilidad a los contratos de trabajo o de prestación de servicios que el beneficiario celebre con el Estado o con sociedades en que éste tenga participación.

La extensión de la incompatibilidad afectará igualmente a quienes tengan la calidad de pensionados a la fecha de la vigencia de la ley por servicios prestados a la Empresa de Ferrocarriles o a quienes adquieran dicha calidad con posterioridad.

Esta norma también contempla una sanción del siguiente sentido. El beneficiario deberá restituir las cantidades percibidas indebidamente, reajustadas de acuerdo con el Índice de Precios al Consumidor, sin perjuicio de las responsabilidades civiles y penales que correspondan.

El artículo 3a transitorio se refiere a los trabajadores que se incorporen a las sociedades en que la empresa tenga participación, estableciendo los siguientes derechos: Aquellos trabajadores que presten servicios a la Empresa de Ferrocarriles al 31 de mayo de 1991 y que dentro del plazo de tres años, contado desde la publicación de esta ley, se incorporen a las sociedades en que la empresa tenga participación, recibirán una indemnización mensual equivalente al 50 por ciento de la base de cálculo indicada en la norma general contenida en el artículo transitorio antes mencionado.

Esta indemnización se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado a la Empresa de Ferrocarriles.

No tendrán derecho a este beneficio, los trabajadores indicados en el inciso anterior, en caso de que se incorporen a aquellas sociedades a cuya formación concurran únicamente la empresa, el Fisco u otras entidades estatales.

Por su parte, el artículo 4a transitorio dispone que la Ley de Presupuestos, anualmente, autorizará transferencias a la Empresa de Ferrocarriles para financiar o reembolsar el gasto de las indemnizaciones a los trabajadores, desde la vigencia de la ley hasta la extinción total de las prestaciones.

El artículo 5a transitorio autoriza al Presidente de la República para efectuar transferencias a la Empresa de Ferrocarriles por la suma de 15 mil millones de pesos, durante los años 1991,1992 y 1993, con un desglose de 8 mil 500 millones de pesos en 1991, con cargo al ítem del Tesoro Público, y de 6 mil 500 millones de pesos que se contemplarán en la Ley de Presupuestos de 1992 y 1993.

El mayor gasto que signifique el proyecto se imputa también al ítem respectivo del Tesoro Público.

En general, estas son las modificaciones introducidas por la Comisión de Hacienda al proyecto que envió la Comisión técnica de Obras Públicas, cuyo marco explicó ayer el Diputado señor Sabag. Por lo tanto, me he referido exclusivamente al trabajo desarrollado en la nuestra, dentro del ámbito de sus atribuciones.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Sin duda, el debate es trascendente para el país, pues se trata de una materia que a todos interesa y sobre la cual, como es lógico, hay criterios distintos. Por eso, advierto a las personas que están en las tribunas que deben respetar todas las opiniones que aquí se emitan. Hago la aclaración antes de entrar en la discusión, para que se conozcan las reglas del juego de la Cámara de Diputados.

Solicito el asentimiento de la Cámara para que ingresen a la Sala el señor Subsecretario y el señor Director de Ferrocarriles.

El señor SCHAULSOHN.-

Sólo el Subsecretario.

El señor MONTES.-

Los dos.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Si les parece a los señores Diputados se

acordará el ingreso del señor Subsecretario.

Acordado.

¿Habría acuerdo para que ingrese el señor Director de Ferrocarriles?

Un señor DIPUTADO.-

¡No!.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

No hay acuerdo.

Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor CORREA, don Germán (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente, como usted acaba de recordar, el proyecto que se somete a la consideración de la Honorable Cámara de Diputados, sin duda, es de enorme trascendencia no sólo para quienes laboran en la Empresa de Ferrocarriles del Estado, sino para el país en su conjunto.

La historia de Ferrocarriles del Estado se liga indisolublemente con la del país y con su proceso de expansión y desarrollo desde el siglo pasado. Sin duda alguna, es la empresa que aportó más a Chile. Por su función específica de transporte de pasajeros y de carga, se constituyó en un elemento dinamizador fundamental, de nuestro desarrollo, hasta al punto de que en la conflagración sostenida con países vecinos, en 1879, sus maestranzas fabricaron armamentos para nuestro ejército y, al mismo tiempo, buena parte de las piezas y repuestos que necesitaba la naciente industria nacional.

Así ocurrió hasta las primeras décadas del presente siglo, en que irrumpe el transporte automotor, con ocasión de la aplicación del motor a explosión. Su desarrollo extraordinariamente dinámico significó la multiplicación de vías urbanas e interurbanas y el aumento del parque automotor de automóviles y camiones.

Hasta la década de los 40, sin duda alguna, Ferrocarriles fue la columna vertebral del movimiento de pasajeros y de carga; una de las primeras empresas de América Latina y del mundo, pionera en su especie, que enfrentó el desafío creciente del transporte carretero, que se incorporó con vigor y fuerza a esa actividad.

Según las estadísticas de la evolución de la empresa a través de la historia, es claramente perceptible que Ferrocarriles comienza a decrecer en su actividad a partir de la década de los 40, en que empieza a compartir el mercado de la carga con el transporte carretero.

No obstante, en la década de los 70, Ferrocarriles llega a su punto máximo de declinación, precisamente cuando tuvo la mayor cantidad de personal y el movimiento de carga más fuerte de su historia. Ese auge se dio en el marco de decadencia de las actividades de la empresa, como producto de la competencia del transporte carretero.

En 1973, Ferrocarriles llegó a tener cerca de 27 mil funcionarios y gran actividad en el transporte de carga, pero decreciente en el de pasajeros.

Desde 1973 en adelante, se inició el proceso de deterioro acelerado de la. Empresa de Ferrocarriles con la llamada política de racionalización del pasado Gobierno, en que se implantó el autofinanciamiento y miles de trabajadores fueron obligados a dejar su trabajo.

Hacia fines de la década de los 70, en 1979, en concreto, junto con otras empresas del país, a Ferrocarriles se le aplica la política de autofinanciamiento y se le retira la ayuda estatal que históricamente había recibido para suplir, de alguna manera, el subsidio indirecto que obtenía el transporte carretero a través de múltiples mecanismos. Queda entregada a la competencia, para la cual la empresa no fue preparada institucionalmente, tanto desde el punto de vista de su organización como de su administración y capacitación de personal.

La tendencia decreciente de Ferrocarriles, que empieza en los años 40, alcanza su punto culminante en las décadas de los 70 y 80. Un franco proceso de deterioro, que provoca el efecto de "bola de nieve", atrapa a la empresa en el círculo vicioso de la deuda, hasta el punto de que hoy, sin temor a equivocamos, podemos afirmar que el Gobierno del Presidente Aylwin la recibió, para todos los efectos técnicos, en quiebra. Si hubiese sido privada, habría permanecido cerrada desde hace mucho tiempo; pero el país, dadas sus particulares características geográficas y de transporte, cuyas crecientes exigencias son consecuencias de la expansión productiva y exportadora, no puede permitirlo porque presta servicios insustituibles.

En este marco, recibimos la Empresa de Ferrocarriles con la cuarta parte de los funcionarios que tenía en 1973 y atrapada lo que es más grave aún en el círculo vicioso de la deuda, que día a día restringe su capacidad de transporte de pasajeros y de carga, hasta el punto de que hoy, según estadísticas, mueve el mismo número de pasajeros que en 1940 hace 50 años y el mismo tonelaje-kilómetro que en 1956.

Además del aporte decreciente al desarrollo nacional, pese a su gran importancia, producto de las cerradas políticas que se aplicaron en el pasado, la empresa dejó de invertir en la mantención de su infraestructura desde 1979 ó allegó insuficientes recursos para seguir operando, por lo cual comenzó "a comerse" a sí misma y a desgastarse progresivamente.

La deuda, que partió con 150 millones de dólares en el momento en que se aplicó la política de autofinanciamiento, hoy, pese a que se han liquidado activos por 125 millones de dólares para abonar y, a que anualmente se pagan más de 14 millones de dólares en su servicio, y pese al increíble esfuerzo que se ha hecho, se mantiene en 105 millones de dólares, y en pocos días más se incrementará en 5 ó 7 millones de dólares, como consecuencia de su vencimiento.

La empresa ha llegado a un punto tal de deterioro, que el nuevo Gobierno se vio en la dolorosa necesidad, inclusive, de suspender servicios. Se suspendió temporalmente el de Temuco al sur, en un período que deja cuantiosas pérdidas: más de 300 millones de pesos al año. En buena parte, el desastroso estado de la vía, de los sistemas de señalización y del material rodante, hace que, en ese tramo, existan hasta 25 prevenciones para circular con baja velocidad, que alteran la hora de llegada del tren y, por supuesto, desincentivan el servicio de pasajeros y de carga.

Se tuvo que suspender, también temporalmente, el transporte hasta Los Andes y San Felipe, y cambiarlo por un servicio más eficiente, porque se requerían más de 250 millones de pesos para restaurar la vía a niveles aceptables de seguridad y reparar el material rodante a fin de proporcionar un servicio mínimo de seguridad a los pasajeros, de modo que no se vuelva a producir un descarrilamiento con tan graves consecuencias como el de 1984 si no me equivoco, con pérdida de vidas humanas y grave deterioro del capital de trabajo.

Esa es la situación real de la empresa; una situación que duele por el dramatismo de su gravedad y, además, porque se da en un marco de extraordinaria complejidad.

Señor Presidente, como por desgracia suele suceder, en estos casos, en el debate en tomo al tema de qué hacer con Ferrocarriles se unilateralizan las visiones y se escogen, a veces, puntos específicos, sin considerar la globalidad de un problema extraordinariamente complejo, que tiene, a lo menos, tres componentes que se entrelazan de manera muy complicada.

El primero es la necesidad de rehabilitar una empresa gravemente deteriorada.

Como recordaba ayer el Diputado informante señor Hosain Sabag, cerca del 50 por ciento de las locomotoras están, simplemente, "botadas" en los patios, porque no hubo dinero para repararlas y se recurrió al "canibalismo" y al desguace paulatino con el fin de mantener en funcionamiento otras para cuya reparación tampoco se contó con recursos para reponer las piezas desgastadas. Hay miles de vagones que no han podido ser reparados. Es un capital impresionante, adquirido con el esfuerzo nacional, el que junta herrumbre y miseria en los patios, como consecuencia de los errores de políticas que llevaron a la empresa a esos niveles de decadencia y deterioro.

Un segundo componente es la rehabilitación de la vía. La tasa de accidentes ha aumentado, y si no los ha habido más graves ha sido por milagro. Pero la verdad es que la empresa enfrenta una dramática situación. Además de rehabilitar sus vías, necesita también urgentemente, mejorar los sistemas de señalización cruciales para un transporte seguro, sus sistemas de comunicación, que son "antediluvianos"; y, desde luego, reparar su material de tracción y rodante, de manera de operar con niveles mínimos de seguridad y eficiencia; en fin todo el conjunto de su infraestructura.

Asimismo, requiere una urgente modernización. Es una verdad evidente que está casi de más señalar la que el mundo ha evolucionado de una manera extraordinaria y cada vez con mayor celeridad. Sabemos muy bien que concepciones y fórmulas de administración y de gestión de empresas públicas o privadas que en el pasado fueron eficientes para aquellos patrones de desarrollo de la civilización, en momentos del auge de la tecnología, de la computación, de la informática, de todo aquello que ha pasado a ser parte sustancial, estratégica, de la expansión de cualquier empresa en el mundo, hoy nuevamente han debido sufrir una verdadera revolución tecnológica, a fin de que las empresas puedan estar al día y enfrentar con ciertas posibilidades de éxito un mercado nacional, regional y mundial cada vez más competitivo, más eficiente y más productivo.

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado arrastra una institucionalidad y una forma de administración y de gestión que, sin duda, son de décadas pasadas y que pesan fuertemente sobre sus propias posibilidades de éxito como empresa. Por lo tanto, junto con ser rehabilitada, requiere de una profunda reestructuración y modernización de su institucionalidad, que permita introducir con rapidez esas nuevas formas de administración, de gestión y de diversificación de su estructura, de modo de aprovechar sus indudables posibilidades potenciales de mercado, sobre todo en aquellos servicios de carga en que presente ventajas comparativas.

El tercer componente que hace complejo el problema de la empresa porque todo esto, finalmente, se entrelaza para producir un cierto resultado es el gravísimo problema de su deuda, la cual, simplemente, no está en condiciones de servir. En la práctica, no lo estuvo nunca, ni cuando, en sus inicios, alcanzó a 50 millones de dólares, ni hoy, en que, después de haber pagado más de 125 ó 130 millones de dólares, todavía está en niveles superiores a los 100 millones de dólares; deuda imposible de pagar cuyo aval es el Estado desde las postrimerías del Gobierno pasado, y que constituye un obstáculo ineludible en cualquier diseño de política que se le quiera aplicar. No se trata, como muchas veces lo hicimos en el pasado venimos todos de vuelta de muchas de esas concepciones, de que el Estado o el Fisco se hagan cargo de todo, porque, finalmente, ambos somos nosotros, es el país, son las posibilidades de desarrollo de la nación, en su conjunto; porque hay costos alternativos de los recursos, tanto para la inversión social que el país re

quiere con suma urgencia, como para la expansión de los distintos componentes que producen su desarrollo.

Como no se trata, simplemente, de que "Papá Fisco" se haga cargo de todo, es fundamental que en el diseño de la política de Ferrocarriles se incluya la deuda, componente sustantivo al cual debe darse tratamiento en el marco de la política de rehabilitación y modernización, para que, finalmente, la propia empresa quede en condiciones de enfrentar su deuda, tanto en el inicio, con una sustancial rebaja de sus montos, como en el servicio o de lo que reste de ella, reducida a términos manejables, luego del desarrollo de la política de rehabilitación y modernización.

Ante esta dramática situación, y ante las grandes complejidades del problema de Ferrocarriles, cuando se lo analiza en todas sus facetas e interconexiones, el Gobierno del Presidente Aylwin se vio sometido a una dolorosa disyuntiva. A un gobierno cuyas tareas son inmensas y difíciles sobre las cuales todos estamos contestes, de reconstrucción democrática, de restablecimiento de la convivencia nacional como ha dicho el Presidente de la República de mejorar todo lo bueno que recibimos, de terminar con lo malo y de modificar las deficiencias, frente al problema de Ferrocarriles, bien le cabía la posibilidad de decir: "Busquemos una fórmula fácil de salida que nos permita que la empresa no se nos muera en las manos mientras seamos gobierno; y ya veremos cómo otros arreglan el problema en el futuro; no paguemos el costo político que significa", sin tratar de enfrentarlo con seriedad y responsabilidad.

Pero, el Gobierno, señor Presidente, ante el dramatismo del problema de la Empresa de los Ferrocarriles, ante su importancia fundamental para el desarrollo nacional y para el mismo programa del gobierno democrático, y ante el inmenso esfuerzo, en que no hay ningún sector de este país que esté en desacuerdo sobre qué debemos hacer para incrementar nuestra producción, para expandir nuestras exportaciones, para generar más riqueza que nos permita con mayor celeridad pagar la deuda social y disminuir sustancialmente la pobreza, entendió que Ferrocarriles es un componente importante e insustituible de todo ese esfuerzo. Y el Gobierno optó por el único camino responsable, cual es diseñar una política que, pese a ser extraordinariamente dura para nosotros, las condiciones y los datos de la realidad señalan como la más adecuada para enfrentar la complejidad de lo que hemos llamado "El problema de Ferrocarriles".

Ha sido una decisión dura, señor Presidente, y creo que no está de más que los Honorables Diputados sepan que fue un largo proceso de elaboración de un diseño que diera cuenta de todos los componentes del complejo problema de Ferrocarriles. Confieso que partimos por las visiones más conservadoras por así decirlo, en el sentido de tratar de no modificar demasiado, de que el Estado se hiciese cargo no de todo, sino de buena parte, visiones que en un momento yo mismo denominé de "Estado-Estado". Exploramos esas alternativas y las estudiamos en profundidad, pero llegó un momento en que, luego de analizarlas muy desapasionadamente, nosotros mismos nuestros equipos, las autoridades no logramos convencemos de que con ellas se lograría resolver el problema de Ferrocarriles. Quizás podríamos rehabilitar la empresa, dejarla por así decir, sobre su línea de flotación, para que no se nos hundiera en los próximos cuatro años, pero para nada aseguraba que tuviese o quedase con los instrumentos de la más amplia gama con los que debe contar para sustentar una real expansión en el futuro.

Aquí enfrentamos una situación de antigua data pero que hoy nos plantea un escenario de complicaciones, consecuencia de la complejidad de la empresa y de las políticas de autofinanciamiento y de retiro del subsidio, lo cual fue parte de una política totalmente imperfecta, que tuvo la agravante de subsidiar, de distintas maneras, al transporte carretero. Ese es un problema que hemos heredado y que hoy está presente, puesto que la Corporación de Fomento de la Producción, mediante avisos en los diarios, ha llamado a licitación de su deuda vencida, dentro de la cual 170 millones de dólares pertenecen al sector del transporte carretero, a camioneros, deudas que han llegado a un nivel del 40 por ciento de morosidad, en circunstancias de que ese mismo sector no tiene más del uno por ciento de morosidad con la banca privada. Es evidente que frente a esa banca, prácticamente no hay más argumento que lo que se firmó, y hemos visto las crisis que eso ha producido; pero, frente a la banca pública, a la estatal, siempre cabe el mecanismo de la negociación, de la amenaza de paro; en fin, de todos los que conocemos y que operan en estas situaciones para que, finalmente, se generen desequilibrios tan graves para el transporte nacional.

Señor Presidente, en honor al tiempo, no voy a presentar el conjunto de la política de transporte nacional que el Ministerio, por primera vez, creemos, intenta cubrir de manera coherente en esta área. Por primera vez, se intenta enfrentar de manera coherente y armónica, el conjunto de componentes del problema de transporte nacional, sea carretero, marítimo, ferroviario o aéreo.

En esta área, hemos sido pioneros e impulsores a nivel de América Latina. En las dos últimas reuniones de Ministros de Transportes, la del Cono Sur y ahora, la semana antepasada, en Lima, en la de los de América del Sur, en la que participaron diez secretarios de Estado, hemos analizado los problemas y los acuerdos concretos que podrían lograrse para facilitar los vínculos de transporte entre nuestros países en todos estos medios. Y nosotros impulsamos como tarea fundamental del momento, para el desarrollo del país y de la región, el transporte multimodal, o sea, la integración y combinación de los distintos modos de transporte, en el cual Ferrocarriles, sin duda alguna, tiene importancia crucial.

No me voy a referir a toda esa política, porque sería muy largo hacerlo. Solamente quiero señalar que respecto de ella el marco global existe y se trabaja en completar los aspectos específicos. Por ejemplo, con el apoyo del Banco Mundial, realizamos en estos momentos un estudio de diagnóstico que nos permita conocer con certeza cuál es el nivel exacto de subsidiación que el país está haciendo al transporte carretero. Si realmente los impuestos específicos a los combustibles y los peajes que se pagan cubren los costos de esa actividad. Y si no es así por efecto del impacto que ello podría producir en el precio de competencia de nuestros productos, sobre todo en el esfuerzo exportador del país, saber exactamente cuál es el nivel de equivalencia que tenemos que planteamos exactamente no a ojo respecto al modo de Ferrocarriles, y poder establecer, por lo tanto, una situación de equilibrio en la competitividad de los distintos medios y, en este caso particular, entre el transporte carretero y Ferrocarriles.

No me voy a referir in extenso entonces a esta política, pero sí quiero señalar que existe, que se trabaja en sus componentes específicos, para que ello finalmente pueda traducirse en proyectos, reglamentos o decretos que vayan orientándolas en el sentido explicado. Pero, sin duda alguna, respecto de Ferrocarriles, ése es un componente insustituible también de nuestra política.

Ahora, como digo, ante la complejidad del problema de Ferrocarriles y de su competencia con el medio carretero, debe

considerarse que éste fue subsidiado, proceso el cual solamente se completa ahora cuando Corfo se ve obligado a licitar su deuda, puesto que esos 170 millones de dólares serán comprados por algún sector de la banca privada. Pero la ley aprobada por el Parlamento, a iniciativa del Ejecutivo, señala que, antes que esa deuda se traspase a su adjudicatario en esta licitación, sus deudores, sus propietarios originarios, tendrán la posibilidad durante un período de comprarla al mismo valor con que la obtuvo el ganador de la licitación. La diferencia, obviamente, es un subsidio que lo otorga Chile, pero también lo asume Ferrocarriles, en la medida en que esa subsidiación indirecta, producto de factores y procesos, que no es del caso entrar a analizar aunque sí constatar, representa un factor de desequilibrio indudable, que es necesario tener en cuenta al definir y diseñar esta política.

Por eso, en el diseño de esa política incluimos el conjunto de factores que inciden en el problema del transporte nacional. Lo hicimos con lo mejor de nuestros esfuerzos y capacidades, sin duda, todavía, con áreas que hay que trabajar en mayor profundidad con los estudios técnicos correspondientes. Pero, al explorar las distintas posibilidades en el curso de los pasados 18 meses, se fue abriendo paso crecientemente a componentes de un diseño que, finalmente, fue por el que optó el Gobierno del Presidente Aylwin para sacar adelante la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, producir los cambios que ella requiere y dejarla en condiciones de expandirse y desarrollarse a futuro.

El compromiso del Gobierno del Presidente Aylwin con Ferrocarriles es recuperar a la Empresa de Ferrocarriles y generar las bases de sustentación de su futuro desarrollo. No solamente dejarla en estado de sobrevivencia, sino permitir que pueda hacer su contribución decisiva al

desarrollo nacional poniendo, en las áreas de ventajas comparativas de Ferrocarriles en el terreno de la carga, una exigencia sobre el aparato de transporte nacional de gran envergadura en los años inmediatamente venideros, hasta el 2000.

Exploramos esa posibilidad durante varios meses; trabajamos sobre la base de estudios hechos por organismos internacionales, consultores extranjeros y nuestros propios equipos y, finalmente, se fue abriendo paso lo que hoy se traduce en un proyecto de ley.

En este curso de búsqueda, mantuvimos un diálogo con los trabajadores de la Empresa, quienes incluso llegaron a presentar una propuesta alternativa, la cual en su momento recibió por escrito las respuestas de los equipos técnicos del Ministerio. Hubo reuniones de nuestros técnicos y del propio Ministro con los dirigentes ferroviarios; pero allá por enero de este año, llegaron a un punto en que constatamos diferencias de fondo con respecto a qué hacer con la Empresa de los Ferrocarriles.

Este proceso también tuvo activa participación de distintos sectores políticos y sociales, y mereció la atención durante muchas horas y varias sesiones de trabajo de a lo menos cinco Ministerios involucrados desde distintos ángulos con esta política hacia Ferrocarriles, definida, además, en el marco de las prioridades del Programa del Gobierno del Presidente Aylwin y de las posibilidades del desarrollo mismo del país y de su conducción económica.

Al llegar a los elementos básicos de este diseño y a la profunda convicción de que, dentro de las posibilidades existentes, era la mejor solución para dar cuenta del conjunto de componentes del complejo problema de Ferrocarriles, con los ritmos requeridos y con los niveles de inversión que el Estado está en condiciones de hacer, en el marco global de su conducción de la economía y de las prioridad

des del Programa del Gobierno, se llegó a la política que aquí ha sido reseñada en los informes de ambos Diputados informantes.

Al respecto, sólo quiero señalar, y es oportuno hacer un llamado a los Honorables señores Diputados para que pongan atención al examinar el proyecto, en este conjunto de elementos que compone una política creemos concreta, compleja y coherente, que el instrumental jurídico de la ley intenta proporcionar los medios para llevar a cabo precisamente esta triple tarea de rehabilitar la empresa, modernizarla y dar cuenta eficaz del problema de su inmensa deuda.

De allí es que hayamos llegado a un diseño, que en términos generales, en lo esencial, consiste en que la empresa se diversifica institucionalmente. Por una parte, sigue siendo propietaria de la vía, de las obras de arte en que ésta está asentada, como se señala en el proyecto y que es enajenable, de las estaciones, de las maestranzas y de todo lo que constituye su infraestructura, que es de la esencia de la empresa. Porque se pueden tener vagones y locomotoras como de hecho hay algunos privados en Chile que los tienen, pero nadie puede funcionar como ferrocarriles si no tiene las vías por donde hacerlo. Por lo tanto, las vías e infraestructura son parte del elemento vital de la empresa, tanto desde el punto de vista de preservar el contenido estratégico de Ferrocarriles en el marco del desarrollo de la economía nacional, como también por razones de operación.

La política definida considera la posibilidad de formar sociedades mixtas para la carga hasta por el 51 por ciento del sector privado, en las cuales la empresa estatal aporte capital en términos de recursos materiales como locomotoras, vagones, etcétera, y la parte privada proporciona recursos financieros de distinta índole. Estas sociedades mixtas podrán constituirse con distintos agentes, de acuerdo con el interés de cada cual, por asegurar su propia presencia en el movimiento del tipo de carga que más les interesa, pero el manejo en una sola empresa del conjunto de las vías, que serían arrendadas por dichas sociedades mixtas, asegura una adecuada solución a los complejos problemas de operación.

Junto con ello, la empresa también diversificará su infraestructura para asumir algo que en el mundo es una actividad floreciente, pero que en Chile no había sido asumida por Ferrocarriles y que ha sido iniciada por este Gobierno, cual es el transporte suburbano de pasajeros. La expansión demográfica de algunas de nuestras ciudades, los crecientes problemas de transporte de sus habitantes, el hecho de que algunas aledañas, como ocurre en las regiones Quinta, Octava y Metropolitana, se hayan transformado en "dormitorios", o hayan sido recientemente incorporadas a la gran urbe, a través de un proceso de conurbación, hacen necesario, imprescindible y urgente hoy, diversificar nuestros medios de transporte. De esta manera, Ferrocarriles también tendrá la posibilidad de realizar en forma permanente una actividad distinta al transporte de pasajero interprovincial o interregional, cual es el transporte suburbano de pasajeros, que ya iniciamos como experiencia muy positiva, no obstante los escasos recursos, con el metrotrén de Santiago a Rancagua y aquí, en la V Región, con el transporte de pasajeros Valparaíso y las ciudades aledañas. Sólo con modificaciones de gestión y organización, pese a las precariedades y restricciones que en ese terreno tenemos, fue posible que Merval haya incrementado el transporte, en un año, en más de un 80 por ciento; en términos reales, eso constituye más de un ciento por ciento de su aporte al movimiento de pasajeros interurbanos y suburbanos de esta Región, entre Valparaíso y las ciudades aledañas.

El porcentaje podría ser aún mayor si no fuera por los problemas que esta experiencia nos ha permitido detectar en la actual estructura y realidad de la empresa. Debido a lo deficitario de los sistemas de señalización y comunicaciones, no es posible incrementar las frecuencias de los trenes más de las que hoy existen, permitiendo un mayor movimiento de pasajeros, porque corremos el riesgo de serios accidentes. Hoy existen los sistemas de señalización computarizados que permiten tener frecuencias muy cercanas entre un convoy y otro. Además, tenemos el problema de control de acceso de pasajeros, porque simplemente en Ferrocarriles todavía no se conoce la tecnología de los torniquetes y todas esas cosas que los Metros del mundo hoy día utilizan, y de manera muy eficaz, incluso para la integración tarifaria.

En esta reestructuración, se dará también a Ferrocarriles el instrumental para que constituya o pueda constituir empresas de transporte suburbano de pasajeros junto con el Metro Sociedad Anónima, empresa con la cual se ha emprendido la muy exitosa experiencia del metrotrén a Rancagua, aparte de otras similares que están por iniciarse.

La política definida intenta atacar la rehabilitación de sus vías y material rodante y de tracción, pero junto con ello el problema de la deuda, la cual se piensa reducir a través de diversos mecanismos que incluyen la diversificación de fuentes de ingreso para Ferrocarriles. En el pasado, la empresa liquidó a muy bajo precio muchos bienes prescindibles, especialmente terrenos. La política diseñada apunta a que Ferrocarriles pueda aprovechar la plusvalía comercial de esos activos prescindibles, con el fin de allegar recursos que le permitan junto con la participación privada en carga y la operación de la vía y su renta los cálculos ya están hechos reducir sustancialmente la deuda, de manera que en el período de los próximos tres años esté en condiciones de servir el resto con sus propios ingresos los cuales habrán acrecentado como producto de una política, que por entonces estará en plena marcha.

Esta política apunta a resolver un problema, pero también a modernizar la empresa. En el curso de los próximos años, Ferrocarriles tendrá que dar una batalla por la real expansión del potencial de carga que puede transportar batalla que en este momento está perdiendo frente al transporte carretero y que demanda urgentes acciones e inversiones porque el gran potencial que tiene esa actividad está significando, como ha pasado en los últimos tres años, una acelerada expansión del parque automotor de camiones. En Chile hay ya más de 74 mil camiones. La presión será por un mayor crecimiento para transportar esa carga potencial. Si estas acciones no se realizan con la rapidez que se requiere y en la forma diseñada, estamos convencidos de que será el transporte carretero el que, finalmente, venza en la batalla por la carga. ¡Allí se habrá sellado la suerte de la Empresa de Ferrocarriles!

Estos son los fundamentos, el sentido y la esencia de la política definida para Ferrocarriles, la cual bien puede explicarse, como lo han entendido los organismos de financiamiento internacional, como una verdadera reconversión industrial. Por esa misma razón, han entendido que en los recursos que estamos solicitando para hacer viable este plan créditos externos, se incluyan medios que permitan financiar las indemnizaciones especiales que habrán de pagarse, en la forma planteada en el proyecto. de ley, a aquellos trabajadores que, como consecuencia de esta reestructuración, deban cesar en su trabajo.

Manifestaciones en las tribunas.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Advierto a los asistentes a tribunas que deben abstenerse de realizar cualquier tipo de manifestaciones.

El señor CORREA (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Esta indemnización especial ha sido incluida y concebida como parte de este proceso de reconversión.

Repetiré lo que, con franqueza, hemos dicho muchas veces, a los trabajadores de la Empresa de Ferrocarriles, y que el Presidente de la República ha ratificado en las dos ocasiones en que durante tres horas nos reunimos a conversar sobre el tema. Aunque no hiciésemos absolutamente ¡absolutamente nada! en relación con la Empresa de Ferrocarriles, precisamente por el círculo vicioso del deterioro y empequeñecimiento crecientes en que se encuentra, las pérdidas diarias de clientes y el menor número de gente que viaja en ese servicio ha ido presentando un creciente exceso de personal, a tal punto de que muestra la rara estadística, en cualquier empresa, de tener un funcionario administrativo por cada cuatro trabajadores, proporción que resulta imposible sostener. Esta realidad es un factor asumido en el proyecto alternativo que los trabajadores presentaron al Presidente de la República en mayo recién pasado, donde se incluye un mecanismo de jubilación anticipada, precisamente para permitir que los trabajadores excedentes, como consecuencia de estos cambios ineludibles puedan tener la mejor salida posible. Este es un punto que se discutió latamente en las Comisiones de esta Cámara.

Quiero decir públicamente que se ha hecho un trabajo concienzudo en las Comisiones de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda; que se nos ha pedido una información exhaustiva, con entrega de los análisis y las razones de cada una de nuestras decisiones y que se han hecho fundadas observaciones y críticas al proyecto, las cuales, sin duda, lo han ido perfeccionando.

Este proceso de reconversión industrial requiere hacerse cargo de los efectos que ya existen como una realidad en el presente.

Termino señalando y reiterando que ésta no ha sido una decisión fácil para el Gobierno. Lo decimos francamente. No ha sido fácil para las autoridades del Ministerio de Transportes, ni para el Presidente de la República, lo que nos consta. Si hay un tema y un problema en torno del cual el Primer Mandatario está requiriendo permanentemente información al Ministro del ramo, en que demuestra una preocupación personal, en que lee y estudia los antecedentes y hace preguntas, es el de Ferrocarriles del Estado. El lo ha dicho en múltiples discursos. Y no sólo lo ha dicho, sino en todas sus acciones ha demostrado una atención preferente y consecuente con este problema. Juntos, como Gobierno debo decirlo no sin dolor, llegamos a la convicción de que la política definida y traducida en el proyecto que hoy se somete a consideración de la Cámara es, dentro de todas las alternativas y condicionantes, la mejor para solucionar el complejo problema de Ferrocarriles y dejar a esta empresa en un sólido pie hacia adelante.

Sólo aspiramos a que en los años venideros las controversias y discrepancias que hoy tenemos y las dudas que más de alguno tiene en relación con este proyecto, sean finalmente resueltas por la realidad de una empresa pujante, que se moderniza y que enorgullece a sus trabajadores laborar en ella. En estos momentos, ellos mismos señalan que ahora campean aires de frustración por la decadencia de la empresa, su deterioro y la falta de esperanza que arrastró durante mucho tiempo.

Sólo espero que ese futuro, al cual vamos a impulsar con mucha energía a esta empresa cuando tengamos el instrumental jurídico que esta ley nos concede, justifique los costos que debe pagar hoy

el Gobierno al estar dispuesto a asumir una responsabilidad nacional con respecto a ella, porque más que a sus trabajadores o a sus ejecutivos, ella pertenece a Chile entero. El país tiene que responder de su futuro con una política responsable y en la forma como el Gobierno lo enfrenta a través de su política y de este proyecto de ley.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Corresponde entrar al debate del proyecto.

En primer lugar, solicito el asentimiento de la Sala para que el tiempo de Incidentes pueda ser destinado al debate del proyecto, respecto del cual están de acuerdo todos los Comités.

El señor ALVAREZ-SALAMANCA.-

¡No!.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

No hay acuerdo.

Después volveremos a plantear este punto.

El señor SCHAULSOHN.-

Pido la palabra para referirme a un asunto reglamentario.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor SCHAULSOHN.-

Señor Presidente, de acuerdo con el artículo 30 de la Ley Orgánica Constitucional del Congreso Nacional, la diversas disposiciones de un mismo proyecto que para su aprobación necesiten mayorías distintas de las de los miembros presentes, se aprobarán en votación separada. Eso rige incluso respecto de la votación en general del proyecto, que es el estado en que se encuentra.

Luego, agrega que el rechazo de una disposición que requiera mayoría especial para su aprobación importará también el rechazo de las demás que sean consecuencia de ella.

Planteo esto, porque algunos parlamentarios tenemos reparos de carácter constitucional en relación con artículos fundamentales del proyecto, que requieren de una votación especial.

En consecuencia, sugiero a la Mesa que discutamos la admisibilidad de algunos artículos antes de proceder al debate, porque no tendría sentido discutir durante horas para luego llegar a la conclusión de que disposiciones esenciales del proyecto no reúnen los requisitos constitucionales de admisibilidad y que, por lo tanto, el proyecto debe volver a Comisión. Ello significaría tiempo perdido.

Por eso, solicito que antes del inicio del debate, se permita formular los reparos a la admisibilidad de determinados artículos. Yo, por lo menos, deseo representar algunos.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Antes de resolver ese punto, consulto nuevamente a la Sala si hay voluntad para que el tiempo de la hora de Incidentes y de los proyectos de acuerdo pueda ser utilizado en el debate del proyecto.

Si le parece a la Sala, así se acordará.

Acordado.

Ofrezco la palabra sobre lo planteado por el Diputado señor Schaulsohn.

El señor MARTINEZ (don Juan).-

Señor Presidente, me parece improcedente que la discusión sobre inadmisibilidad se haga en este momento, dado que se está debatiendo la idea de legislar sobre la materia presentada por el Ejecutivo. Que en ella estén incorporados algunos artículos que en un momento dado pudieran ser declarados inadmisibles es una situación distinta que deberá verse en el momento de la votación.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

En conformidad con el acuerdo de los Comités, hay plazo hasta las 13:30 horas para votar el proyecto.

Hago presente que hay aproximadamente 27 Diputados inscritos para hacer uso de la palabra.

El Diputado señor Baldemar Carrasco ha pedido suspender la sesión para reunirse con su bancada antes de la votación.

Respecto de lo planteado por el Diputado señor Schaulsohn, como hay mucho interés en hablar sobre el fondo del tema más que sobre su forma, creo conveniente resolverlo inmediatamente antes de la votación.

El señor SCHAULSOHN.-

Considero absolutamente razonable el criterio de la Mesa, pero me ha parecido entender que antes de votar discutiremos la inadmisibilidad de algunos artículos.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Exactamente.

En discusión el fondo del proyecto. Tiene la palabra el Diputado Juan Martínez.

El señor MARTINEZ (don Juan).-

Señor Presidente, aquí hay un proyecto de gran importancia, con repercusiones en el quehacer nacional, en la economía del país y, sobre todo, en su actividad exportadora.

Concuerdo con lo dicho por el señor Ministro sobre Ferrocarriles, tanto en lo referente a lo que ha significado para el país, por su contribución muy importante a la integridad territorial, y a la soberanía nacional, porque ha alentado el desarrollo económico al incorporar comunidades alejadas de los centros de actividad, lo que ha generado, además de los aspectos económicos, un desarrollo social y cultural, como en cuanto a que a pesar de la situación por la que atraviesa hoy día no ha dejado de ser una empresa de carácter estratégico.

Los aspectos mencionados por el señor Ministro en cuanto a lo que fue la empresa, siguen vigentes en la medida en que exista la voluntad política de rehabilitarla y dejarla en condiciones de servir a Chile y a la economía nacional en la forma que merece una empresa de estas características.

En este sentido lo han entendido las naciones del mundo desarrollado, en las que el Estado ha hecho importantes inversiones en Ferrocarriles. En la actualidad, sobre todo en Europa y Estados Unidos, ha sido incorporado a este medio lo que se llama "la tecnología de punta", pues se entiende que el desarrollo de las comunicaciones juega un rol muy importante en todo el mundo.

Si pensamos en lo que ocurre a nivel nacional y en el problema que enfrentamos veremos que indudablemente que el país sufre serios "cuellos de botella" en su infraestructura vial, que le impiden satisfacer los requerimientos que el propio proceso de desarrollo económico le exige, especialmente el orientado hacia el exterior.

En este sentido, Ferrocarriles ofrece ventajas indudables, porque una empresa moderna, en buenas condiciones, genera una importante economía de escala.

En cuanto al diagnóstico de la empresa, concuerdo con lo expresado por el señor Ministro de Transportes.

Efectivamente, la deuda asciende a poco más de 100 millones de dólares, lo que complica el servicio y pone a la empresa en una situación muy difícil.

Todo eso es cierto, como también que se debe hacer un gran esfuerzo para que Ferrocarriles nuevamente pueda prestar los servicios que requiere el desarrollo nacional.

También es efectivo que la deuda se originó básicamente en el Gobierno anterior, como producto de una política deliberada que buscó destruir la empresa y privatizarla, lo que ha provocado una serie de distorsiones en el mercado de esta actividad, situación que beneficia al transporte caminero y perjudica la posibilidad de competencia de Ferrocarriles. Esto es lo que explica la difícil situación en que se encuentra.

Es cierto, asimismo, que quienes no tienen ningún tipo de responsabilidad en esta situación son los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Aplausos en tribunas.

Suenan los timbres silenciadores.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Advierto a las personas que se encuentran en las tribunas que las haré desalojar si se produce otra manifestación.

Puede continuar el Diputado señor Martínez.

El señor MARTINEZ (don Juan).-

Decía que los trabajadores de Ferrocarriles del Estado no tienen responsabilidad en la situación por la que atraviesa su empresa. Es más, diría que funciona, aunque en precarias condiciones como señala el informe entregado a la Cámara por el señor Ministro, gracias a los trabajadores de Ferrocarriles.

Quiero decir también que es un dogmatismo analizar la rentabilidad de una empresa, sobre todo de la importancia de Ferrocarriles, estrictamente asociada a sus rendimientos, sin tomar en cuenta la repercusión en los beneficios de carácter social que ella representa. Creo que aquí, especialmente en este caso, nos encontramos frente a una empresa en que su rentabilidad social va mucho más allá de la responsabilidad como empresa individual.

Todo esto lo planteo en términos generales.

Ahora deseo entrar un poco en el detalle de la iniciativa que estamos conociendo y en sus aspectos constitutivos.

El proyecto tiene cuatro componentes básicos.

El primero se refiere a las reformas de la empresa que, según el Mensaje del Ejecutivo, buscan modernizar su institucionalidad y gestión.

El segundo lo constituye el traspaso de recursos del Estado para ayudar a resolver el problema de la deuda de arrastre y dar la posibilidad de una rehabilitación de Ferrocarriles del Estado.

El tercero apunta a la racionalización del personal que, de acuerdo con el proyecto del Ejecutivo, se estima en mil 200 operarios.

El último, que a mi juicio es la esencia del proyecto, tiene que ver con la privatización de Ferrocarriles. Me referiré explícitamente a este aspecto, que a lo mejor puede parecer extraño para algunos, por cuanto en el proyecto se plantea que se privatiza mayoritariamente el transporte de carga, y se hace una evaluación del capital privado.

Sobre el particular, quiero precisar mi punto de vista.

En el rubro pasajeros, Ferrocarriles transporta alrededor del 4 por ciento a nivel nacional. Sin embargo, la carga alcanza a 25 por ciento. El transporte de pasajeros y la mantención de la infraestructura son sumamente onerosos, con una repercusión bastante seria en el funcionamiento de Ferrocarriles.

Si bien el transporte de carga no entrega utilidades por la situación general de la Empresa, éste tiene grandes potencialidades. Por un lado, se prevé un aumento explosivo de este transporte, fundamentalmente de carácter forestal y, por otro, sus niveles de pérdida, aun descontados los costos marginales del uso de la infraestructura, son los más bajos de la Empresa, muy lejos de lo que significa el transporte de pasajeros. En definitiva, lo que se está haciendo, es vender al sector privado la parte más sustantiva y la que realmente tiene futuro para la Empresa de Ferrocarriles, ya que el 51 por ciento significa traspasar todo el transporte de carga al sector privado. Si bien no se privatiza completamente la empresa, las repercusiones que esto tiene en el funcionamiento general y en la actividad ferroviaria propiamente tal son claramente manifiestas. En verdad, no se comprende la razón de dejar reservado al Estado el mantenimiento de la infraestructura y el transporte de pasajeros, a sabiendas de que resulta muy difícil que esas actividades puedan generar alguna rentabilidad.

En lo que dice relación con el plan estratégico que debe desarrollar Ferrocarriles también se autoriza para que en el Presupuesto Nacional se le traspase anualmente una cantidad de recursos, se reconoce por el Ejecutivo que tanto el mantenimiento de la infraestructura vial como el transporte de pasajeros tendrán pérdidas y que esas actividades deberán ser subsidiadas. En consecuencia, además se terminará por subsidiar el transporte de carga, el cual estaría en manos del sector privado.

Si se sacan las cuentas, no se comprende bien que, aparte de lo ya explicado, se le entregue una cantidad de recursos muy importante a esta empresa para sacarla de la situación actual. Por ejemplo, en aportes indirectos y garantías se le entregan alrededor de 160 millones de dólares; por la venta de activos prescindibles, cerca de 33 millones de dólares, y tendrá que presupuestar 40 millones de dólares más para eliminar lo que se ha llamado la mano de obra redundante. Además, hay un aporte directo del Estado por 40 millones de dólares más para solventar el servicio de la deuda. Es decir, estamos en presencia de cantidades absolutamente significativas. Si se toma en consideración y se conoce el plan alternativo presentado por los trabajadores de Ferrocarriles, la impresión y la consecuencia lógica a la cual se llega es que esta cantidad de recursos efectivamente sirven para rehabilitar y modernizar la empresa. Pero lo que no parece comprensible es que el Estado haga aportes directos e indirectos de esa magnitud, y después le entregue al sector privado la única actividad que será económicamente rentable.

Asimismo, el plan estratégico señalado en el proyecto, que importa una asignación de recursos a través del Presupuesto Nacional, no está cuantificado. De modo que estas cifras podrían subir aún más. Por lo tanto, nos encontramos en presencia de una situación que amerita una reflexión más profunda.

El señor Ministro dijo que, lamentablemente, la situación de la empresa sólo cabía resolverla con estos elementos, entre ellos, la privatización de la carga de Ferrocarriles. Manifestó que no había otra posibilidad y que al Ejecutivo le había costado un gran esfuerzo tomar una medida de esta naturaleza, pues el compromiso asumido por el Presidente de la República consistía en que durante su Gobierno se emprendería la rehabilitación de la empresa.

Tengo aquí la transcripción de las palabras del Presidente de la República pronunciadas en el Teatro Carióla el 4 de noviembre de 1989, en un acto al cual fue invitado por el Comando Nacional Ferroviario que presidía don Ernesto Vogel. Ante una audiencia que repletó las aposentadurías del teatro, el actual Presidente, don Patricio Aylwin, en ese entonces candidato, afirmó: "Ferrocarriles no será privatizado". Y precisó: "Será empresa del Estado". Son palabras textuales del actual Presidente de la República. También señaló: "Yo acuso al actual Gobierno de haber realizado una política de destrucción de un medio vital de transporte para nuestra patria".

Al expresar que la venta de activos llamados prescindibles no había resuelto el problema de la deuda, la que por aplicación de los intereses, seguía subiendo y acumulándose, delineó toda una propuesta para Ferrocarriles del Estado, que establecía, entre sus puntos básicos: "...dar igualdad de tratamiento a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y al transporte carretero...

"Autorizar a la Empresa a negociar con el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo, para obtener los créditos que le permitan modernización tecnológica.

"Redefinición de la red básica comercial de la Empresa.

"Orientación a servicios de alta rentabilidad.

"Capacitar e incentivar al personal existente.

"Mejor asignación de personal y reclutar personal especializado y dar estabilidad al personal existente".

Es decir, el Presidente de la República, asesorado por el actual Director de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, según el conocimiento que tengo, ya en esa época planteó toda una política para el sector transporte ferroviario, que establecía como una cuestión básica que la empresa siguiera siendo del Estado. Por lo tanto, consecuente con ello, deduzco que el Ministerio de Transportes debería haber arribado a una solución técnica sobre la base de este compromiso fundamental.

Quiero llamar la atención sobre otro aspecto. Hace unos días los trabajadores de Ferrocarriles efectuaron una paralización de actividades como protesta por este proyecto del Ejecutivo que propone la privatización del transporte de la carga, que la entienden, en el fondo, como privatización de la empresa. Ante esto, el Ministro de Transportes señaló que éste era un movimiento ilegal, por cuanto iba en contra de las directrices de las instituciones básicas del Estado, generadas democráticamente, tanto el Gobierno como el Parlamento.

Entiendo que el Gobierno legítimamente adopte una decisión distinta de la comprometida ante el país y los trabajadores ferroviarios.

Por otro lado, los trabajadores de Ferrocarriles esperan que los parlamentarios, por lo menos los que se comprometieron con un determinado programa, que respaldaron la posición del Presidente de la República en cuanto a que Ferrocarriles no sería privatizado, mantengan su posición.

No me parece ilegítima la reacción de los trabajadores de Ferrocarriles; ellos sólo reclaman consecuencia entre lo que se les prometió y lo que, en definitiva, se realizará.

Hago este alcance, porque no es bueno que se descalifique, así no más, la posición que, en un momento dado, tengan los trabajadores ferroviarios, sobre todo en las circunstancias por las cuales atraviesan.

A mayor abundamiento, quiero señalar que la Comisión de Transportes de la Cámara solicitó la opinión del Colegio de Ingenieros sobre el proyecto en discusión. Su respuesta llegó ayer. En general, apoya el proyecto del Ejecutivo. Realizó una consulta nacional sobre la materia y una serie de paneles a lo largo del país. Es interesante conocer las conclusiones a que se llegó.

Una de ellas, expresa:

"Que la difícil situación que aqueja a Ferrocarriles del Estado, tanto del punto de vista económico como de gestión se deriva en forma muy importante de una inadecuada aplicación de una política de mercado, en la gestión de esta Empresa, a partir de 1979, lo que se ha traducido en reducciones patrimoniales superiores a seiscientos millones de dólares".

Otra conclusión se refiere a los procedimientos para sanear la situación de Ferrocarriles del Estado. "La situación económica actual de Ferrocarriles presenta una deuda de arrastre del orden de los 100 millones de dólares", que todos conocemos.

Sobre la creación de sociedades mixtas, en que la participación del sector privado es del orden del 51 por ciento, dice que éste es un hecho de "enajenamiento del patrimonio físico como del potencial económico de la Empresa".

Concluye expresando: "La deuda de arrastre en una muy importante proporción ha sido causada por la aplicación de una política de transportes del Estado chileno. El Estado es una entidad permanente en el tiempo, cualquiera que sea su naturaleza, por lo tanto, la rectificación de resoluciones equivocadas que haya tomado debe ser de su exclusiva competencia".

"La creación de sociedades mixtas de carga es una idea que no desechamos, pero se solicita que se estudien otras alternativas de financiamiento distintas a las que se proponen en el proyecto indicado, entre las cuales podemos mencionar: préstamos públicos avalados por el Estado (caso de la línea 5 del Metro) o de otra naturaleza, préstamos del sistema bancario o préstamos directos del Estado a Ferrocarriles, cuya recuperación sea determinada en el plan estratégico de desarrollo de la Empresa".

En términos generales, estos son los planteamientos del Colegio de Ingenieros de Chile, producto de una discusión desarrollada a nivel nacional sobre la materia.

Es importante tomar en cuenta este punto de vista, porque tengo la impresión de que el Gobierno, lamentablemente, no ha buscado soluciones distintas a las de su proyecto primitivo. Es de un simplismo enorme ubicar el problema en la contraposición de las concepciones conservadoras, de carácter estatistas y las privatizadoras, supuestamente modernas o...

El señor CORREA.-

Progresistas.

El señor MARTINEZ (don Juan).-

... progresistas.

Por lo demás, el hecho de que la inmensa mayoría de los Ferrocarriles de los países desarrollados estén en manos del Estado da cuenta de un fenómeno distinto, aun en países capitalistas, que no han actuado con el criterio simplista de plantear el absurdo del estatismo contrario a modernización o progreso. Una empresa de Ferrocarriles del Estado, además, por los elementos de rentabilidad social que lleva incorporados, puede poner énfasis en determinados aspectos de la actividad económica, lo que no ocurre si se entrega exclusivamente al sector privado.

Tampoco se ha tomado en cuenta la enorme potencialidad que podría tener la Empresa de Ferrocarriles en manos del propio Estado.

No es conveniente que se siga prácticamente en un tobogán sin fin, en este afán de quitarle herramientas al Estado para restarle influencia en la actividad económica del país, lo que efectivamente ocurre con esta iniciativa.

Aun cuando reconozco que al incorporar el elemento privatizador posiblemente se solucione el problema de la rehabilitación y modernización de Ferrocarriles, también es perfectamente posible encontrar una solución distinta, que los deje en manos del Estado, incluso con la cantidad de recursos involucrados en el proyecto de ley, y que se modernice la infraestructura, se resuelva el problema de la deuda, se mejore la situación de la gestión empresarial y, en definitiva, esta empresa cumpla el rol que requiere el desarrollo económico del país.

Hoy, una pequeña parte de la deuda de Ferrocarriles corresponde a determinados adelantos efectuados fundamentalmente por el sector forestal en Ferrocarriles del Estado. ¿Qué significa esto? Que este sector reconoce las potencialidades y la utilidad de este medio para su actividad económica. Por lo tanto, vale la pena tener un poco de fe en ella y en la labor que desarrollen sus trabajadores.

Sobre esto último, quiero agregar un antecedente más. En el informe del Colegio de Ingenieros de Chile, en cuanto al exceso de funcionarios, se señala: "Nos parece una estimación que no se condice con los estándares internacionales ni con los niveles de servicio que son propios de un ferrocarril en la época actual.

"A mayor abundamiento, indicamos aquí las dotaciones por kilómetro de vía explotado, en diferentes países: Francia, 7,5 operarios; España, 5,3 operarios; Irlanda, 9 operarios; Portugal, 6,8 operarios; Italia, 4 operarios, y Chile, 1,5 operario (red sur)".

Es decir, estamos frente a una serie de elementos y datos que nos entrega el Ejecutivo, que no están avalados por un estudio serio o claro, que no deje dudas. Existen mil 200 operarios...

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

¿Me permite, señor Diputado? Terminó el tiempo de que disponía.

Tiene la palabra el Diputado señor Taladriz.

El señor TALADRIZ.-

Señor Presidente, da la impresión de que el Diputado señor Martínez está medio desconcertado dentro de la Concertación, porque esta iniciativa fue enviada por el Ejecutivo y el Ministro la ha explicado con claridad.

Hoy conocemos el primer informe del proyecto de ley que reestructura la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y le asigna una serie de diferentes partidas de fondos fiscales.

En lo básico, se propone privatizar la empresa en el rubro carga, creando diversas sociedades en que el Estado quedará como socio minoritario, con un 49 por ciento.

Por otro lado, se pretende que la Empresa de los Ferrocarriles, en el rubro del transporte de pasajeros, continúe siendo propiedad del Estado, porque se considera como servicio público.

En la práctica, este proyecto reestructura la empresa formando un directorio tipo sociedad anónima, pero compuesto solamente por representantes de diversos Ministerios, entre los cuales se destaca el Ministro de Transportes, quien, a nuestro juicio, no debería participar, porque le corresponde una tarea mucho más amplia y más general en esta materia.

Por otro lado, se propone un plan de rehabilitación de los Ferrocarriles con los recursos que aquí se solicitan y con el aporte privado que se espera.

Este plan comprende sólo hasta Térmico, lo que no compartimos, ya que se necesita que llegue a la ciudad de Valdivia, porque, como está en conocimiento del señor Ministro, por su participación, es cierta e inminente la construcción del puerto de Corral, que será construido en un ciento por ciento por empresarios privados. Por ello, echamos de menos que Ferrocarriles no tenga un programa relacionado con ese puerto, el cual estará en funciones en marzo o abril de 1993, dado que, en la actualidad, en todo el mundo no se concibe un puerto sin la existencia de un ferrocarril.

Por otro lado, para los funcionarios que quedarán sin trabajo se estima que serán entre mil 500 y 2 mil 400 personas el proyecto contempla indemnizaciones que se pagarán mensualmente, en diversas modalidades; pero, en la práctica, las personas afectadas tendrán que afrontar una grave dificultad. En este aspecto, se deberían aplicar políticas diferentes, de modo que salieran de la empresa los trabajadores más antiguos, pero con una jubilación anticipada.

En esta privatización, el Gobierno de la Concertación propone para Ferrocarriles del Estado incompatibilidades de trabajo para quienes reciban indemnización, lo que, a nuestro juicio, es grave, porque significa limitar al trabajador, y también a la empresa, que podría contratarlo por su especialidad. Con ello se atenta contra la libertad de trabajo, lo que es extraño que suceda en este Gobierno. Algunos partidos de la política chilena han considerado a los trabajadores de Ferrocarriles como una parcela propia.

Normalmente escuchamos que en Chile hay una grave crisis de recursos, lo que hace que se arrastren graves y viejos problemas. Sin embargo, este proyecto no es nada de tímido al respecto, porque la solicitud de dineros es bastante cuantiosa. Hay una garantía estatal, por 4 millones de Unidades de Fomento; hay una emisión de bonos, por 3 millones de Unidades de Fomento; hay una autorización al Ministerio de Bienes Nacionales por un millón y medio de Unidades de Fomento; hay recursos por 15 mil millones de pesos para los años 1991, 1992 y 1993. De estos 15 mil millones, 8 mil 500 millones se deben girar este año, lo que quizás ha influido para que este proyecto sea incompleto, no sólo en su modernidad, sino más bien en la sensibilidad social, cuya exclusividad los partidos de Gobierno se han atribuido por sí, lo que aquí queda francamente desmentido.

Para acceder a la privatización, el proyecto faculta a Su Excelencia el Presidente de la República, por el plazo de un año, para que, mediante decretos sucesivos, baje el valor libro de Ferrocarriles para hacer viable el objetivo privatizador del proyecto en la parte referente a la carga.

Esto por sí solo lo entendemos; pero quisiéramos que fuera mejor comprendido por todos, especialmente por algunos señores Diputados que están tan obstinados en encontrar culpables del pasado en temas similares.

Los Diputados de Renovación Nacional votaremos favorablemente el proyecto, pero formularemos indicaciones respecto de los dineros que se entregan. Queremos que sean para pagar y reestructurar deudas y para un plan de rehabilitación adecuado, dirigido, fundamentalmente, a los trabajadores, que no están de acuerdo con este proyecto y que hoy viven en el temor de quien tiene sobre sí la inseguridad tremenda no sólo de perder el trabajo, sino también de que se les limite a futuro la posibilidad de laborar en las empresas de carga que se forman, en circunstancias de que ellos y nosotros sabemos que la carga aumentará enormemente en los próximos años, básicamente por el crecimiento de las explotaciones forestales, mineras, agrícolas y otras. Antes de finalizar, señor Presidente, quisiera preguntarle al señor Ministro qué piensa y qué plan pondrá en marcha para reactivar Ferrocarriles en la Décima Región, que tiene el mayor potencial de crecimiento y desarrollo de todo el país. Esa región ignora lo que piensa el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones sobre ese tema y anhela una respuesta clara al respecto.

Además, consideramos que en el proyecto hay un tinte centralista. Una parte del artículo 7° dice relación con las regiones que deberán financiar los déficit generados en el transporte de pasajeros. Eso tiene nombre y apellido. Se refiere a la Décima Región, lo que no consideramos justo. Pareciera ser que Chile parte en Santiago.

Además, sin ser experto, considero que las leyes debieran revestir carácter nacional y no perjudicar a una zona específica. Me es difícil comprender quién es el responsable de ese déficit, en el recorrido tan largo de un tren desde Santiago a Puerto Montt o viceversa. No me lo puedo imaginar con certeza. Pero sí, tengo la convicción de que se trata de un aspecto discriminatorio con mi región y mi provincia de Valdivia.

Aquí no se trata de un tema político, sino de una empresa son graves problemas, que hay que solucionar.

Este Gobierno ha recibido todas las empresas en poder del Estado saneadas, eficientes, modernas y productivas. Reconocemos que Ferrocarriles se quedó atrás, y ese hecho no lo compartimos. Pero tenemos que mirar hacia el futuro y no hacia el pasado. Hay que mejorar los trenes; hay que invertir también en el valioso capital humano de Chile. El problema apunta a que Ferrocarriles tiene un muy bajo nivel de servicio, el cual hay que elevarlo, mejorarlo, hacerlo eficiente y modernizarlo.

Corrigiendo el proyecto vía indicaciones, haciendo reparos en que no tiene una visión amplia del futuro generoso de nuestro país y echando de menos una mayor y mejor conversación con los trabajadores del sector y con los diferentes sectores políticos y técnicos del país, Renovación Nacional lo votará, en general, afirmativamente.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Octavio Jara.

El señor JARA (don Octavio).-

Señor Presidente, uno de los elementos estratégicos del desarrollo nacional es la actividad del transporte, entendida como el traslado de pasajeros y carga desde un punto o localidad a otra.

El transporte es un servicio intermedio, cuya demanda depende de la densidad de la población y de la localización especial de los centros de producción.

El transporte es un problema complejo, porque en él intervienen distintos modos, sectores y subsectores que tienen intereses diversos, distintos modos de desarrollo y organización. Además, porque en su articulación se deben considerar no sólo factores de costos y eficiencia, sino también y muy especialmente aspectos o externalidades, como la congestión, contaminación y seguridad.

La dimensión estratégica y la alta complejidad del transporte requieren del diseño de una política global, que integre y complemente los distintos modos de transporte, que los haga coherentes, coordinados y fluidos, y en último término, que potencie la eficiencia de cada uno de ellos, y disminuya los costos de la actividad.

El transporte ferroviario es una parte fundamental del sistema de transporte terrestre nacional. Pero, además, los Ferrocarriles forman parte importante de la historia y la cultura de nuestro país. Han sido, sin duda, un elemento del desarrollo nacional y un medio de unidad, comunicación e integración de nuestro territorio y nacionalidad.

Por eso, el proyecto de ley que hoy nos corresponde analizar, relativo a la rehabilitación y modernización de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, no sólo tiene una vital importancia para el sistema de transporte terrestre nacional y para nuestro desarrollo y economía, sino también una dimensión efectiva.

Hasta la década del 50, aproximadamente, los Ferrocarriles eran el medio más importante de transporte terrestre. La expansión de la red vial y el consiguiente desarrollo del transporte terrestre carretero han significado una pérdida de importancia relativa.

El proyecto de ley que el Ejecutivo nos propone, que modifica el decreto con fuerza de ley N° 94, de 1960, Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, aparte de los problemas coyunturales de financiamiento inmediato, se ubica dentro del marco de una política de transporte mayor, que pretende configurar un sistema de transporte nacional moderno, multimodal, integrado y eficiente.

Actualmente, en Chile operan tres empresas ferroviarias: la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, con una legislación especial y de propiedad del Estado; la Empresa de Ferrocarriles del Norte, Ferronor, también de propiedad del Estado, a través de Corto, la cual opera como sociedad anónima, y el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, de capitales privados.

La normativa que se pretende modificar se refiere exclusivamente a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, que a su vez opera tres servicios: el Ferrocarril de Arica a La Paz, el Metro Regional de Valparaíso y el Ferrocarril del Sur.

El proyecto que se nos propone sólo es posible explicarlo y, más aún, comprenderlo, a partir de la situación de aguda crisis terminal de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, que no sólo compromete su desarrollo futuro, sino que también amenaza su propia sobrevivencia. La profundidad y gravedad de esta crisis, diagnóstico que todos los sectores comparten, se manifiesta en la difícil situación financiera. La empresa adeuda más de 100 millones de dólares. Su situación comercial se expresa en el creciente deterioro de la infraestructura y equipos de operación, lo que compromete la seguridad del transporte, y en la reducción acelerada de su participación relativa en el mercado del transporte.

Esta situación, que hemos descrito brevemente y que todos conocemos, es consecuencia de la gestión del Gobierno anterior. Únicamente podemos entenderla en el contexto de una deliberada voluntad de terminar definitivamente con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Sólo así es posible entender la drástica reducción, tanto de personal como del nivel de actividad, que se impulsa a partir de 1974, y el retiro del aporte fiscal en 1979, sin que estas fundamentales medidas se insertaran o formaran parte de una política coherente para el transporte ferroviario. Estas medidas afectaron aspectos esenciales de la empresa, en tanto ellas provocaron una caída sistemática de la demanda por sus servicios; la obligaron a endeudarse en el mercado financiero para cubrir los déficit y seguir operando, y le impidió invertir en la mantención de la infraestructura y equipos.

Tales medidas, que por sí solas significaban el colapso de la empresa, se tomaron en el contexto de una política de transporte terrestre que discriminó claramente en favor del transporte carretero, especialmente el de carga, a través de una baja carga impositiva de sucesivas renegociaciones de las deudas, créditos blandos y, en general, en cuanto este tipo de transporte no asume los costos reales de su operación en relación con el mantenimiento e inversión en carreteras. De modo que, aun cuando esa política no expresa la voluntad implícita del anterior Gobierno, su propósito fue terminar con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Esa voluntad se prolongó durante 16 años y medio. La voluntad expresa del actual Gobierno es justamente lo contrario: recuperar la Empresa de los Ferrocarriles y rehabilitar y modernizar el servicio. Ella se fundamenta en el reconocimiento de su rol fundamental en el transporte ferroviario, de sus ventajas comparativas con otros medios de transportes, dado que es un medio que contamina mucho menos que los otros, aparte del ahorro de energía que implica su operación.

El proyecto en análisis asume la dramática realidad actual de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado; la necesidad política, estratégica, de recuperar ese vital servicio de transporte, y la aspiración de la gente, que quiere y aprecia el tren como medio de movilización. Todo ello, en una situación de restricción de recursos, que obliga a priorizar los esfuerzos para satisfacer necesidades vitales de salud, educación y vivienda.

Por ello, este proyecto es responsable y realista, en cuanto propone una solución viable y asegura no sólo mantener el transporte ferroviario, sino también incrementarlo y hacerlo más eficiente. Ello se hace cautelando adecuadamente los derechos de los trabajadores.

En efecto, en cuanto al primer propósito rehabilitar y modernizar el servicio de ferrocarriles, en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado no cambia su naturaleza jurídica y patrimonial. Por el contrario, se consolida y afianza como la empresa rectora y orientadora de todo el mercado del transporte ferroviario nacional, al mantener en su propiedad y con expresa prohibición de enajenarla vía férrea que integra su patrimonio, circunstancia que, por cierto, le permite tener una participación directa y principal en la actividad de todo el transporte ferroviario.

A través de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado sé garantiza, además, que el transporte de pasajeros, que sí es un servicio de utilidad pública con dimensión social, siga siendo operado por el Estado, cautelándose con ello el bien común.

De esta manera, el proyecto establece que una de las principales funciones de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado es administrar la infraestructura básica de la vía ferroviaria, para operar el servicio y el transporte de pasajeros. Con este fin se constituyen centros de gestión y de costo separados e independientes.

El proyecto faculta a la empresa para asociarse con capitales privados en el área de los servicios de transporte de carga. En estas asociaciones, Ferrocarriles del Estado mantendrá, a lo menos, el 49 por ciento del capital social.

La fórmula se orienta a obtener recursos para pagar la deuda de la empresa y a estimular al sector privado, en especial al vinculado a las exportaciones, para que invierta en la actividad del transporte de carga ferroviario, donde existe un enorme potencial de desarrollo, de dimensión netamente comercial, a diferencia del de pasajero que, como dijimos, tiene sentido de servicio público.

En suma, el proyecto tiende a readecuar la actual institucionalidad de Ferrocarriles del Estado, para dotarlo de flexibilidad y dinamismo. En este sentido, podrá realizar sus funciones mediante concesiones o contratos de arrendamiento u otros y contratos de sociedades, que constituya con las limitaciones que establece la propia norma.

Además, el proyecto propone constituir una empresa independiente para la prestación de servicios de transporte suburbano de pasajeros, en Valparaíso, Santiago y Concepción, lo que incentiva la participación de agentes regionales en la actividad.

Asimismo, en cuanto al servicio de Ferrocarriles de Arica a La Paz, se le otorga mayor autonomía y flexibilidad para desarrollar ampliamente sus potencialidades.

Por último, debe consignarse el importante esfuerzo que hace el Estado para rehabilitar y modernizar la Empresa de los Ferrocarriles. Desde luego, el Fisco traspasa recursos hasta por 15 mil millones de pesos durante los años 1991, 1992 y 1993. Además, se autoriza al Presidente de la República para otorgar, en las condiciones en que se indican, la garantía del Estado a los bonos y créditos que contrate la empresa para financiar los gastos que demanda el cumplimiento del plan de rehabilitación.

Dentro de este esfuerzo, cabe hacer especial mención al plan de desarrollo de la empresa que se aprobará cada tres años, y en el cual se definirán sus compromisos específicos y obligaciones con el Gobierno. Este planteamiento fue hecho tenemos entendido por los trabajadores e implica un mecanismo serio y responsable para dar el apoyo estatal.

Lamento la intervención del Honorable Diputado don Juan Martínez, que estima que las actuales autoridades de Gobierno y los parlamentarios, de la Concertación que apoyamos el proyecto somos inconsecuentes con los compromisos programáticos.

El señor Ministro ha dado una detallada y cabal explicación de la fórmula o mecanismo para rehabilitar a Ferrocarriles. Además, también existe un compromiso político, de responsabilidad y lealtad con el actual Gobierno, para apoyar la proposición. Se entiende que el Ministerio realizó todas las investigaciones y estudios pertinentes, que avalan la seriedad y responsabilidad de la iniciativa. El proyecto no cuenta con la plena aprobación de los trabajadores. En efecto, hace pocos días expresaron sus aprensiones mediante una paralización de faenas. Consideramos injusta esa movilización, por cuanto en la elaboración de la iniciativa tuvieron participación, se tomaron en cuenta sus planteamientos e, incluso, se acogió más de una sugerencia.

En definitiva, se estimó que la fórmula propuesta es el mejor camino para rehabilitar a Ferrocarriles.

El proyecto cautela los intereses de sus trabajadores y establece soluciones concretas para quienes, en función de la aplicación de la normativa, dejen de pertenecer a la empresa.

En efecto, ningún trabajador quedará sin fuente permanente de recursos. Así, aquellos que no sigan vinculados laboralmente con la empresa, seguirán recibiendo de ella una indemnización mensual, hasta que puedan jubilar; aquellos que sean traspasados a las sociedades que creen Ferrocarriles, también recibirán una indemnización que incrementará la remuneración que percibirán en ellas. Además, se entiende que no perderán los años de servicios para todos los efectos legales. Es decir, para algunos se crea una especie de jubilación anticipada; continúan imponiendo, según se establece en la iniciativa, y mantienen su nivel de remuneraciones para los efectos de su jubilación. Para quienes se traspasen a las otras empresas, el artículo 3a transitorio crea una remuneración paralela. Por las consideraciones que hemos hecho, el proyecto de ley debe ser aprobado en general, sin perjuicio, por cierto, de las indicaciones que para perfeccionarlo formularemos en su segundo informe en la Comisión.

He dicho.

Manifestaciones en las tribunas.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Por última vez, advierto a los asistentes a tribunas que deben abstenerse de realizar manifestaciones. Cuando digo esto, me refiero a pifiar o aplaudir. Lo que corresponde es el silencio.

Tiene la palabra el Diputado señor Salas.

El señor SALAS.-

Señor Presidente, lamento que queden escasos minutos para hablar, porque se trata de una materia importante. Por eso, para omitir la lectura del proyecto presentado por los trabajadores al Ministerio de Transportes, al Gobierno y a muchos parlamentarios, en honor al tiempo, por su intermedio, quiero Solicitar el asentimiento de la Honorable Sala para insertarlo en la versión de esta sesión, con el objeto de que haya claridad y responsabilidad futura por la venta del 51 por ciento de la carga de Ferrocarriles.

Se han planteado muchas cosas de fondo. El señor Ministro ha hecho una relación completa de la historia de Ferrocarriles, que comienza en 1848; pero quedan algunas cosas en el tintero. Por ejemplo, no es la primera vez que se intenta entregar la empresa al sector privado; por lo menos, en sus inicios se trabajó en este sentido. Todos los intentos fracasaron.

En alguna oportunidad, en el año 1848, según cuenta la historia, con "toda la deficiencia" administrativa, Ferrocarriles fue capaz de generar la suma de 29 millones de pesos de utilidad.

Se habla de la deficiencia de Ferrocarriles y rasgamos vestiduras por su inmensa deuda; se dicen muchas cosas que el régimen pasado hizo sobre el tema. Sin embargo, llevamos un año ocho meses de Gobierno del cual me hago partícipe de lo bueno y de lo malo que ha hecho y hay cosas que realmente no se pueden aceptar.

Para mí el fondo del problema no es el relativo a los dineros que se entregarán a Ferrocarriles estoy a favor de ello para financiar los planes de mejoramiento de la empresa. El problema está en el despido de los trabajadores con motivo de la "limpieza" de la administración pasada, en las irregularidades cometidas, que rechazo categóricamente.

Estoy en contra de que se venda la parte más rentable de Ferrocarriles: el transporte de carga. Si no fuera rentable, con el "ojo" de muchos empresarios que adquirieron empresas del Estado a "precio de huevo", ¿comprarían una empresa que mañana no genere utilidades?. Creo que no, porque no son mecenas y lo único que desean es, justamente, comprar la parte que puede generar dinero. Ferrocarriles sin deuda podría entregar un excelente servicio de pasajeros, como otrora, y sacar del caos a la empresa.

El propio señor Ministro decía que el año 1973 había 27 mil trabajadores y hoy quedan sólo 6 mil. El Honorable señor Juan Martínez hacía referencia a un estudio de los ingenieros de Chile, que nadie ha tomado en cuenta. Dice que en Francia hay 7,5 trabajadores por kilómetro de vía explotada, mientras que en Chile 1,5, cantidad bastante baja.

Al margen de esto, Ferrocarriles ha sido un laboratorio de experimento de muchos ex directores, y los perjudicados han sido el país, los "oyas" y, fundamentalmente, los trabajadores.

En una revista del año 1978 figura un artículo titulado "Cómo poder enrielarse". Dice: "A través de cinco directores en cinco años, la Empresa ha intentado conseguir el autofinanciamiento". Lo único que consiguieron los cinco directores los señores Jovino García, Luis Federici, Enrique Ossa, Fernando Venegas y Jorge Agusto Correa hasta el año 1978, fue endeudar a Ferrocarriles.

Todos se preguntarán por qué ocurrió eso. Ferrocarriles se endeudó y no se enmendó la plana. Según el propio estudio de los ingenieros citado por el Diputado don Juan Martínez, de las enajenaciones se obtuvieron 600 millones de dólares, pero no se dio nada a Ferrocarriles para enderezarse. Tuvo gastos realmente impactantes.

El problema siguió y los trabajadores pagaron el costo con exonerados, con muertos, con despedidos. Ellos dieron la pelea para llegar a la democracia, que incluye a todos los parlamentarios. Lo reconoce el propio Ministro Correa en "El Mercurio" de marzo de 1990, cuando dice que el Gobierno democrático estudiará la situación de los 75 trabajadores exonerados tras la huelga de 1988, con el objeto de reincorporarlos. La autoridad reconoció que era de justicia hacerlo, porque ese personal no perdió el trabajo por pedir mejoramientos económicos para sí, sino por defender un patrimonio nacional que el régimen militar amenazaba con entregar a manos privadas.

Lamento que hoy el cuento no cambie y, en vez de buscar recursos con la capacidad e inteligencia de los propios ingenieros de Ferrocarriles y de sus trabajadores, cuya experiencia es de confiar, se presente un proyecto que, por lo menos a mí y a muchos otros parlamentarios, nos conmociona, nos hiere la dignidad de Diputados y de chilenos.

¿Qué decía "El Mercurio" del 3 de marzo de 1990? "Situación de la Empresa. Aseguró el dirigente que Echavarría le había confirmado que antes de abandonar el cargo, el ex director Roberto Darrigrande vendió la estación de Puerto Montt y un edificio de 7 pisos en el terminal de Valparaíso.

"No pudimos conversar sobre el estado financiero con que recibió la empresa; pero los dirigentes sindicales tenemos en nuestro poder el último balance fie Ferrocarriles que tuvo que presentar Darrigrande antes de hacer el traspaso a la Contraloría y allí señala que la empresa tuvo pérdidas, en 1989, por 73 mil millones de pesos".

Hoy, por 100 millones de dólares, no somos capaces de rehabilitar a Ferrocarriles.

Reclamo de las autoridades presentes por qué no se hizo una investigación en Ferrocarriles sobre lo ocurrido cuando asumimos el Gobierno. Hoy día entregaré algunos antecedentes, porque me consta que los trabajadores, desde los inicios de este Gobierno, han estado pidiendo dicha investigación, incluso, se la han pedido a los parlamentarios para saber, en definitiva, a dónde fueron a parar los miles de millones de dólares que se farreó esta empresa durante más de diez años.

Tengo en mi poder un contrato celebrado con la Maestranza Chena durante la administración de Darrigrande y el enlace que tienen algunas personas que, incluso, trabajan actualmente en Ferrocarriles, como don Jorge Champín, don Fernando Kaiser, Gerente General de Ferrocarriles del Norte y socio de las empresas Chena, o Sociedad Libra Limitada, o Sociedad Tekín Limitada que son las mismas, don Jorge Max, actual Gerente Comercial de Ferrocarriles...

Un señor DIPUTADO.-

¡Haga la denuncia!

El señor SALAS.-

Aquí ¿a estoy haciendo, señor Diputado, y quedará en acta para que se investigue.

¿Y por qué a esta gente se le sigue entregando trabajo, en circunstancias de que Ferrocarriles tiene una excelente maestranza? Hemos estado con algunos parlamentarios en la maestranza de Concepción, donde hemos visto como arreglan máquinas y renuevan carros que, al verlos, parecen nuevos. Sin embargo, eso también se ha dejado morir.

Enseguida, hay otras situaciones.

En una propuesta pública cuyos antecedentes tengo en mi poder para reparar algunas locomotoras eléctricas, y que se adjudicó la Maestranza Chena, se cobraron 900 mil dólares por cada locomotora, en circunstancia de que está comprobado que las maestranzas de ferrocarriles pueden hacer ese trabajo.

Con fecha 12 de abril de 1991, el GAI envió a la Dirección General de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado una oferta por una maestranza completa para la reparación de sus equipos rodantes. Incluía la provisión de toda la maquinaria, de bancos de prueba, de máquinas de herramientas, de grúas, etcétera, es decir, una nueva maestranza, con los talleres necesarios para el mantenimiento y reparación general de todos los equipos rodantes: de locomotoras eléctricas y diésel y de coches. Además, fuera de incorporar la última tecnología, se ofrecía capacitar a todo el personal de la empresa.

Esta oferta para obviar mayores antecedente será sin costo para el Estado y se efectuaría a través de los recursos provistos en carácter de donación en el punto 3.5 del programa concordado en la Comisión Mixta Chileno-Italiana, de 9 de noviembre de 1990.

Según los antecedentes que poseo, hasta la fecha no se ha dado una respuesta por la empresa.

Yo me pregunto, ¿qué negocio va a hacer el Estado al vender el 51 por ciento de la Empresa de los Ferrocarriles?

A la fecha, a la empresa le quedan en caja 16 millones de dólares. Pero se dice que en realidad no quedará nada. ¿Cómo le va a quedar si hay que pagar los intereses de más de 100 millones de dólares? Es imposible que quede algo. Pero, ¿es culpa de la empresa, de los trabajadores o de ineficiencia? Además, ¿en cuánto se va á vender esto? ¿En veinte millones de dólares, en treinta, en cuarenta?

El proyecto del Gobierno entrega más de 200 millones de dólares para rehabilitar a Ferrocarriles. Entonces, en una cuenta simple, de venderse, el 51 por ciento de los 16 millones que hoy quedan iría a parar a los bolsillos de los empresarios, y el Estado, con el 49 por ciento, debería seguir pagando la deuda de arrastre. Entonces, uno se pregunta: ¿Dónde está el negocio que se quiere hacer? Realmente, no entiendo esto. Hace pocos días, el Presidente de la Cámara, en Concepción, estuvo en una reunión en que se celebraba el Día Internacional de los Derechos del Niño, y se hablaron cosas muy bonitas. ¿Que acaso los mil 200 ó dos mil trabajadores que van a salir de esta empresa no tienen niños? ¿Dónde están los derechos de esa gente? ¿Le vamos a dar una indemnización con el cuco de la miseria mañana, para que se sigan comiendo las migajas, como Lázaro, debajo de la mesa?

Y aquí se escucharon encendidos discursos en el Día Internacional de la Mujer. Se decía que hay que incorporarla, que hay que darle más, que hay que hacer que la mujer chilena sea digna. ¿Y esos mil 200 trabajadores no tienen también mujeres, que hoy día no duermen y sufren la angustia de saber que su esposo mañana quedará sin trabajo? Pero esto hay que sufrirlo; hay que vivirlo. Yo he sido un cesante y sé lo que significa no dormir en la noche porque al día siguiente vendrá el cuco de la miseria.

En el pasado también nos opusimos a las jubilaciones anticipadas, y ahí están los mineros del carbón, que fueron engañados en 1980. Les dijeron: "dos meses de indemnización por año", y muchos "pisaron el palito". Se fueron con los dos meses por año y hoy son hombres muertos en vida, pasando hambre y miseria porque no hay trabajo para ellos.

No tenemos derecho a infligirles este dolor a las familias de los ferroviarios. ¿Serán mil 200 ó dos mil los despedidos? Aunque sea uno. Porque como decimos cuando hablamos del tema de los pobres de Chile, que aunque haya uno o cinco millones de pobres, tenemos que preocupamos de ellos, en este caso debemos velar para que en este país no haya ni un cesante más, todos los trabajadores puedan vivir tranquilos.

Entonces, hoy aquí no solamente se trata de pesos. Los Gobiernos pasan; la vida pasa; nos morimos y nos vamos. Todo pasa. Se trata de ser consecuente, además, con algo que está inserto en la doctrina que uno acepta el día que ingresa a un partido político, y yo, por mi doctrina, por lo que ayer abracé, voy a votar en contra de este proyecto porque Ferrocarriles puede buscar otras vías de financiamiento. Así lo sugieren los propios ingenieros en un informe que entregaron ayer a la Comisión de Transportes. Y no es verdad lo que se nos dijo en la Comisión de Obras Públicas, cuando voté en contra de este proyecto, de que los trabajadores iban a quedar de brazos cruzados y que habría que vender Ferrocarriles como chatarra vieja, porque el Gobierno perfectamente pudo destinar los fondos que necesita Ferrocarriles en el Presupuesto de la Nación y, con toda seguridad, se habría aprobado la respectiva partida.

Yo y muchos otros parlamentarios sabemos que no se trata solamente de una cuestión económica. Quisiera decir muchas cosas acerca del problema de las empresas privatizadas. Aquí tengo un artículo que dice: "Ex ministros y altos ejecutivos del pasado régimen controlan ahora las empresas que eran del Estado y que ellos privatizaron". Sin embargo, con

este proyecto si se llegara a aprobarle decimos a un trabajador, mezquinamente: "Yo lo echo a usted, le doy un premio para que se vaya; pero no puede trabajar en ninguna empresa mixta". O sea, doble castigo. Pero los que tienen plata, los que manejan el dinero, ellos pueden vender o pueden comprar. Hicieron lo que quisieron y hoy ganan suculentas sumas y pueden seguir trabajando sin que nadie les diga nada.

Entonces, yo me pregunto, ¿por qué a los trabajadores? ¿Por qué a los más pobres? ¿Seremos nosotros, los Diputados de la Concertación, los que les enterremos el cuchillo en la espalda a aquellos que ayer lucharon por la democracia junto con nosotros? Yo no estoy para eso y el desenlace de esto quedará en la historia de nuestro país, porque Ferrocarriles como lo dijo el Diputado señor Martínez es, además, una herramienta estratégica para su desarrollo y para cualquier cosa que pueda ocurrir mañana en él.

Tengo muchas cosas de que hablar, porque hemos estado tratando este tema durante un año, sin que algunos se hayan conmovido ni hayan cambiado siquiera una coma a lo que pensaban, cuando iniciamos el estudio del proyecto.

En honor al tiempo, quiero llegar hasta aquí, y con la venia de Su Señoría, con cargo a mi tiempo, concedo una interrupción al Diputado señor Bosselin.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Bosselin.

El señor BOSSELIN.-

Señor Presidente, he leído atentamente los informes de las Comisión de Transportes y de Hacienda que, en mi concepto, adolecen de una importante omisión.

Los trabajadores elaboraron un proyecto con una adecuada fundamentación. Ellos estiman que su proyecto es también viable técnicamente, y dan razones para ello. Señalan que los niveles de inversión de su proyecto alternativo es menor, considerando las mismas condiciones de tecnología aplicadas al proyecto del Gobierno. Es más, los equipos técnicos fueron los mismos, cuestión ampliamente reconocida por los ejecutivos y la dirección de la empresa en reuniones que se hicieron específicamente para comprobar esta aseveración.

El proyecto del Gobierno considera un costo de inversión de 101 millones de dólares; el de los trabajadores asciende a 68 millones de dólares. Lo anterior se debe, principalmente, a la forma de abordar la ejecución; esto es, proyecto de la empresa y de Gobierno: vía contratistas; proyecto de los trabajadores, en forma directa: mano de obra de la empresa. El diferencial de 32 millones de dólares es el producto de multiplicar el valor día hombre de un contratista por el número de días hombre requeridos por el proyecto.

Por las razones anotadas, y considerando la conservación de los estándares históricos y los requerimientos de la demanda futura estimada para su estudio, los gastos de operación del proyecto de los trabajadores son significativamente inferiores en cuanto a mantenimiento. Asimismo, presenta un superávit operacional, de forma que los aportes fiscales son significativamente menores que en el proyecto de Gobierno. En efecto, en éste la situación es la siguiente: aporte directo por venta de activos prescindibles, 33 millones de dólares; aportes directos artículo 4°, 42 millones de dólares; artículo 7a, 40 millones de dólares. Total aporte directo: 115 millones de dólares. Aporte indirecto: 157 millones de dólares. Total general: 272 millones de dólares.

El proyecto de los trabajadores sólo requiere de un aporte directo del Estado de 95 millones de dólares, cifra que incluye una venta de activos por 25 millones de dólares. El aporte financia el plan de rehabilitación de 68 millones de dólares y un pago de la deuda por cuatro años, que ascienden a 85 millones de dólares. El diferencial entre inversión, pago de la deuda y aporte será financiado por los superávit operacionales en los cuatro años, esto es, con 57 millones de dólares.

Una materia delicada y de profundidad técnica como ésta requirió de un análisis por parte de la Comisión, que debió haber tomado en consideración este proyecto, debió analizarlo técnicamente, y en el informe que ofrece ahora a la Sala debieron estar todos los razonamientos en relación con el mismo.

En consecuencia, llego a la convicción de que hay dos alternativas: la que señala el proyecto del Gobierno y la que indica el proyecto de los trabajadores, y que existen argumentos favorables tanto respecto de uno como del otro. La Comisión deberá analizar en profundidad el proyecto de los trabajadores; ver su viabilidad desde el punto de vista técnico e informar en esos términos. Con todos esos elementos de juicio procedemos a votar la idea de legislar, porque sin ese informe previo haremos un examen meramente unilateral.

Hay una controversia muy de fondo; hay análisis técnicos muy serios que han efectuado los trabajadores, sus asesores, sus ingenieros, y que debernos respetar y tomar en consideración por todas las razones que ha dado el Diputado señor Edmundo Salas, que hago mías en cuanto a su fondo.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Solicito el asentimiento de la Cámara para incluir el proyecto alternativo de los trabajadores en el Acta de la sesión, en la forma pedida por el Diputado señor Salas.

Si le parece a la Sala, así se acordará.

Acordado.

-El documento cuya inserción se acordó, es el siguiente:

Por lo tanto, la deuda total asciende a 116.8 millones de dólares al 30 de septiembre último.

b)Origen de la Deuda

1.Pago de las indemnizaciones por despido de 20.000 trabajadores entre los años 1975 y 1977. El Estado había acordado hacerse cargo del costo de dichas indemnizaciones, finalmente la Empresa tuvo que afrontarlos con sus propios recursos.

Corno estos prácticamente no existían en la magnitud necesaria, hubo que conseguirlos en el mercado financiero.

Se calcula que esto significó aproximadamente 50 millones de dólares.

2.- La Empresa tuvo que hacerse cargo, además, de los pagos de los créditos a proveedores de equipos, deuda que era financiada directamente por el Fisco.

3.- Cese del Subsidio estatal a contar de 1979. Política de autofinanciamiento de las entidades y empresas del Estado. Es importante que se conozca con un mayor detalle este elemento, ya que el mismo tiene un peso relevante en la deuda. En efecto, el subsidio tiene su origen en los costos necesarios para cubrir la renovación y mantención de la vía ferroviaria, dadas las distorsiones de mercado (tarifas) entre el sector de transporte carretero y ferroviario. Las tarifas ferroviarias necesariamente deben ser bajas, en la misma medida que los camioneros no cubran los costos del uso de las carreteras. Por lo tanto, parte importante de las pérdidas operacionales tienen ese origen. Los déficit operacionales fueron cubiertos con nuevos endeudamientos o simplemente no haciendo ni las renovaciones ni el mantenimiento necesarios.

4.- Efecto del cambio de precio del dólar. Gran parte de los endeudamientos fueron tomados en US$, cuando este último se había fijado en $ 39. Con los cambios sucesivos después de la liberalización de los tipos de cambios, se entró en renegociaciones sucesivas de la deuda, con las consiguientes capitalizaciones de los intereses, para finalmente optar por cambiar el perfil de la deuda a través de varias emisiones de bonos.

RAZONES DE POR QUE ES MEJOR EL PROYECTO ALTERNATIVO DE LOS TRABAJADORES

A) Los niveles de inversión del proyecto alternativo de los trabajadores es menor, considerando las mismas condiciones de tecnología aplicada al proyecto de Gobierno; es más, los equipos técnicos fueron los mismos, cuestión ampliamente reconocida por los ejecutivos y dirección de la empresa, en reuniones que se hicieron específicamente para comprobar esta aseveración. El proyecto de Gobierno contempla un costo de inversión de US$ 101.4 millones. El proyecto de los trabajadores asciende a US$ 68.2 millones.

Lo anterior se debe principalmente a la forma de abordar la ejecución, esto es:

Proyecto empresa vía contratistas:

Proyecto trabajadores en forma directa (mano de obra de la empresa)

El diferencial de US$ 33.2 millones es el producto de multiplicar el valor día hombre de un contratista por el número de días hombre requerido por el proyecto.

B) Los gastos de operación que contempla el proyecto de los trabajadores es significativamente inferior en cuanto a mantenimiento, por las razones ya anotadas anteriormente, y considerando la conservación de los estándares históricos y de acuerdo a los requerimientos de la demanda futura estimada para el estudio.

C) Por las dos razones anteriores, el proyecto de los trabajadores presenta superávit operacional, de tal forma que los aportes fiscales son significativamente menores que en el proyecto de Gobierno.

En efecto, la situación es la siguiente:

PROYECTO GOBIERNO

*Aporte directo por venta de activos prescindibles (artículo 5Q) UF 1.500.000 o US$ 33.5 millones

*Aporte directo 4o T. $ 15.000.000.000 o US$ 42.0 millones

*Artículo 7a (mano de obra redundante)... US$ 40.0 millones

*Artículo 7a (otros aportes, tales como equidad, deuda de arrastre, inversiones en infraestructura y equipo) no definido desde el punto de vista financiero.

Total aporte directo: US$ 115.5 millones

*Aporte indirecto, avales y garantías (artículo 4o) UF 7.000.000 o US$ 157.0 millones

Total general: US$ 272.5 millones

PROYECTO DE LOS TRABAJADORES

Sólo requiere de un aporte directo del Estado de US$ 95.9 millones, cifra que incluye una venta de activos por US$ 25.9 millones. El aporte financia el Plan de Rehabilitación, por US$ 68.2 millones y un pago deuda en los cuatro años que asciende a US$ 85.7 millones. EÍ diferencial entre inversión, pago de deuda y el aporte, será financiado por los superávit operacionales en los cuatro años. Esto es, US$ 57.7 millones.

RESULTADOS EMPRESA Y GERENCIA DE CARGA AL 30/09/91

El señor ORTIZ.-

Solicito la palabra para un asunto reglamentario, señor Presidente.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Recupera el uso de la palabra el Diputado señor Salas.

El señor SALAS.-

Con su venia, señor Presidente, concedo una interrupción al Diputado señor Dupré.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Hay varios señores Diputados que desean usar la palabra, pero el tiempo termina a las 13:50. Preferiría que fueran interrupciones bien precisas.

Tiene la palabra el Diputado señor Ortiz para plantear un asunto reglamentario.

El señor ORTIZ.-

Señor Presidente, como Su Señoría lo acaba de decir, el término del debate es a las 13:50 horas, pero como todos estamos profundamente interesados en este proyecto, por tratarse de una materia trascedente, no sólo para Ferrocarriles, sino que para el país.

Solicitaría, por su intermedio, la unanimidad de la Sala para prorrogar la hora de término del Orden del Día. De esta manera, todos los colegas parlamentarios podrían opinar sobre el proyecto.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

La forma operativa de satisfacer esta petición sería empalmar esta sesión con la de las 18 horas, sin que esto signifique interrumpir el trabajo de las Comisiones.

De este modo, se podría prorrogar el Orden del Día hasta las 17:30, oportunidad en la cual se votaría el proyecto.

El señor SCHAULSOHN.-

Pido la palabra.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor SCHAULSOHN.-

Señor Presidente, no tengo ningún inconveniente en concurrir con la unanimidad a prorrogar el Orden del Día, siempre y cuando tengamos tiempo suficiente para debatir lo planteado, lo cual dice relación con la inconstitucionalidad de varias disposiciones de este proyecto.

De acuerdo con lo expuesto por el señor Presidente, si la hora de término del debate va ser a las 17:30, no habrá tiempo suficiente para tratar una materia de gran importancia en la sesión que debiera iniciarse a las 18 horas.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Cuando hablo de las 17:30 horas, se supone que planteado el problema de inconstitucionalidad, lo que por lo menos quiere decir que el cierre del debate deberá hacerse a las 16:30 o a las 16:45 horas.

El señor SCHAULSOHN.-

Entonces, concurro con la unanimidad, siempre y cuando el tema de la inadmisibilidad de algunas disposiciones de este proyecto se discuta a partir de las 17 horas.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Orpis.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, como se va a dar la unanimidad para prorrogar el término del Orden del Día, solicito restringir al máximo las interrupciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Carrasco.

El señor CARRASCO.-

Señor Presidente, estamos de acuerdo con dar la unanimidad, pero nos agradaría que fijáramos una hora de término para votar.

La idea sería conciliar lo dicho por el Diputado señor Schaulsohn con la hora de votar, antes de entrar a la otra sesión.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

A las 17 horas se termina el uso de la palabra para plantear asuntos de fondo del proyecto.

Si existe algún problema de inadmisibilidad, se plantea y se vota, de manera que todo termine de ser tratado antes de las 18 horas.

Tiene la palabra el Diputado señor Ulloa.

El señor ULLOA Señor Presidente, es importante que la Mesa aclare bien la situación de lo que va a ocurrir con las sesiones de Comisiones citadas para la tarde.

El señor VIERA-GALO (Presidente).-

Es claro que no se van a suspender, o sea, las Comisiones pueden funcionar sin problemas.

El señor ULLOA Eso es claramente injusto y acarrea problemas en algunas bancadas, porque hay muchos señores Diputados que desean participar en esta sesión, pero al estar citadas las Comisiones, van a quedar impedidos de hacerlo.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

No se puede estar en la Sala y en las Comisiones.

El señor ULLOA.-

Señor Presidente, ¿por qué la Mesa no llama a reunión de Comités y se define la supresión de las sesiones de Comisiones? Estoy de acuerdo con Su Señoría en que no se puede estar en dos lugares a la vez.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Entiendo el propósito, pero no es factible. A veces, lo óptimo es enemigo de lo bueno.

Hay interés en seguir el debate, pero las Comisiones tienen mucho trabajo, de manera que cada Diputado y cada bancada verá como lo hace en materia de sustituciones.

Tiene la palabra el Diputado señor Peña.

El señor PEÑA.-

Señor Presidente, con el objeto de dar el acuerdo de la bancada, me agradaría que la Mesa arbitrara las medidas en cuanto a un problema de fondo. Hoy estamos abocados a aprobar o no en general la idea de legislar. La controversia surge si la Cámara la rechaza.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

La Corporación puede aprobar la idea de legislar sobre Ferrocarriles, en los términos genéricos en que se encuentra el proyecto, o la puede rechazar.

Si la aprueba, el proyecto vuelve a la Comisión y se puede discutir cada una de sus disposiciones, añadir otras, debatir con el Gobierno; es decir, hacer todo lo que es lo dispositivo concreto. Si se rechaza, el Gobierno no puede presentar ningún otro proyecto sobre esta materia hasta un año más. Esa es la situación.

Entonces, si le parece a la Sala, se empalmarán las sesiones, con las precisiones de hora de término del debate y de la votación.

Acordado.

Si le parece a la Sala, se suspenderá esta sesión hasta las 14:30 horas.

Acordado.

Se suspende la sesión.

Se suspendió a las 13:51 horas y se reanudó a las 14:31.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Se reanuda la sesión.

Se suspende por diez minutos.

Se suspendió a las 14:32 y se reanudó a las 14:40 horas.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Continúa la sesión.

El Diputado señor Dupré puede hacer uso de una interrupción concedida por el señor Salas.

El señor DUPRE.-

Señor Presidente, coincido con las palabras expresadas por los Diputados señores Salas y Bosselin en relación con este proyecto.

Esta iniciativa me toca muy de cerca, por dos razones. En primer lugar, porque represento a un distrito, dentro del cual la comuna de Estación Central es una de las principales y, por supuesto, el corazón de los ferroviarios; en segundo lugar, porque durante el Gobierno pasado, junto con otros ex colegas parlamentarios, hicimos una severa, acuciosa y profunda investigación de la situación que estaba ocurriendo en Ferrocarriles del Estado.

Sobre el particular, los trabajadores de Ferrocarriles han hecho, a mi juicio, un gran esfuerzo para que se entienda que este proyecto merece mayor plazo para su discusión y, por ende, su aprobación, y que deben ser estudiadas las diferentes proposiciones técnicas, con el fin de conocer en profundidad las distintas alternativas de solución que plantea para la Empresa de Ferrocarriles.

Los trabajadores coinciden con el diagnóstico del Gobierno, en el sentido de que se recibió una empresa disminuida y en un estado de lamentable deterioro de su infraestructura y material rodante, con una deuda de arrastre como aquí se ha dichode 100 millones de dólares o más.

Se estima necesario consolidar los bienes de Ferrocarriles como patrimonio nacional, cuyo valor de reposición supera los mil millones de dólares.

Ya los Diputados señores Salas y Bosselin indicaron que en reiteradas oportunidades se han hecho propuestas alternativas de soluciones para Ferrocarriles, que podrían haberse emprendido, contenidas en informes técnicos de los trabajadores ferroviarios. Esas proposiciones son: racionalización de rentas, reducción y estudio adecuado de costos y cambios en los procedimiento operacionales. Además, se han hecho sugerencias respecto de la rotación de equipos, de mayor fiscalización en fletes, arriendos, etcétera; de la rehabilitación como se ha señaladode equipos para el transporte de pasajeros; de recuperación de la infraestructura ferroviaria para una mejor atención de pasajeros y de carga. Hay proposiciones de los trabajadores para adquirir nuevo carros y recuperar otros, inversión que se recuperaría ampliamente, como ellos han demostrado, y abriría posibilidades a Ferrocarriles de un mayor incremento en sus servicios. O sea, permitiría no sólo la renovación de los equipos, sino, además, ayudaría a la recuperación económica de la empresa. Se ha propuesto, asimismo, el incremento gradual de tarifas para hacer más equitativa la competencia de Ferrocarriles con otros grupos de actividades del transporte, lo que parece vital.

Estoy de acuerdo en que éste no es un asunto fácil, sino complejo. Precisamente eso nos lleva a sostener en forma categórica que debe escucharse más a los técnicos y a los trabajadores y estudiar y asumir muchas de sus proposiciones, que parecen absolutamente factibles. Deben establecerse eso es fundamental para la aprobación de un proyecto de esta naturaleza factores de confianza entre los trabajadores, la empresa y, por supuesto, las autoridades de Gobierno.

Por otra parte, no se ha cautelado adecuadamente la situación de los trabajadores que van a quedar cesantes.

Consulto qué pasará con las indemnizaciones compensatorias ante la situación a que se verán abocados los trabajadores cesantes; qué se hará respecto de la cesantía y de las personas cuya edad les impedirá el día de mañana, como lamentablemente es tradicional en Chile, volver a encontrar un trabajo digno y remunerado; qué va a pasar con los trabajadores que tienen menos de 25 años de imposiciones.

Asimismo, en cuanto a la facultad que se otorga al Fisco, en el NQ 3 del artículo 10 de la actual Ley de Ferrocarriles para constituir sociedades y aportar capitales a las que se formen, es necesario que clarifiquemos cuál es la salvaguardia al respecto, qué limitaciones es necesario incorporar y cuál es la obligación del sector privado, porque existen experiencias lamentables en este país. Ojalá que nunca más se vuelva a repetir lo que pasó en el Gobierno anterior con el aporte del Estado frente al quiebre de la banca privada.

En cuanto a la facultad que se establece en el artículo 7a sobre el financiamiento de inversiones requeridas para infraestructuras y equipos, ella, a mi juicio, debe limitarse respecto del sector privado, y de la entrega y participación en la sociedad.

Estoy en contra de la facultad que se entrega al Fisco por el artículo 4a transitorio para efectuar inversiones de hasta 15 mil millones de pesos, porque es necesario conocer el mecanismo de la contraparte.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Se acabó el tiempo del primer discurso del Diputado señor Salas.

El señor DUPRE.-

Continúo en el del segundo.

Previo a la convocatoria o a las propuestas, es necesario establecer y conocer los mecanismos de la contraparte; dónde serán hechas las inversiones privadas, a qué área o sector de Ferrocarriles irán estas transferencias.

A mi juicio y con esto termino esta breve interrupción debiera retirarse este proyecto, con el fin de volver a discutir su fondo, porque ésta es una materia extraordinariamente delicada. Desde ya, manifiesto mi desacuerdo con el enfoque que se le da.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Puede continuar el Diputado señor Salas.

El señor SALAS.-

Señor Presidente, comparto lo expresado por el Diputado señor Dupré en el sentido de que este proyecto debe retirarse, pues ha sido estudiado a la carrera, superficialmente.

Hemos señalado cosas de fondo, tales como que no sólo vendiendo el 51 por ciento del transporte de la carga se pueden recibir algunos dólares en Ferrocarriles. Tengo en mis manos el diario "El Sur", de Concepción, de 22 de noviembre de este año, que dice: "Experiencia piloto surge en la región. Ferrocarriles se asocia para el transporte forestal". Cuando leo este título pienso: ¿por qué esto no se hizo antes? ¿Por qué se hace ahora?

El transporte de hasta 200 mil toneladas de carga anuales para Forestales Industrias Santa Fe, de Nacimiento, constituye la primera experiencia de contratación entre Ferrocarriles del Estado con la Empresa CTF en la Región del Biobío, iniciativa que se pretende extender a otras regiones del país para el traslado de diferentes productos. Este acuerdo es por cinco años. La industria forestal coloca la cantidad de un millón 500 mil dólares para la mantención de equipos y a fin de proveer de carros y locomotoras.

Este convenio no hay ventase puede suscribir y continuar, como dice el mismo artículo. No veo por qué no se sigue con esta política en lugar de vender el 51 por ciento de la carga de una empresa que es patrimonio del Estado.

Me alegro que esta sesión se haya prolongado con el fin de discutir el proyecto en profundidad y para que los Honorables colegas puedan exteriorizar sus opiniones. Creo que habría sido muy negativo que no se hubiera podido debatir suficientemente una iniciativa de tanta trascendencia, a través de la cual se está vendiendo un patrimonio del que Chile se sintió orgulloso en el pasado, y se siente orgulloso ahora, a pesar de todo lo que se ha dicho hoy día, como que se quiere vender por chatarra.

Como dije denantes, éste no es un problema doctrinario, sino económico. Quiero manifestar mi intención de votar en contra, incluso de la idea de legislar, porque creo que el Gobierno tiene otros caminos para financiar esta deuda y rehabilitar la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Además, aunque durante cerca de diez meses se han efectuado reuniones con los trabajadores, ministros, ex directores, el Ministerio de Transportes no le ha cambiado ni siquiera una coma al proyecto del Gobierno.

Señor Presidente, quiero preguntarle si está aprobada mi petición de insertar en la versión de sesiones de la Cámara el proyecto de los trabajadores, que es 25 por ciento más bajo que el del Gobierno.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Ya se acordó, señor Diputado.

El señor SALAS.-

Muchas gracias, señor Presidente.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Orpis.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, antes de entrar al fondo del tema, deseo contestar algunas cuestiones previas, y decirle al Diputado señor Dupré que este proyecto está iniciando su trámite legislativo y que después tendrá que analizarlo la Comisión respectiva.

Hemos tenido la oportunidad de escuchar a los distintos sectores involucrados en este proyecto y, obviamente, cualquier propuesta alternativa debe materializarse a través de indicaciones que todos los parlamentarios tienen derecho a hacer, lo cual se puede concretar en el discusión particular, tanto en esta Cámara como en el Senado.

El señor DUPRE.-

¿Me concede una interrupción, señor Diputado?

El señor ORPIS.-

Por supuesto.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor DUPRE.-

Señor Presidente, el Diputado señor Orpis sabe perfectamente bien de muchos de los temas de fondo que he planteado corresponden a la iniciativa exclusiva del Ejecutivo, de modo que resulta imposible para los parlamentarios presentar alguna indicación respecto de materias que digan relación con el financiamiento o con cambios en la Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Recupera el uso de la palabra el Diputado señor Orpis.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, si el Ejecutivo no cambia el criterio, difícilmente después se podrán formular esas indicaciones en la Comisión. De manera que no es un problema de tiempo, sino de decisión política efectuar planteamientos distintos. Eso perfectamente se puede hacer en el curso del trámite legislativo, sin necesidad de retirar el proyecto de ley.

Ayer escuchamos un detallado informe del Diputado informante de la Comisión de Obras Públicas, y hoy del de la Comisión de Hacienda. Por lo tanto, no me referiré a algunos antecedentes que se entregaron en esas oportunidades, sino que me gustaría ir al fondo del proyecto.

Quiero partir haciendo un planteamiento general.

Uno debe reconocer que, tanto en Chile como en el mundo, desde hace bastante tiempo se ha ido produciendo un cambio profundo en la manera de mirar la acción del Estado, tanto como tal, respecto de sus reparticiones y ministerios, en los que se ha propendido a una descentralización profunda, como en la manera de mirar y vislumbrar la acción de las empresas estatales.

Así, en la forma de enfocar la actividad de las empresas estatales se han ido dando ciertos rangos. Históricamente, en un comienzo, manteniendo su carácter estatal, éstas fueron acomodándose a las instituciones del derecho privado para tener mayor flexibilidad y efectividad en la acción que desarrollan. Posteriormente, se fue dando otro proceso, que consistía en crear empresas mixtas, sujetas al derecho privado, para luego terminar en un sistema en que derechamente se le dio mayor cabida y un papel muchísimo más protagónico al sector privado.

Este último fenómeno, algunos lo hemos asumido por la fuerza de las convicciones, porque creemos que en la sociedad hay que darle mayor espacio a la liberad y a la acción de los privados como motor del desarrollo. Otros han debido asumirlo por la fuerza de los hechos, porque el sistema estatista se ha ido desmoronando en el mundo y es otro el que ha ido primando.

Ahora estamos tratando de dar solución a una empresa estatal, Ferrocarriles del Estado. Al analizarla, debo señalar que estamos discutiendo una excepción, porque si hubiésemos tenido que verificar el proceso muchos años antes, no sólo habríamos tratado la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, sino muchas otras que se encontraban en igual situación. Afortunadamente, hoy no estamos discutiendo la regla general, sino la excepción.

Por ello, en esta oportunidad el Parlamento debe abocarse a realizar de la mejor forma un proceso de modernización de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, que está pendiente, que no se efectuó, porque tal como se informó en la mañana, esta empresa sufrió un proceso de racionalización y de autofinanciamiento en alguna etapa, pero no se puede hablar de modernización. Por lo tanto, el Parlamento está llamado a buscar la mejor forma de llevar a cabo este proceso de modernización que necesita la empresa. Es ahí donde debemos centrar el debate.

Con el proceso de modernización se persigue que la empresa sea más competitiva y eficiente, acorde con los avances producidos en Chile en el resto de los sectores del transporte. Para eso, se exige una acción que permita recuperar esta empresa, porque Chile es un país pobre, subdesarrollado, que no cuenta con recursos suficientes para atender muchas cosas. Por lo tanto, no nos podemos permitir que con esta limitación presupuestaria, ésta u otra empresa pueda continuar restándole al Fisco una cantidad importante de dineros que debe asignar a actividades prioritarias que todos tenemos presentes, como la salud, la educación y la vivienda.

Para enfocar el proceso de modernización de la Empresa de los Ferrocarriles, existen distintas visiones. Una afirman que debe seguir siendo completamente estatal y otras plantean un carácter mixto, como es el caso del proyecto. Quizás también existan visiones más extremas que deseen su privatización íntegra. No estamos por lo uno ni por lo otro, porque creemos que el proyecto avanza en la dirección correcta.

En primer lugar, uno de los puntos básicos y claves para abordar el proceso de modernización se centra en la estructura jurídica e institucional para flexibilizar y mejorar la gestión.

Un segundo punto fundamental que contempla el proyecto se refiere a una situación coyuntural e inmediata: la deuda de Ferrocarriles.

En tercer lugar, es importante efectuar el plan de inversiones necesario que permita modernizar y recuperar la infraestructura de Ferrocarriles.

En cuarto lugar, es necesario establecer la estructura operativa de Ferrocarriles del Estado.

Finalmente, deben resguardarse adecuadamente los derechos de los trabajadores para evitar los costos sociales que significa todo proceso de transformación y modernización.

Si efectuamos un análisis global de los elementos que he señalado ya que en eso consiste la discusión general, concluiremos que el proyecto apunta en la dirección correcta. Pero lo consideramos un primer paso el que deberá profundizarse con el tiempo.

En efecto, una reestructuración importante que dará mucha más flexibilidad e incorporará, también, en esta área, y, específicamente en el rubro carga, al sector privado.

Cuando se habla del sector privado, no sólo hay que pensar en las eventuales utilidades que se puedan obtener. Porque en un país con un Fisco con limitaciones presupuestarias importantes su participación en una empresa de esta naturaleza permite no sólo rescatar utilidades, sino también abrir muchas posibilidades de inversión, que es lo que más necesita Ferrocarriles del Estado.

En su estructura jurídica se da un paso significativo. Se avanza. Al directorio se le otorgan importantes facultades resolutivas que antes tenía el Presidente de la República, con todas las restricciones y limitaciones que eso significa. Sin embargo, en esta materia, nos habría gustado ir más lejos. Estimamos que una empresa, para competir, incluso con las desventajas que hoy se presentan en Ferrocarriles, tanto en carga como en pasajeros, necesita aún de mayor flexibilidad. Por esa razón, debió tenderse derechamente a la constitución de distintas sociedades anónimas al interior de los Ferrocarriles.

Eso no significa que todo se privatice. Hoy, el Metro y Codelco son sociedades anónimas. Ello les permite contar con las herramientas suficientes para tomar decisiones rápidas y ágiles.

Dentro de esta idea, existen dos o tres alternativas. La primera, es separar a Ferrocarriles del Estado en dos sociedades anónimas: una que se preocupe de mantener las vías, y la otra, que se dedique al transporte de pasajeros y de carga.

Otra posibilidad es formar cuatro o cinco sociedades anónimas, dedicadas, respectivamente, a la carga, al transporte de pasajeros, exclusivamente a lo que es la infraestructura, a explotar el metrotren de Valparaíso y, la última al ferrocarril de Arica a La Paz.

En términos operacionales en el proyecto se avanza al permitir la incorporación del sector privado al transporte de carga, pero también pensamos que debió haber ido mucho más allá y no establecer esta limitación del 49 por ciento del capital social, sino abrir la posibilidad de que ese porcentaje variara. Por otra parte, cuando señalamos que el transporte de pasajeros no es rentable, no implica que su operación no pueda ser ejecutada por el sector privado, aun cuando el Estado mantenga la propiedad de la empresa.

Perfectamente, aun siendo estatal, la explotación como ocurre en muchas actividades del país puede entregarse al sector privado, sin que el Estado pierda su dominio.

Señor Presidente, quizás éstas sean nuestras objeciones más importantes y, aun cuando no estamos totalmente de acuerdo con el proyecto, consideramos que va en la dirección correcta y puede ser el primer paso para una efectiva modernización de Ferrocarriles del Estado. Por lo expuesto, la bancada de la UDI .apoyará la idea de legislar, sin perjuicio de presentar una serie de indicaciones en la discusión particular.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Devaud.

El señor DEVAUD.-

Señor Presidente, en este debate general corresponde analizar el contenido y alcance del proyecto que modifica la Ley Orgánica de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, introduce nuevas normas legales complementarias y aprueba transferencias de fondos a la empresa.

El proyecto de ley consagra, como idea matriz, una política de rehabilitación y modernización de Ferrocarriles que no podría desarrollarse si la empresa no asume el pago de su deuda de arrastre y, simultáneamente, impulsa su modernización. Para ello, es absolutamente necesaria e indispensable la enajenación del 51 por ciento del área de carga.

Plantea, además, la racionalización de su personal, lo que implica la cesantía compensada de una parte del personal ferroviario y la contratación de otro sector en las sociedades mixtas de carga que se constituyan. Finalmente, propone un esfuerzo financiero fiscal que permita el financiamiento del programa de rehabilitación y modernización de Ferrocarriles, así como la cobertura del programa de indemnizaciones laborales. Ese es el sentido estricto de la idea matriz.

Se expresó en el Mensaje, así como en el curso de los debates de las respectivas Comisiones, que la solución o pago de la deuda de arrastre, debe devenir por generación propia de recursos y no como simple aporte fiscal o transferencia. Se dice, además, que los recursos dirigidos al programa tienen por objetivo aumentar la capacidad operativa de la Empresa de Ferrocarriles, su productividad y eficacia, y, por consiguiente, un aumento de rentabilidad, lo que debe entenderse, también, como una consecuencia de la idea matriz de la iniciativa. Las modificaciones propuestas al DFL 94, de 1960, apuntan a mantener la propiedad de la vía y terminales en el dominio de Ferrocarriles, a reducir su actividad principal al transporte de pasajeros y a la administración de la vía, para uso propio o de otros usuarios; a mantener como giro secundario la carga, conservando, en ese caso, la Empresa de Ferrocarriles en las sociedades mixtas de carga que se constituyan, el 49 por ciento del capital social. También se sugiere constituir empresas independientes de transportes suburbano, modificar la gestión del Ferrocarril de Arica a La Paz y formar sociedades para la explotación comercial de activos prescindibles y no prescindibles de propiedad de los Ferrocarriles del Estado.

Ahí está el "corazón" del proyecto; esa es la definición general. Pero en su actual marco jurídico la Ley General de Ferrocarriles en lo que resta de su vigencia dictada en 1931, y en la Ley Orgánica de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, el DFL 94, de 1960, la Empresa de Ferrocarriles puede ejecutar su giro por sí directamente u otorgar concesiones a sociedades anónimas chilenas con capital pagado, cuyo giro sea exclusivamente el ferroviario en las áreas de carga y de pasajeros y, además, tiene facultades para transferir, previa autorización del Presidente de la República, la explotación total o parcial del Ferrocarril, por cesión de la concesión a terceros, por enajenación, arriendo, fusión o por cualquier otro negocio o acto jurídico.

Con estos antecedentes, se le preguntó al señor Director de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado por qué se requería la refrendación parlamentaria para la flexibilización de la gestión y la privatización de la carga, si las leyes vigentes tienen una amplitud, incluso mayor que la propuesta en el proyecto en debate.

El Director manifestó que los dictámenes de la Contraloría General de la República habían sido contrarios a la participación de terceros en la gestión de carga de Ferrocarriles y se comprometió a hacer llegar los dictámenes referidos, lo que, por desgracia, para el correcto análisis del proyecto, no se ha cumplido.

Por lo tanto, habría que preguntarse cuáles son las razones que aduce la Contraloría para limitar el sentido, alcance y literalidad de las leyes citadas.

Sin duda, los aspectos principales del proyecto, en lo que se refieren a la flexibilidad operacional, están centrados en las modificaciones a los artículos 2° y 10° del DFL 94, y, en particular, en este último artículo, que faculta expresamente al Directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado para constituir sociedades cuyo objeto sea la explotación comercial de los bienes muebles e inmuebles que integran su patrimonio o para ejercer las funciones a que se refiere el artículo 2°, modificarlas, enajenar sus derechos, disolver o liquidar las sociedades que se constituyan y admitir, por esta vía, el aporte de capitales; en este caso, a las sociedades mixtas en el área de carga, y con empresas del Estado, o el Fisco de Chile, en el área de pasajeros, y autoriza el desarrollo de las actividades empresariales en las áreas señaladas en el artículo 2Q de la Ley Orgánica, especialmente en los giros de carga y de transporte de pasajeros.

Si bien el inciso cuarto de la nueva letra b) del artículo 102 establece que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado deberá mantener, a lo menos, el "cuarenta y nueve por ciento del capital social, en cualquier sociedad que constituya para atender los servicios de transporte de carga" y en el inciso quinto de la misma letra se limita o restringe, en el área de pasajeros, a que las contrapartes societarias de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado sólo pueden ser el Fisco de Chile u otras entidades estatales, nada obsta para que la Empresa pueda enajenar sus activos, con excepción exclusiva de la vía férrea.

Respecto de la propiedad de la vía férrea, que era una de las dudas que se plantearon en las Comisiones, quedó en claro que permanece vigente el artículo 24 de la Ley General de Ferrocarriles y, en consecuencia, la sociedad mixta de carga e incluso de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado o las sociedades que se constituyan con el Fisco u otras entidades estatales, no pueden levantar las vías si no es con autorización del Presidente de la República.

Sin embargo, no aparece limitación alguna a la posibilidad de que la empresa celebre sobre las vías cualquier otro acto que no implique una acción de disposición patrimonial; es decir, de acuerdo con este proyecto de ley, puede arrendar la vía, entregarla en comodato o en préstamo de uso; constituir usufructo sin límite de temporalidad, o cualquier otro negocio jurídico que no signifique desprenderse del dominio, aunque eso conlleve restringir sus atributos de uso y goce.

Precisado este tema, se preguntó al Director de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado sobre la responsabilidad de la administración y mantenimiento de la vía férrea. El fue categórico en señalar que eso le correspondía a la empresa como contrapartida de su propiedad y, en consecuencia, el ciento por ciento de la inversión en vías y terminales concierne al Estado, por medio de la misma empresa.

Ello se contradice con lo expuesto en el Mensaje, por cuanto en él se expresa claramente que las empresas mixtas de carga, en concesión o arrendamiento de la red que queda para uso exclusivo de carga, son responsables de su administración y mantenimiento y, en consecuencia, tal costo no lo asume el Estado como condición sine qua non de operatividad, sino sólo en el porcentaje que a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado le corresponde en la participación en dicha sociedad de carga.

Entonces, ¿De quién es la responsabilidad de mantención y administración de la vía férrea? ¿Cuál será aquella parte de la red ferroviaria que quedará para uso exclusivo de la carga? Y en el caso de la red troncal sur, cuyo uso será indistinto para carga y pasajeros, ¿la responsabilidad de mantención de la vía será sólo de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, o la sociedad mixta de carga hará algún aporte de sus utilidades para la mantención de la vía?

Estas preguntas no tienen respuestas categóricas hasta el momento. Pero si me atengo a lo que ha expresado en forma tan definitiva el Director de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, debo concluir que la contraprestación de la Empresa por conservar la propiedad de las vías y terminales, es la mantención con cargo a sus eventuales utilidades hoy día aportes fiscales directos, de las vías y terminales con fondos de la nación, en beneficio de la empresa y de las sociedades mixtas de carga.

En el análisis de costo del proyecto de ley, vale la pena detenerse en ciertas cuestiones de interés.

En primer lugar, el aporte fiscal directo y acotado que señala el proyecto de ley compromete recursos por 37,7 millones

de dólares, de los cuales 21 millones deberán ser enterados en 1991.

En segundo lugar, el Fisco de Chile contribuirá con un aporte de 30 millones de dólares, que es la contrapartida a la compraventa de inmuebles de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

En tercer lugar, el Fisco otorgará la garantía del Estado, hasta por 60 millones de dólares, a los bonos que emita la empresa para el pago de la deuda de arrastre.

Por último, el Fisco otorgará la garantía estatal, hasta por 80 millones de dólares, a los créditos que contraiga la empresa o a los bonos que emita para financiar el plan de modernización y rehabilitación.

La suma de estas cifras que el Estado compromete directa o indirectamente, asciende a 207 millones de dólares aproximadamente, sólo en el contexto de la deuda de arrastre y en el financiamiento del plan de modernización. A esto debe agregarse el costo de lo que se ha dado en llamar "racionalización o redimensionamiento de la mano de obra", que en el proyecto original asciende aproximadamente a 30 millones de dólares.

Por otra parte, el propio proyecto contempla la posibilidad cierta de futuros aportes fiscales directos, no dimensionados por ahora, pero presumiblemente de montos no despreciables, lo que hace subir, sin duda alguna, el compromiso financiero del Estado con la empresa a más 237 millones de dólares, identificables en el propio proyecto que se debate.

Aquí cobra interés la decisión del Ejecutivo de privatizar el 51 por ciento del área de carga, en un valor estimado entre 40 y 60 millones de dólares, cifras que necesariamente deben ser comparadas con los recursos que compromete el Estado en todo este proyecto de ley.

Cuando comparamos los 237 millones de dólares, que compromete el Estado, por vía directa o indirecta, tenemos que hacer la ecuación con los 40 o 60 millones de dólares, que significa la enajenación del 51 por ciento del área de carga.

Se ha reconocido que el área de carga de Ferrocarriles, debidamente saneada, termina siendo un área rentable. Así lo han dicho todos los personeros ligados al sector ferroviario, desde el Ministro de Transportes, hasta los sectores sindicales.

El diario "La Epoca", en su editorial de 31 de octubre próximo pasado, manifestaba que la Empresa de Ferrocarriles del Estado tiene una deuda de arrastre del orden de los 101 millones de dólares y que para mejorar su actividad requiere de otros 100 millones, estimación aproximada a la señalada tanto por el Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado como por el propio Ministro de Transportes.

En dicha editorial se expresa que, en 1995, para atender el área de carga, se necesitarán 150 locomotoras en buenas condiciones y 1.100 carros planos, dado el explosivo potencial del sector forestal de nuestra economía.

Un antecedente conocido es que un anticipo de 2 millones de dólares, por concepto de cargas futuras, de CELCO Constitución a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, se traducirá en la adecuación de más de 200 carros planos para el requerimiento de transporte maderero de esa empresa. De esto se puede deducir con toda claridad que el costo de transformación de 1.100 carros en carros planos es de 11 millones de dólares.

Los sindicatos ferroviarios han expresado, por su parte, que las 150 locomotoras a que hace mención el editorial de "La Epoca" del 31 de octubre están en operación. De ello se deduce que en el mediano plazo es posible, a un costo relativamente bajo, que la Empresa de Ferrocarriles del Estado esté en condiciones de hacer operativa su área de carga sin que sea condición sine qua non la privatización del 51 por ciento del área.

Por otra parte, el alto grado de compromiso fiscal con el saneamiento financiero y operacional de la Empresa de Ferrocarriles, no lleva a la conclusión unívoca de que deba privatizarse el área de carga, dado que los límites del compromiso del Estado superan el monto que han indicado sus directivos como necesarios para el saneamiento de las deudas de arrastre y para la modernización de Ferrocarriles.

El rendimiento comercial del área de carga en los próximos años será de tal magnitud que es posible que, administrando dicha área como empresa pública, ésta genere utilidades cuantiosas.

Si, como dice el editorialista del diario "La Epoca", la explotación de la carga ferroviaria es tan buen negocio en el corto plazo, uno se pregunta, para qué el Estado quiere liquidar esta empresa pública que puede explotar y redituar ganancias al Estado chileno, máxime cuando sea cual fuere el camino que se escoja, el Fisco deberá asumir directa o indirectamente la absorción de los pasivos actuales de la empresa y aportar sumas no precisadas, pero cuantiosas en su plan de rehabilitación y modernización.

Planteada esta duda, persiste la idea, entre muchos de nosotros, de que el Estado mantenga el carácter de empresa pública de Ferrocarriles del Estado. Si fuera absolutamente necesario privatizar una parte, sugiero que no sea la mayoría del área de carga, sino que se mantenga en propiedad del Estado el 51 por ciento.

Ello, porque estimamos que no es posible que el Estado quede en condiciones desventajosas respecto del control político, estratégico y económico del sector, situación que se producirá, sin duda, en caso de que se privatice más de la mitad del área de carga.

Estoy consciente de que este debate se suscita en momentos en que la marea privatizadora parece inundar el planeta. La

Unión de Estados Soberanos, federación de Estados que reemplaza sin éxito a la macronación que fue la Unión Soviética, ha propuesto, como suplantación del modelo socialista de Estado que mantenían, el liberalismo extremo, y por ende, la privatización de todas las empresas públicas, incluidas las empresas relativas a la defensa.

En la República Argentina se ha decretado la defunción del Estado, y pronto quedará reducido a lo que Adam Smith jamás soñó; Argentina lo privatizará todo.

Las naciones del Este europeo sufren hasta lo indecible la extensión y vaivén del péndulo de la historia, los revolucionarios de ayer renuevan hoy su concepción del mundo. Han claudicado frente al embate del liberalismo extremo, y los rebeldes de viejo cuño, los que soñaban con cambiar el mundo y construir una sociedad socialista, son motejados de reaccionarios y conservadores.

Ese no es el mejor escenario para defender la vigencia y la potencialidad de las empresas públicas. Sin embargo, no puedo convencerme de que la privatización de las empresas públicas, su liquidación como elemento de acción del Estado empresario, sea el correcto diseño de una sociedad como la nuestra, y de que esta privatización sea el único elemento dinámico de la economía y el único válido y capaz de reactivar los Ferrocarriles en nuestra nación.

Por lo menos, el Estado, por medio de la empresa pública llamada hasta hoy Empresa de Ferrocarriles del Estado, puede y debe mantener en sus manos, al menos, el 51 por ciento del área de carga.

Si en este trance histórico la "Esperanza de la nación" como llamaron los franceses a la Asamblea de los Diputados en 1794accede a votar favorablemente este proyecto de ley, espero que, por lo menos, respalden una indicación subsidiaria que he presentado, para cautelar los intereses del Estado en el diseño y en la ejecución de este proyecto.

En ese evento, propongo que las sociedades mixtas de carga que se admiten crear por este proyecto de ley sólo puedan constituirse como sociedades anónimas abiertas, excluyendo otra formas de asociación pues en ese caso la decisión de capitalizar la utilidades o aumentar el valor nominal de las acciones no queda al arbitrio puro y exclusivo del o los socios que, en su conjunto, tienen la mayoría del capital accionario, sino que para ello requieren el acuerdo de los dos tercios del capital. En este caso, la Empresa de Ferrocarriles del Estado, constreñida por ley a mantener por lo menos un 49 por ciento del capital social en las sociedades que se formen en el área de carga, debe concurrir con su acuerdo. Ello le garantiza un margen de operación para definir el destino de las utilidades, pudiendo reinvertirlas en su activo fijo, o bien es lo mismo, ocupar las utilidades para mejorar el servicio. En caso contrario, si la empresa fuera accionista minoritario o partícipe minoritario de otras sociedades, no tendrá injerencia alguna en el destino de las eventuales utilidades que genere el área de carga.

En otro plano de esta iniciativa, manifiesto mi más tenaz oposición a lo consignado en su artículo 7a, por cuanto previene: "En los casos de prestación de servicios de transporte de pasajeros deficitarios, que beneficien a Regiones determinadas, dicho déficit será de cargo del presupuesto de las Regiones que corresponda.".

En este orden de ideas, los ideólogos del proyecto apuntan con nombre y apellido a eliminar el transporte de pasajeros en la Décima Región. En esta proposición inicua espero que sea rechazada advierto una animosidad especial en contra de la Décima Región, manifestada en los hechos por la actual dirigencia de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, la misma que pretende convencemos de las bondades de este proyecto y de su plan de modernización y rehabilitación.

No es posible entenderla, salvo que se acepte que existe animosidad especial en contra de la Décima Región y de sus habitantes por su reacción frente a la decisión inconsulta, impolítica y arbitraria tomada el año pasado por el Director de Ferrocarriles y su Gerente de Pasajeros, de suspender el transporte de pasajeros en toda la Décima Región.

Esa parte final del inciso segundo del artículo 7a, faculta unilateralmente a la empresa para compensar sus pérdidas en el servicio de pasajeros con recursos regionales, sin siquiera consultar a la región.

Será fácil administrar una empresa de esta naturaleza en esas condiciones. No pierde por ninguna parte. Por otro lado, los autores del proyecto nos piden que autoricemos un aporte fiscal directo de más o menos 40 millones de dólares; que autoricemos la compra de inmuebles, por parte del Fisco de Chile, a la Empresa de Ferrocarriles por más o menos 30 millones de dólares; que autoricemos el otorgamiento de la garantía del Estado, por 140 millones de dólares; y, por otro lado, nos agreden, exigiendo que nuestras regiones se hagan cargo de las pérdidas operacionales que la empresa tenga en el servicio de pasajeros.

Esa es una exageración de los que diseñaron el proyecto y redactaron este artículo. Por supuesto, en esta parte, no tendrá el voto favorable de este Diputado, porque no puede hacer feliz a una empresa que debería darse por satisfecha con todos los recursos que compromete el Estado en su favor, y hacerle un daño impensado y no cuantificable a mi región. Que la Mesa tome nota de que voto en contra de la oración final del inciso segundo del artículo 7a del proyecto.

Pero, además, no me vengan con el cuento de que el plan de rehabilitación y

modernización de Ferrocarriles será extensible a todas las regiones. Parece que para la dirigencia de Ferrocarriles, el país se acaba en Temuco.

Aparte de diseñar un cobro arbitrario a la Décima Región por tener la desgracia de ser deficitaria en el área de pasajeros, no hay ni la más mínima mención en el plan de rehabilitación y modernización de los Ferrocarriles, acerca de un mejoramiento de las vías en las zonas comprendidas entre Lanco y Puerto Montt. ¿Y que hará Ferrocarriles cuando la producción forestal de la Décima Región, y en particular la de la provincia de Valdivia, requiera de la utilización de la vía férrea? ¿Se dignará la dirigencia de Ferrocarriles a tomar en cuenta el levantamiento de las legendarias 33 prevenciones o persistirá en su idea de desmantelar la línea del ramal a Panguipulli y de clausurar estaciones de la provincia de Valdivia?

En estas condiciones no podemos votar favorablemente el proyecto.

Ahora, si Ferrocarriles persiste en su idea de cobrar el déficit del transporte de pasajeros por la Décima Región, más vale que se comunique a la región por teléfono, por fax, o por telegrama, porque la irancundia de los sureños se hará sentir fuertemente. Olvídense que vamos a autorizar la summa potestas o del cúmulo de facultades del Directorio de Ferrocarriles en manos del Vicepresidente Ejecutivo. No queremos más muestras de autoritarismo; menos de concentración de poder. Así es que más vale que vayan pensando en difuminar las facultades del Directorio y en que se olviden de otorgar poder absoluto a una sola persona.

Afortunadamente, la Comisión de Hacienda corrigió lo que no podría llamar directamente un error, sino una manifiesta mala fe en la administración.

En suma, señor Presidente, hay razones más que sobradas para oponerse a la privatización de la carga. Adicionalmente, no hemos sido informados acerca de los elementos que componen el área de carga, como tampoco del valor que tienen en la realidad. No sabemos en cuánto se va a vender.

Un juicio valórico general me está dando la idea de que voy a votar en contra de la idea de legislar en este proyecto.

Por último, respecto de la preterición abusiva que Su Señoría ha hecho a mi respecto y que ha dilatado mi oportunidad de intervenir, sólo me resta recordarle la forma en que los burgos de Castilla tomaban juramento a su Justicia Mayor én el siglo XII; "Nos, que valemos lo que vos y podemos más que vos, os hacemos nuestro rey a condición de que respetéis nuestros fueros; si no, no ".

He dicho, señor Presidente.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Muchas gracias por recordarme una norma tan democrática.

Tiene la palabra el Diputado señor Rojo.

El señor ROJO.-

Señor Presidente, es un hecho que no admite discusión que, desde hace varios años, se han venido aplicando diversas medidas para tratar de solucionar los graves problemas que afectan a la Empresa de Ferrocarriles del Estado: venta de activos, supresión de ramales, de servicios y medidas administrativas, por señalar sólo algunas de dichas resoluciones. Hoy esa realidad no ha sido modificada: un pasivo superior a los 100 millones de dólares, deterioro de sus equipos y de su infraestructura, una permanente burocracia, reducción de la calidad de los servicios y de su participación en el mercado de transportes.

El Gobierno decidió enfrentar en forma radical el problema y preparó un anteproyecto que es discutido en comisiones técnicas, con los trabajadores, con los partidos políticos, con las bancadas parlamentarias. Como resultado de esta acción, se envía el proyecto de ley.

La situación de la empresa ha sido analizada desde dos aspectos:

a)Rol que corresponde al sector ferroviario en el transporte de carga y de pasajeros; y

b)Búsqueda de soluciones de los problemas de organización, financiamiento y desarrollo de la empresa.

De esta manera, la política definida por el Gobierno tiende, primero, a solucionar la deuda mediante la generación de recursos propios y, segundo, a rehabilitar y modernizar la infraestructura y equipos.

Por su parte, las organizaciones sindicales reconocen la validez del diagnóstico, pero se oponen a todo proyecto que represente un camino hacia la privatización y sostienen la necesidad de mantener la propiedad estatal. Se preguntan si es conveniente la privatización para la economía nacional, para la sociedad chilena y para los trabajadores ferroviarios.

Los tiempos no pasan en vano. De la acción del Estado absoluto, planificador y realizador, se ha pasado a la búsqueda del desarrollo pleno de la persona humana, donde pueda conjugarse la justicia con la libertad y se dé énfasis a una acción preferente del Estado en el campo social, salud, vivienda, educación de los sectores más débiles de la sociedad.

La Empresa de Transportes Colectivos del Estado, ETC, la Línea Aérea Nacional, la Empresa Marítima y hoy Ferrocarriles, han demostrado que constituyeron y constituyen un gravamen injustificable al Presupuesto Nacional y un perjuicio directo a las actividades preferentes de un Estado moderno.

Experiencias de otros países, en especial de nuestros vecinos, han demostrado que las causas principales de sus graves crisis económicas han radicado principalmente en la mantención de empresas estatales deficitarias.

El análisis efectuado por diversos institutos y asesorías recomienda la privatización plena de esta empresa, su licitación internacional o la concesión pactada.

El Gobierno, considerando la situación de los trabajadores y el sentido de servicio que para determinados sectores prestan los ferrocarriles, ha optado por una situación intermedia: la conservación de la infraestructura vías y terminales, que no podrá ser enajenada; la mantención de los servicios de pasajeros, que deberán operar en condiciones tales que permitan asumir, en su totalidad, el costo marginal asociado al uso de la infraestructura; la constitución de empresas mixtas, entre Ferrocarriles y agentes privados, para los servicios de transportes de carga, conservando el Estado, a lo menos, el 49 por ciento del capital social; la constitución de empresas independientes para la prestación de servicios de transportes suburbanos de pasajeros, en Valparaíso, Santiago y Concepción; la constitución de sociedades para la explotación comercial de sus activos prescindibles y no prescindibles, que puedan significar una diversificación de las fuentes de ingresos y un aumento de los mismos.

De la enumeración de medidas señaladas, se desprende que no existe en el proyecto una decisión por la privatización y sólo se establece una apertura parcial hacia la gestión privada.

El proyecto busca la rehabilitación y modernización de la Empresa de Ferrocarriles, mantiene la administración de la vía para su propio uso y el de otros usuarios; y en resguardo de los derechos de los trabajadores, busca una readecuación de su personal, tanto en número como en calidad.

Toda búsqueda de soluciones es buena; toda indicación o proposición debe ser considerada. Pero lo que no puede aceptarse es mantener la estructura, organización y funcionamiento actual de la empresa y continuar realizando aportes estatales en detrimento de la urgentes obligaciones de un Estado moderno.

Por estas consideraciones, estimamos que debemos legislar sobre la materia y aprobar en general el proyecto presentado por el Gobierno, precisando en su texto las siguientes materias:

1°.-Que los particulares participen en la asociación y que la condición de ella se establezca en forma pública.

2°.- Que la enajenación o concesión del 49 por ciento de los derechos se realice a través de una licitación abierta.

3°.- Que se consideren los mecanismos que permitan a los trabajadores participar con sus derechos de indemnizaciones y otros en la referida licitación.

4°.- Que se establezca que la mantención de las vías, en la proporción debida, será asumida por el Estado, sin afectar a la Empresa de Ferrocarriles.

5°.- Que se avance en la búsqueda de soluciones efectivas de los problemas que afectan el área de la empresa que se mantendrá el en sector fiscal, mejorando concreta y rápidamente el servicio de pasajeros, y que se establezca un contrato-programa entre el Estado y la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

6°.- Que se observen condiciones reales de equidad en las soluciones para el área del transporte, de tal manera que en ellas no exista discriminación entre el transporte ferroviario y el carretero.

7°.- Que se adopten las medidas que permitan una real y equitativa participación del Estado en el ejercicio del 49 por ciento de sus derechos en el sector de carga

8°.- Finalmente, que se efectúen en los niveles ejecutivos de la Empresa las reestructuraciones y cambios necesarios que aseguren el desarrollo del proyecto y el mejoramiento de las relaciones de estas instancias con los trabajadores.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado don Andrés Palma.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, ha quedado claro, a través de las exposiciones anteriores, que se trata de un proyecto relevante para el país, por las cifras que involucra, por la importancia social que representa, por los trabajadores que abarca; por la discusión nacional e internacional sobre el futuro de los diversos medios de transporte.

Se tomarán decisiones que van a afectar a Ferrocarriles del Estado, al Fisco y al país por un período prolongado de tiempo. No se trata de legislar sólo para reparar una situación; estamos sentando las bases para el desarrollo de un sector y de la economía en general.

Según los antecedentes examinados en las Comisiones de Transportes y de Hacienda, los plazos son superiores a doce años para cada uno de los ítemes. En este sentido, la discusión es relevante porque las decisiones van más allá del mandato nuestro como parlamentarios y de los gobernantes del país.

Por lo tanto, es conveniente reflexionar profundamente, más allá de los meros alcances financieros o administrativos del proyecto de Ferrocarriles.

Sin duda, es pertinente preguntarse si conviene o no una empresa de ferrocarriles en el país; si conviene o no un servicio ferroviario eficiente y capaz de resolver problemas vinculados con el desarrollo de Chile.

Las autoridades del régimen anterior, sin duda, no dieron una respuesta categórica sobre la materia. La paralización de los programas de inversión, la inexistencia de subsidios compensatorios, por problemas de equidad; la carencia de solución a los problemas de la deuda acumulada; el trato dado a los trabajadores de la empresa de Ferrocarriles, señalan que optaron por la no conveniencia. Por lo tanto, la pregunta de hoy, necesariamente, involucrará dimensiones y magnitudes más amplias que si la decisión del

Gobierno anterior hubiese sido tener un servicio ferroviario.

Hay evoluciones serias, expuestas en forma extensa y detallada en las Comisiones de Obras Públicas y de Hacienda de la Cámara, que indican la conveniencia de que exista una empresa de servicios ferroviarios, que signifique no sólo un aporte al Estado, sino al desarrollo del , país.

Como dije hace un momento, no cabe duda de que las decisiones deben tomarse por un vacío causado por la inexistencia de inversión y la pesada deuda de arrastre.

A la pregunta de cuántos recursos requiere el programa de desarrollo de Ferrocarriles, las respuestas han sido diversas. En cualquier caso, la mayor parte de ellos debe compensar el mal uso del sistema ferroviario en el pasado reciente, ya que los dos tercios de los que necesita la Empresa en los próximos doce años básicamente son para corregir los graves déficit que hoy enfrenta: de caja, producto de las deudas contraídas, y de operativos, producto de la no inversión en infraestructura.

Aquí surge un aspecto también relevante. El proyecto del Ejecutivo plantea la asociación de Ferrocarriles con capitales privados en el área de mayor dinamismo, en el área del transporte de carga. De hecho, algunos han opinado que esto corresponde a una privatización de los servicios; otros, particularmente quienes lucharon desde dentro de la empresa contra las autoridades del régimen anterior y las políticas implementadas en aquellos tristes días por el ex Director General de la Empresa de Ferrocarriles señor Federici, que esto es un remedo de lo planteado en esos tiempos.

Si bien nadie puede negar que hay un elemento privatizador en la legislación sometida al Congreso Nacional, tampoco puede afirmar que los elementos concretos de la propuesta son equivalentes a los que conocimos en el pasado. Hoy, se habla de "asociarse", de buscar una asociación mayoritaria con capitales privados en el área de carga; pero sin que el Fisco pierda el control del patrimonio esencial de Ferrocarriles: la infraestructura, las vías y todo lo que permite el servicio de carga. En este sentido, hay un elemento privatizador, pero también una diferencia sustantiva respecto de lo planteado en el pasado y aplicado en algunas partes.

El proyecto contiene cuatro ideas centrales.

Primero, la reorganización de la Empresa, para hacerla más eficiente administrativamente y desburocratizar la estructura del Estado, puesto que crea un consejo de administración de la Empresa que evita tener que recurrir al Presidente de la República para la realización de las mismas funciones establecidas en la Ley de Ferrocarriles. Es una reorganización necesaria, y en ello han coincidido todos los sectores, tanto de la Corporación como los vinculados a la Empresa. Tal vez bastaría dicho elemento para señalar la conveniencia de legislar sobre esta materia.

Un segundo elemento se refiere a la capacidad de Ferrocarriles de asociarse con capitales privados. Este ha sido, probablemente, el punto más controvertido de todo el debate. ¿Es necesaria dicha asociación con capitales privados o podría ser sustituida por mayores aportes de los trabajadores de la propia empresa o del Estado? Esa es una materia que, sin duda alguna, no va a ser resuelta en plenitud en el día de hoy. Sobre ella también hay que legislar, pero, el proyecto adolece de deficiencias y la información no ha sido del todo perfeccionada como para tomar una decisión final al respecto. No obstante, la idea de legislar permitirá resolver las dudas y encontrar las mejores soluciones.

Un tercer elemento dice relación con la necesidad del aporte fiscal directo e indirecto a la empresa. Esta materia es sustancial no sólo por los poco más de 15 mil millones de pesos que se contemplan expresamente en el articulado del proyecto, que pueden ser aportados a Ferrocarriles aun cuando el proyecto fuese rechazado en su totalidad, puesto que corresponden a recursos que el Estado se compromete a entregar por avales anteriores como los aportados en el transcurso de éste año y del pasado. Pero esos aportes, en el contexto de este proyecto, superan con creces las referidas magnitudes, y son los que permitirán definir si efectivamente deseamos o no deseamos tener una Empresa de los Ferrocarriles en el futuro, en ese sentido resulta fundamental legislar sobre la materia.

Por último, el proyecto de ley del Ejecutivo, aprobado por las Comisiones de esta Cámara, plantea, de hecho, una reestructuración de la planta de los trabajadores de la empresa, al proponer un sistema de retiro y estimularlo con indemnizaciones adicionales a las legales.

Al respecto, expresé, tanto en la Comisión, como personalmente a las autoridades de Gobierno, de la Empresa y a los dirigentes sindicales, que el monto de esas indemnizaciones adicionales es excesivo para la capacidad del Estado de Chile en cuanto a sus responsabilidades sobre esta materia en el corto y mediano plazo, puesto que nadie puede señalar que una indemnización extraordinaria, otorgada a trabajadores de una empresa del Estado, que ya tienen derecho a ella, no constituya un precedente para otros procesos similares que ojalá no sean necesarios, pero que probablemente deberemos enfrentar en el futuro, en relación con otros servicios públicos, con otras empresas del Estado o, inclusive, con otros poderes del Estado.

No obstante ello, me parece que ésta también es una materia sobre la cual hay que legislar, y, en ese sentido, es adecuado aprobar la idea de legislar, con las observaciones que he señalado sobre las materias contenidas en el articulado del proyecto, y sobre las cuales, en su momento, presenté indicaciones en la Comisión de Hacienda y también en la Sala, que no tiene sentido repetir.

Por último, quiero dimensionar las magnitudes de lo que estamos legislando, y, si me perdonan la desviación profesional, como economista, debo hacerlo en recursos económicos.

El proyecto, en los próximos doce años, en cifras de hoy, representa volúmenes de recursos del orden de los 300 millones de dólares, o sea, la mitad de lo que generó la reforma tributaria el año pasado. Es una cifra grande; por lo tanto, no es un proyecto liviano. Sin duda, esos 300 millones de dólares representarán un flujo de caja superior, pero, justamente, están dimensionados en un período de tiempo también superior: doce años.

Señalaba hace un momento que de esos 300 millones de dólares, aproximadamente 100 millones se destinarán a pagar deudas de la empresa contraídas en períodos anteriores a su actual administración y a las de la actual legislación del Congreso Nacional, como también del actual Gobierno. Un segundo tercio de esa cifra corresponderá a la inversión necesaria para dejar a la Empresa en buen pie de funcionamiento. Parte de esos 100 millones de dólares se destinarán también a subsanar las deficiencias de inversión en los períodos precedentes. Si estos dineros se hubiesen invertido, en los últimos 10 años, en mantenimiento de las vías férreas, de la infraestructura, de los sistemas de comunicaciones, de las maquinarias, de los carros, hoy no serían necesarios, porque se requeriría de una inversión de mantenimiento muy inferior.

Sin embargo, hoy son necesarios sólo para que la Empresa de los Ferrocarriles sea viable.

El tercio restante dice relación con las indemnizaciones adicionales, que totalizan alrededor de 40 millones de dólares, valor actual, para los mil trabajadores, aproximadamente, de la empresa, cantidad que se estima por todos los sectores una dotación excesiva para las necesidades de un buen servicio de Ferrocarriles; y los 60 millones restantes para hacer frente a la necesidad de hacer justicia al sistema de transporte ferroviario con un subsidio durante doce años, denominado, técnicamente, "de equidad", considerando el subsidio de hecho que tienen los camioneros por no pagar los créditos y el costo efectivo del uso del sistema de transporte de carreteras.

De esta cantidad, 300 millones de dólares, se barajan diferentes cifras sobre cuánto necesitará aportar el Fisco y cuánto el sector privado. Mucho dependerá del valor de venta de aquella parte del servicio de carga que será privatizada, pero también hay otros aportes que el sector privado podría realizar mediante la venta de algunos activos prescindibles de la empresa, los que, en todo caso, no serán adquiridos en su totalidad por el sector privado, porque como se nos señaló en la Comisión de Hacienda, por ejemplo, el túnel Las Raíces será traspasado al Fisco, pero no será comprado por dicho sector.

En ese sentido hablamos de un aporte del sector privado cercano a 70 o 75 millones de dólares y de un aporte del Fisco del orden de 225 o 230 millones de dólares.

Muchas personas enteradas de estas cifras, se han preguntado: ¿Qué razón de ser tiene el segundo punto de las ideas matrices de este proyecto, de asociarse con capitales privados para el desarrollo futuro de la empresa, si ellos van a representar una cifra tan ínfima de los recursos totales que son necesarios para que ésta sea eficiente en el país? y ahí, se hace relevante la distinción sobre los plazos, los orígenes y los volúmenes de cada uno de los ítemes que he señalado anteriormente al desglosar los 300 millones de dólares. Sin duda que de esta cantidad, 200 corresponden a una deuda de arrastre y, exclusivamente, a poner al día a Ferrocarriles para que pueda seguir existiendo. Sólo 100 millones de dólares son recursos pensados para el futuro; 200 millones de dólares son para resolver una situación heredada de Ferrocarriles, y, en ese sentido, los capitales privados pueden significar un aporte sustantivo para su desarrollo futuro.

No obstante, insisto en que ésta es una materia que deberemos revisar con detenimiento en la segunda discusión en Comisiones.

Los antecedentes que he expuesto me permiten afirmar que el proyecto de ley que estamos conociendo es fundamental para el país. Los volúmenes de recursos y la importancia social de Ferrocarriles no nos permiten tratar con liviandad. Por razón es necesario y voy a contribuir a ello que esta Honorable Cámara apruebe la idea de legislar; pero, al mismo tiempo, que exista el compromiso de cada uno de sus miembros tendiente a mejorar la legislación que hoy conocemos para resolver los muchos problemas que aún quedan pendientes en el texto que aprobaremos en general.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Horvath.

El señor HORVATH.-

Señor Presidente, la necesidad de revitalizar el sistema de transporte ferroviario, que fuera desplazado por el gran desarrollo de los modos de transporte caminero, es, sin duda, evidente. Muchos países han pasado por este proceso en que, por falta de perspectiva, se dejó que este sistema se deteriorara, y gravemente. Pero, la crisis energética y la sobresaturación de vehículos de carretera, han hecho, justamente hoy y desde hace más o menos década, revivir el sistema ferroviario. Este es un fenómeno mundial, no es solamente el caso de Chile. Es el caso de Estados Unidos, de Japón y de muchos países de Europa.

Respecto de los distintos modos de transporte, hay que señalar en forma clara que, además de competitivos, son complementarios. Me refiero a los transportes aéreos, de cabotaje, ferroviario y caminero propiamente tal. Cada uno se justifica para una determinada carga, tipo de pasajero, distancia y ocasión.

Este proyecto debe ser también necesariamente analizado en ese contexto. Como caso específico, baste sólo pensar en el camino longitudinal sur de nuestro país, que está sobresaturado de camiones que recorren largas distancias y cuyos conductores, obviamente, podrán sentirse aliviados mediante la participación en la carga del sistema ferroviario, resolviéndose, de paso, no sólo el problema técnico-económico, sino que también el social.

La posibilidad que establece este proyecto para que el servicio de carga pueda ser realizado por el área privada, en conjunto con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, será también como lo señala el Mensaje uno de los mecanismos efectivos de rehabilitación.

Cabe señalar la misma posibilidad para el servicio de pasajeros, para lo cual se hará una indicación a fin de que sea analizada y comprendida en el proyecto, en términos bastante más amplios y flexibles.

Si consideramos los elementos específicos del proyecto en análisis, conviene señalar algunos puntos. En principio, que esta empresa renovada como se plantease relacione con el Gobierno no sólo a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sino que por un mecanismo de participación de un Consejo Nacional de Transporte, en el cual estén representados los distintos modos de transporte.

En segundo lugar, es necesario analizar la composición del Directorio que se nos propone, en el sentido de que estén representadas las regiones del país servidas por el sistema ferroviario. En este aspecto, también hemos hecho indicación.

Respecto de la facultad de constituir sociedades para la explotación comercial de carga, nos parece demasiado rígido mantener el dominio de a lo menos el 49 por ciento del capital social. En algunos casos, habrá justificación para menos o más, pero eso debiera quedar abierto.

Una alternativa para algunos casos está en la constitución de sociedades anónimas que, obviamente, tienen más flexibilidad, haciendo más atractiva la posible actividad y servicio de este sistema.

En cuanto a pasajeros, si bien el proyecto de ley original lo establecía como una fórmula abierta para constituir sociedades, por indicaciones parlamentarias y particularmente por la Comisión de Hacienda, esto se restringió solamente a sociedades con empresas fiscales. Juzgamos que eso no es conveniente me están diciendo que algunos parlamentarios sugerirían en Obras Públicas adoptar este criterio porque hay servicios que claramente pueden despertar el interés del sector privado, ya que podrían constituirse en un motor para reactivarlos, como sería el caso muy cercano del ferrocarril Santiago-San Antonio-Cartagena.

En cuarto lugar, conviene señalar algunos aspectos del importante financiamiento que está destinando esta iniciativa para la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Creemos conveniente que estos recursos se entregan directamente, o en los cuales actúa como garante el Estado, que se señale en la ley el objetivo para el cual, serán empleados.

De igual manera, los planes en que se invertirán los fondos fiscales deben ser objeto, por lo menos, de un análisis de rentabilidad socioeconómico, con los indicadores mínimos que exige el Ministerio de Planificación y Cooperación para los proyectos públicos.

Por otro lado, el proyecto debe dar señales claras en el sentido de que este plan de rehabilitación será coherente con los otros modos de transporte: el cabotaje, el caminero y el aéreo, si es que corresponde.

En sexto lugar, juzgamos conveniente, como parlamentarios del sector sur del país, que el plan de rehabilitación establezca explícitamente la puesta en servicio hasta la ciudad de Puerto Montt, analizando también la alternativa del ramal a Valdivia. Se trata de satisfacer un objetivo de integración nacional, de proyección para la zona austral del país y, además, de integración con el vecino país de Argentina.

La séptima observación específica, coincidente con el artículo 7Q,se refiere al plan estratégico por el cual la Empresa de los Ferrocarriles del Estado puede percibir aportes para todo tipo de situaciones. Realmente, llama la atención, pues no se garantiza, al menos, la eficiencia necesaria de este servicio.

Además, como se ha señalado en la exposición de un señor parlamentario, los déficit de los servicios de transporte de pasajeros en las regiones necesariamente deberán ser absorbidos por éstas. Esta medida, aparte de ser complejo evaluar un sistema utilizado en varias regiones, deja de lado un importante aspecto, cual es que normalmente el desarrollo regional es de interés nacional. Por lo tanto, no parece conveniente esta medida y hemos planteado derechamente una fórmula para eliminar del proyecto, máxime si podría quedar inserta en el plan estratégico, una fórmula para financiar estos déficit en la Ley de Presupuestos de cada año.

En octavo lugar, en cuanto a la indemnización compensatoria, parece preferible dar la opción, que muchos han planteado, de una jubilación anticipada y sin restricciones posteriores. Sin embargo, no deja de llamar la atención que el Gobierno esté dando una señal de que seguirá despidiendo personal. Tácitamente advierte que las acciones de la pasada administración en ese sentido lo reconozco fueron duras, pero por este antecedente, necesarias. Hablar de trabajadores redundantes es tremendamente negativo, puesto que me consta que una empresa fiscal con una línea clara de servicio puede ser muy eficiente. El sistema de las sociedades con el área privada propuesto, debiera permitir justamente un traspaso de estos trabajadores sin ningún riesgo para ellos.

Políticamente éste es un proyecto ambiguo. En primer lugar, plantea privatización y reducción de personal y paralelamente financiamiento estatal para cualquier situación como lo dice su artículo 7°y también restricciones al sector privado. En esta materia, lo peor es la ambigüedad. O es un ente fiscal o es privado, ya que la parte fiscal sólo debe actuar en la acción focalizada o subsidiada para lo que realmente tiene interés nacional y social.

Por último, es necesario que el país y el Parlamento conozcan, de una vez, la política global de transporte y asocie a ella la ley general correspondiente, ya que de esta manera vamos a poder comprender una acción equilibrada en sus distintos modos, como es el ferroviario, el caminero, el cabotaje y el aéreo.

Por todos estos antecedentes, en una línea constructiva, los parlamentarios de la Oposición aprobaremos en general el proyecto; sin embargo, haremos llegar las indicaciones pertinentes en el momento oportuno.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Tohá.

El señor TOHA.-

Señor Presidente, Honorables colegas, para referimos al proyecto de ley que hoy estudiamos, debemos adentramos en un diagnóstico de la actual situación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Al respecto qué duda cabe, nos encontramos con una grave situación caracterizada por un enorme endeudamiento y por una precaria infraestructura, que más que haberse adecuado a las nuevas tecnologías parece haberse quedado varios decenios en el tiempo. Esto resulta evidente cuando comprobamos que la otrora pujante Empresa de los Ferrocarriles del Estado ha restringido sus servicios, disminuido su personal y reducido drásticamente su infraestructura útil, lo cual no es concordante con una política mundial de modernización y creciente desarrollo del sistema ferroviario de transporte.

Cuando vemos que otros países invierten fuertes sumas de dinero en perfeccionar con eficiencia y seguridad este medio de transporte, que hoy alcanza altísimas velocidades, nos resulta doloroso observar nuestra pobre realidad.

¿Cómo llegamos a esta situación? Nos remitiremos a comienzos del gobierno anterior. En efecto, a partir de 1974 se impulsa un plan de racionalización, que se tradujo en despido de personal y en la disminución del nivel de actividades de la empresa, siendo eliminados numerosos servicios.

Posteriormente, y más grave aún, a partir de 1979 se retiró el aporte fiscal a Ferrocarriles, lo que contribuyó a aumentar, año tras año, su deuda, y a disminuir su eficiencia y rentabilidad. Esto motivó que, como única vía de financiamiento, se recurriera al crédito en el mercado financiero, cuyas tasas de interés eran altísimas, con el solo propósito de pagar las obligaciones vencidas, sin que se realizaran inversiones en instalaciones y equipos que permitieran paralelamente aumentar la disponibilidad operativa y, con ello, las utilidades.

Es así como la deuda de Ferrocarriles del Estado aumenta desde 50 millones de dólares, en 1979, hasta 128 millones de dólares, en 1986, lo que obliga a una nueva medida de parche, que dificultó aún más la posibilidad de mejorar su eficiencia. Esta es la venta de los activos, con lo cual se reestructura la deuda, alcanzando un monto cercano a los 88 millones de dólares en 1989 a costa de comprometer sustancialmente el patrimonio de la empresa, la cual ha tenido nuevos aumentos como producto de deudas no pagadas y de los intereses.

Sin duda, la administración pasada de Ferrocarriles constituye un estrepitoso fracaso, por cuanto podemos advertir muchas falencias, entre las cuales están las siguientes:

l°.- El creciente endeudamiento sólo se ha suplido con ventas de activos, que son limitadas, no admiten una prolongación en el tiempo y ponen en peligro las posibilidades de expansión futura de la empresa.

2°.- La transferencia de algunos servicios a contratistas privados ha disminuido las posibilidades de empleo de los trabajadores de Ferrocarriles.

3°.-La política de máxima utilización del recurso humano como único medio de superar las carencias materiales, agravada con una política de despidos arbitraria e injusta, redujo el personal de 27 mil funcionarios, a fines de 1973, a alrededor de 6 mil en la actualidad, y

4°.- El desmantelamiento de los activos, representado en la disminución de un 74 por ciento de las máquinas de propiedad de la empresa, producida por la reducción y eliminación de las distintas maestranzas con que la empresa contaba en el país.

También se ha reducido el equipo de carga, bodega, rejas, tolvas y estanques en un 40 por ciento, y los inmuebles de propiedad de Ferrocarriles en un porcentaje no cuantificado.

Las causas de este desmantelamiento las encontramos en la falta de interés por invertir en esta empresa, en los malos negocios efectuados con sus activos por la administración designada por el anterior régimen y por el aporte desigual en relación con el transporte carretero, que ha sido beneficiado con el mejoramiento de caminos, mientras Ferrocarriles debe mantener sus propias vías.

Por otra parte, por razones comprensibles motivadas en esta deficiente administración, se disminuye progresivamente la demanda. Evidentemente, al público le resultaba poco atractiva una empresa con líneas enormemente deterioradas, escasa tecnología, máquinas y carros antiguos y un precario sistema de señalizaciones, frente al impulso incontrarrestable del transporte carretero, tanto de carga como de pasajeros.

También se tiene la merma constante de salarios y beneficios laborales, traducida en la disminución real de los sueldos y en los topes impuestos a los incentivos de producción, que representaban hasta un 600 por ciento del sueldo base, y que fueron limitados al 30 por ciento.

Más grave aún, se eliminó la carrera funcionaría, impidiéndose a los trabajadores progresar en su trabajo a medida que adquirían experiencia y capacitación. También se les disminuyeron los beneficios de salud y bienestar, lo que no guarda relación con las precarias condiciones de higiene y comodidad en que efectúan sus labores; todo lo cual representa, sin duda, un fracaso en la política de relaciones laborales, en abierto perjuicio para miles de trabajadores.

Mención especial, entonces, merecen los trabajadores de Ferrocarriles del Estado que, por muchos años, han mantenido sus reivindicaciones, laborando en condiciones mínimas, con sueldos extraordinariamente deficientes y privados, por mucho tiempo, de su carrera funcionaría. Vaya para ellos, entonces, nuestro reconocimiento.

A pesar de todo lo expuesto, creemos que la Empresa de Ferrocarriles presenta importantes potencialidades futuras, por cuanto, producto de un crecimiento acelerado de la producción en algunas áreas, se hace necesario para el país contar con un transporte ferroviario adecuado que permita satisfacer la demanda que se generará, compitiendo con el transporte carretero. Entendiéndolo así, el Gobierno ha presentado al Parlamento un proyecto de ley destinado a impulsar un proceso de rehabilitación y modernización de esta empresa, abordando los siguientes puntos contenidos en el Mensaje del Ejecutivo:

1°.- Solución de la deuda, a partir de la generación de recursos por la propia empresa, evitando, al máximo, los traspasos de dinero.

2°.- Otorgar recursos para modernizar la empresa, permitiendo que ésta genere utilidades.

3°.- Readecuar la administración para dotarla de mayores atribuciones, que permitan la flexibilidad y el dinamismo que su gestión requiere.

4°.- Redimensionar la mano de obra a las necesidades efectivas de la empresa.

De la política de desarrollo que se impulsa, cabe señalar como los aspectos más importantes contenidos en el proyecto:

En primer lugar, la voluntad de transferir el 51 por ciento del patrimonio de carga de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado; y, en el caso del transporte de pasajeros, sólo la posibilidad de formar sociedades con el Fisco u otras entidades estatales.

En segundo lugar, el impulso efectivo a la modernización y desarrollo del transporte ferroviario, a través de la transferencia de recursos del Estado a esta empresa y de la posibilidad de asociarse con el Metro para la prestación de transporte suburbano de pasajeros en Valparaíso, Santiago y Concepción, posibilitando que en el futuro obtenga mayores niveles de rentabilidad y eficiencia, y a la vez, constituirse en una alternativa efectiva de transporte rápido y seguro para los chilenos.

En tercer lugar, la readecuación del personal.

La insostenible situación de los Ferrocarriles del Estado obliga a tomar medidas; pero esta situación constituye otra herencia cuya solución se ha legado al Gobierno democrático. No quisiéramos desprendemos de parte de esta empresa, por cuanto es patrimonio de todos los chilenos; sin embargo, la constatación de que el Estado no se encuentra en condiciones de aportar periódicamente recursos al sector, ha llevado a proponer la transferencia de dominio en el caso del transporte de carga.

Por otro lado, dentro de sus posibilidades, el Gobierno realiza un esfuerzo importante para otorgar recursos a la empresa que le permitan efectuar las modernizaciones necesarias para su buen servicio y desarrollo.

En el caso del personal, medida muy difícil de adoptar, estoy consciente de la seria dificultad que esta situación acarrea. Sin embargo, la necesidad de hacer viable a la Empresa obliga tomar una decisión al respecto. Por lo anterior, se han propuesto en el proyecto los resguardos que permitan a estos trabajadores obtener una indemnización compensatoria.

La situación a que fue conducida la Empresa de los Ferrocarriles del Estado requiere de soluciones urgentes y drásticas que eviten su colapso y propendan a recuperar sus niveles operativos y de eficiencia, generando utilidades que permitan, en un primer momento, servir su enorme endeudamiento de arrastre y, posteriormente, obtener recursos para asegurar su futuro desarrollo, a la vez

que, por la vía de la modernización de sus activos, incorporar al país un importante medio de transporte, cuyo desarrollo sea beneficioso para el país, los sectores productivos y el público en general.

Por estas razones, he decidido apoyar la idea de legislar sobre esta materia, en la certeza de que en la discusión en particular del articulado estarán presentes los mejores elementos para resguardar el interés general de todos los chilenos.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Soto.

El señor SOTO.-

Señor Presidente, en primer lugar, quiero agradecer la mención que ha hecho el Diputado don Antonio Horvath, en el sentido de reponer el servicio de pasajeros a dos comunas de mi distrito.

Antes de entrar a lo medular de mi intervención, deseo recordar que hace poco tiempo recibimos, en reunión de Congreso Pleno, al Presidente Lacalle, de Uruguay, quien, en su brillante intervención, aseguraba que los políticos latinoamericanos, entre los cuales se incluía, tienen un grave defecto. Decía: "Nosotros tenemos serias dificultades para diferenciar el tiempo electoral del tiempo político. Nos olvidamos que llevar un mensaje en una etapa determinada para adherir opiniones a las propias, es distinto del período en que hay que dar respuestas concretas a los problemas que viven las comunidades que representamos".

Como enseñanza de esa intervención del Presidente Lacalle, desprendo que, al ser elegidos Diputados y tener la responsabilidad de legislar, debemos hacer abstracción de muchas cosas, entre ellas del público, y tratar de centrar nuestra eventual elocuencia en un tratamiento igualitario a los parlamentarios. En esta oportunidad, quiero hacer abstracción ¡nótese bien, abstracción momentánea, no renuncia! abstracción de mi origen y del hecho de que muchos integrantes de dos generaciones de mi familia han estado vinculados como trabajadores y dirigentes de distintos gremios y sindicatos ferroviarios, a fin de centrar la atención si es que tuviera la elocuencia en mis colegas parlamentarios. Quiero, en definitiva, alejarme del corazón y cumplir responsablemente, tratando de explorar en el difícil mundo de la razón. Aunque debería decir esto al final, deseo reflexionar y preguntar: ¿qué ocurriría si votáramos en contra del proyecto que hoy debatimos? No se trata de invitarlos a incursionar en algún tortuoso camino del mundo del porvenir mágico. Frente a una consulta del Diputado Peña, en la mañana el señor VIERA-GALLO respondió una mucha certeza que, si nos negábamos a legislar no sería posible reponer el proyecto hasta dentro de un año. En definitiva, ello no sólo significaría que no podríamos tratar aquellas materias incorporadas en este proyecto bajo la cobertura de modernización, readecuación, reestructuración y cambio institucional de Ferrocarriles, sino que tampoco podríamos legislar sobre transferencias de fondos a una empresa que está casi en estado terminal y que requiere con urgencia de esos recursos para seguir teniendo posibilidades de prestar los servicios públicos esenciales que todos conocemos. Entonces, tendríamos que preguntamos también qué pasará con los trabajadores si, nos negamos a legislar y por lo tanto, no hay transferencias de fondos y la empresa colapsa.

Quisiera ver a aquellos apasionados que antepusieron el corazón a la razón, hablaron de los familiares de los trabajadores y del drama social que se escondería tras la angustia legítima que están sufriendo los trabajadores de la empresa ante el evento de que efectivamente se privatice el 51 por ciento del sector transporte de carga.

El cuadro perdónenme, pero no estoy colocando los tanques ante la Moneda y el Parlamento sería dantesco, aterrador, porque ya no sería 1.200 sino 6.700 los trabajadores que quedarían sin actividad. No sé qué harían el Estado, el Parlamento y, en general, quienes tienen la responsabilidad de administrar el país para responder por la cesantía de 6.700 trabajadores.

Por lo tanto, propongo que intentemos ver este problema por el difícil camino que nos lleva a la racionalidad porque, por un sentido de responsabilidad, no quise improvisar en un tema de esta trascendencia. Por eso, para referirme a los aspectos de fondo, he traído una intervención escrita.

En el primer lugar de esta segunda parte de mi discurso, trataré de dibujar el ámbito político y económico en el cual este proyecto ha llegado al Parlamento.

Desde que asumió el actual Gobierno, los más diversos sectores de la vida política y económica nacional han expresado sus respetables puntos de vista con relación a las empresas que, total o parcialmente, están en manos del Estado del intenso, indiscriminado y febril proceso de privatizaciones que se hizo en el régimen anterior.

Estos juicios reitero, respetables pero no siempre certeros, llevan a algunos a señalar que un rápido traspaso al sector privado sería la mejor decisión que podría adoptar el Gobierno. Ella garantizaría un mejor manejo empresarial, junto con dar adecuadas oportunidades de inversión de sector privado, posibilitando, al mismo tiempo, afrontar el grave problema de la pobreza con un aumento del gasto social.

El Gobierno, sin embargo, ha sido muy claro en sus lineamientos, sólidamente establecidos en las bases programáticas de la Concertación de Partidos por la Democracia, los cuales tienen como objetivo superior estabilizar la propiedad insisto, estabilizar la propiedad sea ésta pública o privada, para que el esfuerzo nacional pueda centrarse sin incertidumbres en desarrollar la capacidad productiva del país.

Es deber del Gobierno responsabilidad que asume plenamente propender, apoyar y crear las condiciones para un crecimiento elevado y sostenido, lo que sólo se garantiza con altas tasas de inversión, condición básica para un progreso económico y social permanente.

Actualmente, las pocas empresas estatales sobrevivientes de la razzia privatizadora pasada no compiten de manera desleal con el área privada ni limitan sus posibilidades de expansión. El rol del sector privado en la inversión y crecimiento de nuestra economía es fundamental e insustituible. Por eso, el Estado quiere asegurar reglas del juego claras y estables.

Por otro lado, las empresas del sector público contribuyen significativamente al financiamiento del gasto fiscal. En 1990, los recursos traspasados al gobierno central por estas empresas alcanzaron a más de 700 millones de dólares, cifra equivalente a un 10 por ciento del total de los ingresos fiscales corrientes.

De lo dicho anteriormente, se desprende que no resulta conveniente ni es política del Gobierno seguir con el proceso de liquidación de las empresas de sector público. Esto, sin renunciar a racionalizar la actividad empresarial del Estado y a estimular, al mismo tiempo, el desarrollo de la actividad privada.

Queda claro, entonces, que el Gobierno no asume posiciones ideológicas ni dogmáticas en asuntos de tanta trascendencia y que ha decidido mantener su participación, para seguir regulando actividades que son o pudieran ser monopólicas o aquellas de carácter estratégico y, con mucho más razón, en las empresas

que prestan servicios públicos esenciales.

Es en este cuadro que el Ejecutivo envía el proyecto en discusión.

Se ha pretendido crear algunas dudas en tomo del origen del proyecto y de quienes lo respaldan. Quiero leer un documento oficial del Gobierno, en que incorpora las materias discutidas en el Consejo de Gabinete del 17 de junio de 1991, ocasión en que el Ejecutivo, administrador del Estado, acuerda:

"a) Reafirmar la propiedad pública de la Corporación Nacional del Cobre de Chile, de la Empresa Nacional del Petróleo y de sus filiales Pétrox, Emalco y RPC y de la Empresa Nacional de Minería (Enami).

"Dicha determinación no obsta al entendimiento que estas empresas públicas realicen en asociación con particulares, para llevar a efecto nuevos negocios. De esa facultad gozan y la ejercen la Enap y Enami; con relación a Codelco-Chile, el Ejecutivo ha sometido al Parlamento un proyecto de ley que le permite asociarse con terceros en la exploración y explotación de yacimientos de su propiedad actualmente inactivos, y traspasar a Enami aquellos que no correspondan a su escala de explotación y puedan servir al desarrollo de la pequeña y mediana minería.

"b) Proponer para el caso particular de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, abrir el transporte de carga a la participación del sector privado para constituir sociedades mixtas. Junto con ello, se formarán también sociedades mixtas para el aprovechamiento de la plusvalía comercial de los activos prescindibles, como una forma de diversificar las fuentes de ingresos e incrementarlos, contribuyendo así a reducir con rapidez la abultada deuda de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado".

Es decir, no queda duda de que este proyecto que hoy discutimos no es sólo del Ministro Germán Correa, no responde al arbitrio de un ministro que a su antojo y porque sí, envía un proyecto dentro del período extraordinario de sesiones, en el cual sólo le cabe al Ejecutivo la iniciativa para legislar, sino que es una proposición de ley respaldada unánimemente por todos los ministros de los distintos partidos de la coalición de Gobierno.

El señor DEVAUD.-

¿De qué fecha es el documento?

El señor SOTO.-

De junio de 1991, señor Diputado.

Señor Presidente, por su intermedio le concedo una interrupción al Diputado señor Devaud.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Le ruego que sea breve, porque hay otros Diputados que desean hacer uso de la palabra.

El señor DEVAUD.-

Sólo quiero preguntar al Diputado señor Akin Soto qué dice el voto de su Partido Socialista, del 13 de julio de 1991, respecto del tema de privatizaciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Recupera la palabra, Su Señoría.

El señor SOTO.-

El Presidente de la República, antes de enviar este proyecto al Parlamento, consultó a todos los partidos políticos de la coalición de Gobierno, incluido el Partido Radical al que pertenece el Diputado Devaud, y éstos responsablemente como directivas en ejercicio, dieron su apoyo para que este proyecto llegara al Poder Legislativo.

En el caso particular de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, el Gobierno se plantea, aparentemente en forma contradictoria con lo que sería la esencia de su política en el área, la posibilidad de participación del sector privado en el transporte de carga, permitiendo para el efecto constituir sociedades mixtas que realicen dicha actividad.

También a través de sociedades mixtas se efectuaría el aprovechamiento de la plusvalía comercial de los activos prescindibles, como una forma de diversificar las fuentes de ingresos e incrementar éstos, contribuyendo así a reducir lo más urgentemente posible la enorme deuda de la Empresa y permitiendo, al mismo tiempo, una disminución gradual de las pérdidas en sus ejercicios anuales.

¿Cuál es la situación actual de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, que ha llevado al Gobierno a tomar la decisión contenida en el proyecto que hoy discutimos?

El Gobierno del Presidente Aylwin recibió esta empresa en un estado de penoso deterioro infraestructural, operacional y administrativo; con una situación financiera al borde del colapso; con una deuda de arrastre de casi 90 millones de dólares, que ya se ha elevado a más de ciento; con pérdidas anuales cercanas a los 55 millones de dólares que, obviamente, el Estado no puede absorber y con una situación de caja tan dramática que en los últimos tiempos ha caído varias veces en cesación temporal de pago.

En relación con esta situación casi de colapso de la empresa, debemos consignar para la historia de esta ley que la acción del Estado durante la anterior administración fue negativamente activa, con la finalidad subalterna de agudizar y hacer irreversible la crisis. Para el efecto, y es de notorio conocimiento público, el gobierno militar designó una seguidilla de directores de la empresa, una especie de equipo de "Terminators", cuya acción destructiva se inició con la designación del tristemente célebre Luis Federici, destinado a la sucia tarea de provocar el colapso y la posterior privatización. Fue el señor Roberto Darrigrandi, versión corregida y aumentada del señor Federici, a quien le cupo el triste honor de provocar el definitivo derrumbe que hoy enfrenta Ferrocarriles.

Sumados a la acción intencionadamente devastadora del gobierno anterior, se encuentran variados factores que facilitaron el desplome: uno de ellos y no el menos importante, es el derivado de una desigual competencia con el transporte carretero. A éste, el Estado le financia la construcción y mantenimiento de la infraestructura que utiliza. En el pasado, se le otorgaron especiales líneas de crédito para adquirir equipos, se le renegociaron deudas en condiciones privilegiadas, casi no hay fiscalización sobre la actividad y goza, además, de una situación tributaria ventajosa.

Por otro lado, al sistema ferroviario se le suprimió todo aporte estatal desde 1979; no se elaboraron políticas para su desarrollo, no se modificó su inadecuada y obsoleta estructura institucional, no se efectuó mantenimiento adecuado en su infraestructura, instalaciones y equipos y, paralelamente, fue creciendo su descomunal endeudamiento.

Estas son algunas de las sinrazones que llevaron a la catastrófica situación que hoy enfrenta la Empresa de los Ferrocarriles y que motivaron el proyecto de ley en debate.

Tanto en el Gobierno, como en las organizaciones sindicales ferroviarias y los parlamentarios de la Concertación, no existen apreciaciones ni juicios diferentes en relación con las causas y menos en torno a la necesidad imperiosa y urgente de resolver el problema.

Las grandes y sustantivas diferencias surgen sobre la forma de resolver, de solucionar, de superar la caótica encrucijada que enfrenta la empresa. No existe acuerdo entre el Ejecutivo y los trabajadores. Estos últimos defienden y luchan por mantener la propiedad* estatal total de Ferrocarriles. El Gobierno por su parte postula la participación del sector privado exclusivamente en el transporte de carga.

Ambas partes, con argumentos válidos, defienden su posición. Los proyectos alternativos elaborados por las distintas organizaciones sindicales ferroviarias han sido desestimados por el Gobierno, aunque algunas de sus ideas fueron incluidas en el proyecto en debate.

En respuesta oficial a las proposiciones alternativas, el ministro del ramo dice: "Es ineludible concluir que vuestro proyecto alternativo no da cuenta efectiva de los problemas actuales de la Empresa de Ferrocarriles del Estado y, en definitiva, su aplicación no provee una solución eficaz a la grave situación por la que atraviesa la Empresa.

"No obstante continúa el Ministro, tomando como base los mismos elementos generales que inspiran vuestra proposición, se elaboró a mi solicitud, por parte de los equipos del ministerio, un nuevo documento de análisis, con el fin de procurar establecer la factibilidad técnico-financiera de una política en que el Estado se hiciera cargo de la deuda e inversión. Es decir, se elaboró una nueva alternativa similar a la vuestra, pero yendo más a fondo en el análisis, llegándose a la conclusión de que dicha política, aún así, no asegura mínimamente la rehabilitación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado y tampoco consigue dejarla en un pie suficientemente sólido como para salir realmente adelante con la empresa".

Esa es la respuesta del Ministro a los proyectos alternativos presentados por los trabajadores. El Ejecutivo, al no tener seguridad de que el problema de ferrocarriles se resolverá favorablemente, reitera, materializando en ley las proposiciones alternativas que le han sugerido, su decisión de legislar sobre el tema y toma como base el proyecto contemplado en el Mensaje de Su Excelencia el Presidente de la República, remitido a esta Corporación con fecha 5 de junio del presente año.

Por lo tanto, a esta Cámara y a cada uno de nosotros cabe decidir en conciencia, pues ya hemos tenido largos seis meses para reflexionar, si apoyamos o no la idea de legislar sobre un tema que sabíamos de antemano es relevante para el interés nacional, controvertido para sus protagonistas y decisivo para el destino de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Por lo antes expuesto, y reconociendo que la empresa se encuentra en una situación casi terminal, que requiere con urgencia transferencia de fondos y modificar su estructura institucional, expreso mi aprobación a la idea de legislar, y reitero mi voluntad y la de otros parlamentarios de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de hacer un esfuerzo por mejorar el contenido del proyecto, a través de nuevas indicaciones que presentaremos en el segundo trámite reglamentario y en la discusión en particular que debe realizarse en esta Sala.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado don René Manuel García.

El señor GARCIA (don René Manuel).-

Señor Presidente, debemos diferenciar dos cosas que son muy claras y precisas: el área pasajeros y el área carga.

La primera está considerada dentro del proyecto de las conversaciones que hemos sostenido en la Comisión de Hacienda, como un área de necesidad social. Por eso no se ha tratado su privatización. Así, está claramente establecido que el Estado, en su rol subsidiario, mantiene a esta empresa de pasajeros. ¿Por qué no se ha querido privatizar esa parte de Ferrocarriles? Por una razón muy sencilla:

Al no ser negocio y licitar esa parte, lo más probable sería que desapareciera el transporte de pasajeros a lo largo de todo el país, lo que aumentaría enormemente la cesantía.

La segunda, el área de carga, que es la parte que nos interesa y lo fundamental del proyecto, constituye negocio. Es la que está dando utilidades y la que sostiene en este momento a la empresa.

Aquí se ha dicho que la deuda de Ferrocarriles alcanza a ciento y tantos millones de dólares; pero, por otra lado, el sector rentable, que es el área de carga, el año pasado obtuvo una utilidad de 15 millones de dólares, que alcanzó .justo para pagar los intereses que absorben, en su conjunto, las áreas de pasajeros y de carga de Ferrocarriles.

Aquí es donde debemos hacer la diferenciación y hacia dónde tenemos que apuntar. Los fundamentos del proyecto dicen que es necesario efectuar una rehabilitación de Ferrocarriles.

¿En qué sentido la hacemos? ¿Modernizándola? ¿Dándole mayor auge? Hay que tomar en cuenta la modernización, el auge y los problemas apremiantes, pues todo va complementado con la prosperidad que ha tenido el país. En consecuencia, debemos analizar la proyección del área forestal, las necesidades de los puertos, etcétera, para programar el transporte de carga de Ferrocarriles, que le permita un crecimiento permanente. Es fundamental para el desarrollo del país entregar recursos a Ferrocarriles para su modernización y dar a los trabajadores la oportunidad de complementarse y crecer en la empresa privada en conjunto con el Estado. Además, debe considerarse el transporte de pasajeros.

Se ha hablado mucho de cuáles fueron las causas que provocaron la actual situación de Ferrocarriles y se hizo una comparación con lo que ocurría en Chile en los años cincuenta. En esa época, Ferrocarriles tanto en carga como en pasajero será el rey del país. En ese tiempo no existían caminos; no circulaban buses ni camiones destinados a la carga. En mi opinión, Ferrocarriles se fue quedando atrás en el proceso de avance del país, modernizaron el transporte terrestre y los caminos. Se estimuló el servicio de buses y camiones. Sin embargo, a Ferrocarriles no se le dotó de recursos para su progreso. Como lo dijo el señor Ministro, esto parte el año cincuenta; es decir, aquí hay varios Gobiernos y varios Parlamentos involucrados, que, desgraciadamente, no fueron visionarios para prever las repercusiones que este hecho tendría para el país. Por lo tanto, me parece que la responsabilidad en la desmedrada situación de Ferrocarriles es compartida, y debe ser obligación de todos los parlamentarios y del Gobierno despachar el proyecto en las condiciones más favorables para el país.

Se ha mencionado que la mitad de las locomotoras están paradas. Se han dado cifras, como si los trabajadores no supieran lo que ocurrió. ¿Quién ha dicho cuántos ramales se han eliminado? ¿Quién ha dicho cuántas estaciones de pasajeros se han suprimido? si conociéramos esos datos, a lo mejor podríamos concluir que, con las locomotoras que hay, es suficiente para entregar un servicio adecuado. En realidad, no debieron desaparecer los ramales; debiera haberse implementado el área de pasajeros. En definitiva, debió actuarse pensando en el progreso de esta empresa, que es de todos los chilenos y un orgullo nacional. Ello habría permitido que avanzara en la misma forma que los otros servicios de transporte terrestre.

Se ha dicho que todos el transporte terrestre recibe subsidios del Estado. ¡Pero si es lógico que indirectamente lo tenga!, pues las carreteras debe construirlas el Estado y por los caminos pasan buses, camiones, automóviles, etcétera; en cambio, la vía férrea solamente es usada por trenes. Por lo tanto, es una contradicción decir que no hay posibilidades para favorecer a Ferrocarriles. Debió haber habido una complementación justa con los caminos, para que ambos caminos y Ferrocarriles progresaran. También debieron aplicarse políticas que estimularan sistemas de transportes combinados con Ferrocarriles, como se hace en los países modernos. De esa manera nunca habría sucedido esto y Ferrocarriles sería el orgullo que fue hasta los años cincuenta.

Quienes tuvimos la oportunidad de conocer lo que es Ferrocarriles en Alemania, observamos que tiene una pérdida de 35 mil millones de marcos, alrededor de 15 mil millones de dólares. Sin embargo, esas pérdidas se compensan, por una razón muy sencilla: tienen plazas de estacionamiento. Entonces, la gente que vive a doscientos kilómetros, acude a sus lugares de trabajo en tren, que le da seguridad de horarios, de transporte, etcétera. Si tuviéramos una infraestructura semejante, quienes viven en Rancagua o en San Bernardo podrían llegar a una hora adecuada a Santiago o a otras grandes ciudades. No tendrían importancia que produjeran pérdidas, porque se recuperarían en el menor gasto de combustible y en la incidencia de muchos factores. En otros términos queremos una política de transporte clara, que apunte en la dirección correcta, a fin de avanzar y no retroceder.

Cuando la empresa licite las vías, la infraestructura correspondiente, los interesados deberán acogerse al reglamento que se dictará oportunamente, para cobrar, probablemente, un peaje.

Pero ¿qué significa tener la vía en manos del Estado? Que Ferrocarriles podría constituir empresas mixtas con sus trabajadores. En la Comisión de Transportes comentábamos que, en estos momentos, Ferrocarriles necesita un millón ochocientos mil durmientes, en una primera etapa, para reparar sus vías. Para los que entendemos en madera que es madera nativa que ya no hay en el país son ocho millones de pulgadas, es decir, es imposible lograrlas. Ahí existe la posibilidad cierta de que la Empresa de Ferro\ carriles se asocie con sus trabajadores y, como en los países modernos, se convierta en una industria que fabrique durmientes de concreto que serían eternos, que otorgue una real posibilidad de trabajo y una fuente inagotable de recursos, porque todo el país se modernizaría y ocuparía este tipo de durmientes. Hay muchas cosas que se pueden hacer al no tenerle tanto miedo a la privatización.

Como agricultor, como hombre de campo sin pelos en la lengua he conversado con algunos dirigentes de Ferrocarriles. No le tienen miedo a la privatización; se sienten capacitados para colaborar en sacar adelante a la empresa. Han entendido lo que desea el Gobierno, y quieren equidad, una remuneración justa y estabilidad en su trabajo. Es un derecho que defiendo a brazo partido, porque los trabajadores están salvaguardando algo que les corresponde, algo que creen suyo y que es fundamental; no la empresa, sino el derecho al trabajo, a gozar de las condiciones y de todo lo que les ha dado la empresa. Por lo tanto, tienen derecho a formular algunas indicaciones.

Cuando sea el momento, pediremos votación dividida para este proyecto. Apoyaremos sin ningún problema la parte correspondiente a privatización. En lo que haremos algunos reparos y trataremos de llegar a algunos acuerdos con los representantes del Gobierno, es justamente en el resguardo de los derechos de los trabajadores.

Y esto no es una utopía. ¿Cuál es el objeto de que a la gente se le pague el sueldo durante veinticinco años y no pueda trabajar en la empresa? ¿Por qué con estas indemnizaciones no se crean empresas relacionadas con esta actividad, que den trabajo; pueden ser maestranzas, fábricas de durmientes, un equipo que esté a cargo de la señalización? Con ello, los funcionarios no tendrían problemas, quedarían dentro de Ferrocarriles y, lo que es más, verían con orgullo que, en un determinado tiempo, ayudaron a levantar la empresa.

Hay que conversar las cosas sin pifias, sin discursos, sin palabrería. La gente no vive de eso ni recordando el discurso que Su Excelencia el Presidente de la República pronunció en el teatro Cariola cuando era candidato. Se ha evolucionado mucho en los últimos dos años, para bien o para mal; eso lo juzgará la historia. Hay que llegar a una complementación; hay que llegar a lo que el mundo moderno denomina democracia: a los acuerdos y las conversaciones para que exista equidad. A eso debe apuntar este proyecto.

Como manifestaba muy bien el Diputado señor Soto, ¿qué pasa si no apoyamos este proyecto? Quedamos con seis mil setecientos cesantes y con la Empresa de Ferrocarriles quebrada. ¿Por qué no llegamos a un entendimiento? ¿Por qué no vemos qué pasó en la Endesa?

El señor SALAS.-

¡Colega, usted sabe que eso no es cierto!

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

¡Ruego a Su Señoría guardar silencio y permitir que termine el Diputado señor García!

El señor GARCIA (don René Manuel).-

¿Qué sucedió con la Endesa cuando hubo problemas con ella? Se formó una sociedad anónima, los trabajadores compraron acciones, y hoy vemos, con satisfacción, cómo esa empresa ha salido adelante. ¿Por qué no se le da esa oportunidad también a los trabajadores de Ferrocarriles para que puedan §er dueños de la empresa que forjaron sus abuelos y bisabuelos y, en el futuro, se sientan orgullosos de haber comprado parte de la misma?

Son temas de conversación sobre los cuales podemos llegar a un entendimiento; pero no podemos cerramos en algunas posiciones. Aquí no se trata porque un grupo de trabajadores de Ferrocarriles viene a defender sus derechos, porque hay pifias en las tribunas, porque hay aplausos para otros, probablemente más cerca de las ideas de Ferrocarriles de que nos sintamos inhibidos u oprimidos. ¡No! Tenemos que llegar a un entendimiento y estamos en esa posición con toda la gente que quiera conversar.

He seguido este proyecto desde la Comisión de Transportes hasta la de Hacienda desde cuando discrepamos con el señor Ministro respecto de la indemnización de los trabajadores, lo que se ha corregido en parte. Por lo tanto, conozco la iniciativa, no intervengo como algunos señores Diputados que han leído el proyecto y nos dan una cháchara, sin siquiera estar interiorizados en el tema; ni haber asistido a las Comisiones, pese a lo cual vienen a dárselas de entendidos.

Por lo tanto, quienes seguimos el proyecto, quienes conversamos con los trabajadores, quienes sabemos lo que quieren, estamos en lo correcto.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

¡Ruego a los señores Diputados guardar silencio!

El señor GARCIA (don René Manuel).-

Como digo, queremos sacar este proyecto adelante.

Quiero recordar como es el tiempo de los recuerdos lo que dijo en una oportunidad don Arturo Alessandri: "No me apocan los silbidos ni me envanecen los aplausos". La otra parte, búsquenla, señores Diputados; en algún lado la van a encontrar. En democracia se conversa, no se pifia, ni se aplaude, ni se agarran a palos unos a otros. La democracia es justamente entenderse, conversar los problemas con altura de miras y no abuchear. Si fuera por abucheos y de quien silba más, a lo mejor habríamos despachado muchos menos proyectos.

Le encuentro toda la razón al Diputado señor Devaud en cuando a la regionalización. Hace algún tiempo, el señor Ministro decía que siempre papá Fisco asumía las deudas. Ahora, será un "Fisquito" más chico: las regiones. Se quiere obligarlas a pagar ese déficit de Ferrocarriles para tener el servicio que presta.

Por lo tanto, ahí caemos en otra falencia. ¿Qué pasa con la gente que está de Temuco al Sur? ¿El funcionamiento del Ferrocarril y el pago de los sueldos dependerá de que la región tenga plata?

Los señores Diputados pueden comprobar que hay muchos temas y problemas que se pueden conversar sin acalorarse, sin discutirlos en forma apresurada y llegar a un acuerdo.

Se ha hablado mucho de las causas de la situación económica de Ferrocarriles. Eso ya no tiene vuelta. El pasado no nos pertenece. El futuro podemos controlarlo. Después diremos cómo salimos de este hoyo en que quedamos desde el año 1950.

Todos estamos conscientes de los despidos, de la disminución del capital de Ferrocarriles, del deterioro de las líneas. Ahora, tenemos que buscar soluciones.

Señor Presidente, después de estas afirmaciones, de ver la buena voluntad del Gobierno y de algunos Diputados de la Concertación de llegar a un entendimiento cabal respecto del proyecto de privatización de Ferrocarriles, anuncio que Renovación Nacional pedirá votación separada si no se resuelve al problema de las indemnizaciones de los trabajadores.

Apoyaremos totalmente la privatización, pero siempre resguardaremos los intereses de los trabajadores de Ferrocarriles.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Ortiz.

El señor ORTIZ.-

Señor Presidente y estimados colegas, cuando se estudia la historia de nuestro joven país, Ferrocarriles aparece fuertemente ligado a sus diversas etapas, desde la inauguración del servicio de Copiapó a Caldera, pasando por los períodos de auge de la industria salitrera, y consumiéndose a partir de la década del 70, en una lenta y abismante agonía.

Es difícil tratar el caso de Ferrocarriles ciñendose estrictamente a porcentajes, valores, promedios, deudas, planes de rehabilitación, sin que se tiña de un componente fuertemente emocional que a todos nos toca de una u otra manera.

Por ello, ha sido tan difícil el tratamiento de este proyecto de ley, porque, más allá de las legítimas diferencias en la perspectiva con que lo analizan el Gobierno y los trabajadores y me atrevería a decirlo, en las discrepancias de los propios parlamentarios, hay una cuestión de vivencias personales, recuerdos, luchas entregadas y compartidas durante muchos años con los trabajadores y dirigentes sindicales ferroviarios.

Hace un rato escuchaba la palabra honesta y clara del Diputado Akin Soto. Pero sucede, Honorable colega, que hay algunos que no podemos dejar a un lado tantos años vividos alrededor de esta empresa, como es mi caso personal, pues provengo del barrio Estación de Concepción.

Por eso, respetándolo, señor Diputado, porque usted lo ha dicho francamente, estoy convencido de que esas situaciones en momentos tan especiales como ahora, tienen incidencia.

En el siglo pasado y en la primera mitad del que vivimos, Ferrocarriles fue uno de los pilares básicos del desarrollo del país y ocupó la primacía en el transporte masivo. Con paciencia han seguido todo el día la discusión, han escuchado las cifras del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, cuando planteó que, desde el año 40 a 1991, se está sirviendo el mismo número de pasajeros; que del año 56 al actual, es el mismo número de carga. Y esto, en lugar de darse a conocer cifras en otro tono, debiera hacemos meditar sobre lo que significa la falta de equidad que realmente ha habido en el transporte en este país.

El desarrollo de los medios de transporte carretero trajo grandes consecuencias para el servicio de Ferrocarriles que, en alguna forma, se fue quedando atrás en su etapa de desarrollo técnico y de modernización.

Es útil recordar, sin que ello signifique reabrir una polémica que está presente en casi todos los problemas de nuestra economía, que en el Gobierno anterior la acción del Estado se centró en el desarrollo del transporte carretero, manteniendo y desarrollando la infraestructura vial, otorgando facilidades crediticias extraordinarias para la adquisición de móviles, concediéndose ventajas tributarias especiales y cumpliéndose inadecuadamente con una política de fiscalización, en la cual la evasión tributaria tuvo caracteres alarmantes.

En tanto, frente a la Empresa de los Ferrocarriles, no se dieron una política ni una planificación claras ni se modernizó su estructura institucional. A partir de 1979 se hizo más patente el deterioro de su situación financiera y operacional, a través de políticas erróneas y discriminatorias aplicadas al mercado del transporte.

Como parte de esa política, se exigió a la Empresa de Ferrocarriles que se autofinanciara, ofreciéndole como contrapartida un tratamiento equitativo con el transporte carretero, en relación con los costos de infraestructura.

Sólo se cumplió la primera parte de la política y no así la segunda. Con esto, no se observaron condiciones reales de equidad en las soluciones para el área del transporte. De tal manera que en ella no existe una discriminación entre el transporte ferroviario y el carretero.

Toda esta política produjo como consecuencia que Ferrocarriles no pudiera generar excedentes para financiar su operación, convirtiendo su deuda inicial de 52 millones de dólares en 128 millones de dólares, en 1986. Frente a esta caótica situación, se recurrió al expediente más económico: vender activos por un valor de más de 120 millones de dólares. Pero el peso de la deuda de corto plazo, expresada en altos intereses, no permitió reducir el endeudamiento, quedando convertido en 90 millones de dólares al 11 de marzo de 1990. El Gobierno anterior reprogramó esta deuda a un plazo de 8 años, con dos de gracia y se le otorgó el aval del Estado.

En síntesis, al advenimiento del nuevo Gobierno, la crisis de la empresa era total y no era posible que se siguiera con el expediente de enfrentarla de manera global y difiriendo el mantenimiento de las vías y equipos con las graves consecuencias que ello puede ocasionar.

El Gobierno y los parlamentarios de la Concertación nos hemos visto enfrentados a la necesidad de abordar una solución definitiva para Ferrocarriles, a la necesidad de conciliar los intereses generales del país, al mantenimiento de una política macroeconómica sana y estable y al legítimo y real interés de los trabajadores y, en especial, de sus dirigentes sindicales, de proteger sus fuentes de trabajo y de querer que este modo de transporte siga siendo una responsabilidad estatal. Muchas han sido las reuniones y los estudios realizados. Al efecto, los propios dirigentes sindicales han presentado uno o dos proyectos, que han debido ser cotejados con el del Gobierno, para extraer aquellas materias que sea posible aprobar en el Congreso.

En términos muy generales, existe una visión común de todos los sectores frente al diagnóstico de la situación actual de la empresa y de la necesidad de sanear absolutamente su situación actual, especialmente a través de un plan de rehabilitación que le devuelva su capacidad operativa y competitiva. Las diferencias surgen de la solución propuesta. Parece evidente el propósito del Gobierno de no querer inyectar fondos a ferrocarriles, bajo las premisas de que el Fisco no debe tapar los déficits de las empresas estatales, sobre todo, si los pocos recursos con los que cuenta debe priorizarlos a otras necesidades más urgentes. De ahí su deseo de incentivar al sector privado a que asuma parte del riesgo en la tarea de poner de pie a Ferrocarriles, compartiendo a través de sociedades lo que aparece más rentable, que es la carga.

Sin embargo, las modificaciones propuestas por el Gobierno al referido decreto con fuerza de ley, tienen un carácter netamente economicista, situación que se ha evidenciado desde su origen en la idea de legislar y, posteriormente, a través de la tramitación. En efecto, desde que se incubó el proyecto modificatorio, los artículos referidos a la protección de los trabajadores, sea a través de jubilaciones anticipadas o de indemnizaciones compensatorias, han sido cercenados hasta su mínima expresión, á tal punto que, en la actualidad, de los 1.200 posibles despedidos, apenas 300 tienen la posibilidad de acceder a una jubilación disfrazada, vía indemnización compensatoria. Por esto, rechazo tajantemente la indicación que aumentó la edad a 55 años, presentada en la Comisión de Hacienda. Esta situación en que quedan unos 900 trabajadores toma visos dramáticos, pues en el mejor de los casos, sumando la indemnización compensatoria de la letra b) del artículo 1Q, transitorio, con la que hayan pactado o esté en la ley por concepto de despido, pueden acceder a unos 30 meses de indemnización.

Como el dinero pronto se acaba, cabe hacerse la siguiente reflexión. En el mercado laboral chileno, ¿tiene alguna cabida un hombre de más de 40 años? ¿Cuántos trabajadores ferroviarios despedidos de más de 40 años podrán reubicarse en nuevos puestos de trabajo, en circunstancias de que existe un gran número de jóvenes que copa el mercado laboral? La generación del proyecto modificatorio del DFL N° 94 se basó principalmente en resultados operacionales, sin considerar en su contexto el problema de gestión de personal. Por cierto, aquí ha habido un error, que es corregible, en cuanto a la manera de enfocar la situación de los trabajadores ferroviarios.

En síntesis, cualquier plan de cambio o de transformación que se quiera implementar en Ferrocarriles, debe partir por un estudio enfocado a redimensionar, capacitar y redistribuir a los trabajadores ferroviarios, si se quiere paliar el grave problema social que significa el despido masivo de unos 1.200 trabajadores.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Señor Diputado, terminó su tiempo.

El señor ORTIZ.-

¿Puedo redondear la idea?

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Sí, señor Diputado, pero, como hay otros señores parlamentarios que no alcanzarán a usar de la palabra, y tienen su intervención por escrito, quiero solicitar el asentimiento de la Sala para que puedan incorporarla a la versión.

Acordado.

Puede redondear su idea el Diputado señor Ortiz.

El señor ORTIZ.-

Por ello, es imprescindible, vía indicación al proyecto, declarar a la Empresa de Ferrocarriles en reestructuración durante un año, a contar desde la fecha en que se apruebe el proyecto y no aplicar la causal de despido, durante ese mismo lapso, a los trabajadores que quedan excluidos del beneficio que señala la letra a) del artículo 1° transitorio del proyecto modificatorio, a fin de realizar en forma seria los estudios pertinentes que permitan un real redimensionamiento del personal, de su capacitación y de su redistribución, e incluso prepararlos en el caso de los que hubiera que despedir, por el futuro incierto que les espera.

Tengo que ser claro. En la Comisión voté por la idea de legislar, pero como soy un político lleno de defectos, ahora votaré en contra de este proyecto de ley.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Reitero que los señores parlamentarios que no alcanzaron a intervenir pueden incorporar su discurso en la versión.

En conformidad al acuerdo anterior, se incluyen las siguientes intervenciones:

El señor HUENCHUMILLA.-

Señor Presidente, quisiera hacer dos precisiones antes de entrar al fondo del debate. Digo esto por que tengo una posición crítica respecto del proyecto de ley que hoy estamos conociendo.

La primera precisión es que vamos a votar hoy día, solamente, la idea de legislar y no las ideas contenidas en cada artículo en particular. En consecuencia, se trata de aprobar la idea de dictar una ley sobre Ferrocarriles y, por lo tanto, no nos amarramos en sus contenidos específicos, los cuales pueden ser objeto de indicaciones, modificaciones, acuerdos políticos, etcétera.

La segunda precisión es que todos estamos de acuerdo en que es necesaria la modernización, la rehabilitación y la reconversión industrial de la Empresa. A este respecto el diagnóstico es compartido por los ejecutivos, por los trabajadores y por los parlamentarios. Sin embargo, aquí estamos tratando el proyecto de ley que es solamente el instrumento mediante el cual será posible dicha rehabilitación. Por lo tanto, no estamos aprobando el plan mismo de rehabilitación, como un instrumento de gestión, sino que un proyecto que sería la herramienta o instrumento jurídico que permitirá o no cumplir los objetivos de la modernización.

En consecuencia, y aquí entramos ya al fondo del tema, me referiré exclusivamente al proyecto, y en este sentido cabe entonces formularse la siguiente interrogante: ¿Es este proyecto de ley el instrumento jurídico más adecuado para rehabilitar Ferrocarriles? Para responder esta pregunta, yo diría que en el proyecto se contienen tres grandes temas. El primero se refiere a la naturaleza de la Empresa; el segundo, a los aportes del Estado, y el tercero, a la situación de los trabajadores.

1.La Empresa. Me llama poderosamente la atención que, en este sentido, se mantenga a Ferrocarriles como una Empresa pública, con todas las limitaciones operacionales, desde el punto de vista constitucional y legal que tiene un organismo de esta naturaleza. El hecho de nombrar un Directorio y un Vicepresidente ejecutivo es un cambio menor que no afecta la naturaleza sustancial de la entidad. Lo cierto es que las Empresas públicas corresponden al proceso de industrialización iniciados en nuestro país desde la década de los 40 en adelante, sujetas a una serie de limitaciones, controles, autorizaciones, etcétera, que no se compadecen con la necesaria agilidad, funcionalidad y autonomía que las condiciones económicas de competencia, de mercado y eficiencia requieren hoy día. Echo de menos una solución más imaginativa y más moderna, a fin de hacer de Ferrocarriles una empresa eficiente y con gran autonomía operacional.

El proyecto habla solamente de que la Empresa formará sociedades en un enunciado, a mi juicio, absolutamente insuficiente para dar cumplimiento al artículo 60 N° 10, de la Constitución, que exige establecer por ley las normas que posibilitarán enajenar bienes del Estado o efectuar concesiones, como en el caso presente; y aquí solamente se hacen enunciados de tipo general, pero no se especifica el tipo de sociedad que se pretendería formar, los tipos de aporte, ya sea en dinero o en bienes muebles o inmuebles y si éstos serían aportados en dominio o en usufructo; tampoco se especifica en cuanto al tipo de sociedades, si eventualmente pudiera tratarse de una sociedad anónima, y si ésta pudiera ser abierta o cerrada y el tipo de acciones que pudieran representar el capital, etcétera, con lo cual el Parlamento estaría prácticamente dando un cheque en blanco a fin de que la privatización se pudiera efectuar por una decisión tomada exclusivamente por el Directorio de la Empresa, pero no por la ley, en cuanto la Constitución exige establecer las normas, y no tan sólo dar una autorización general para que se enajenen bienes del Estado. Lo mismo sucede respecto de las concesiones.

A mí me parece que pudiera buscarse un instrumento legal más imaginativo, que pudiera sacamos del ámbito de las empresas públicas, por las limitaciones que ya señalé, y creo que una buena alternativa sería pensar en una sociedad anónima del Estado, que se regiría por las normas de las sociedades anónimas abiertas y en la cual se pudieran establecer determinados tipos de acciones, las que podrían estar en manos del Estado y no serán transferibles; y otra serie de acciones en que pudieran participar los trabajadores como codueños de la Empresa y responsables de su gestión y de su destino, y una tercera serie de acciones que pudieran transarse libremente en el mercado, con el objeto de capitalizar la sociedad. Me parece que la sociedad anónima abierta le da una amplia flexibilidad y autonomía para competir en el mercado y mejorar la eficiencia sin las restricciones de las empresas estatales, con la ventaja de que es mucho más fácil el aumento del capital por la vía de la emisión de nuevas acciones. Más de alguno tendrá dudas por las experiencias pasadas respecto del proceso de privatización llevado a cabo por el gobierno anterior; pero todo es susceptible de corregirse y de establecer los mecanismos de resguardo necesarios para evitar la concentración del capital en los grupos económicos y para tener un proceso transparente. En este sentido, la experiencia de "Metro" S.A., en que los dueños son el Fisco y la Corfo, me parecen a mí un buen ejemplo de un instrumento legal que permite tener una empresa eficiente, con alta tecnología, y moderna, en su gestión.

En consecuencia, creo que en la discusión particular será posible buscar fórmulas que permitan que este proyecto salga del marco tradicional de las empresas públicas estatales, y en este proceso gradual no necesariamente sea posible la privatización de más del 50 por ciento del capital, sino que se conjuguen el dominio del Estado y de los trabajadores en forma mayoritaria y la participación del sector privado por la vía de la suscripción y pago de las correspondientes acciones.

2.El aporte del Estado. Uno de los objetivos que persigue la economía de hoy es reducir el tamaño del Estado, para evitar los déficit fiscales por la vía de la gestión de empresas no rentables; con ello se garantizan los equilibrios macroeconómicos y se evitan los procesos inflacionarios. Por ello, hemos entendido que por este camino el proyecto postula la privatización del transporte de carga, con lo cual se supone que paulatinamente Ferrocarriles debería dejar de ser una carga para el Estado. Sin embargo, del examen del proyecto me parece que el Estado asume más compromisos de los que actualmente tiene, por lo cual cabe una legítima pregunta: ¿cuál es el sentido de privatizar si el Estado va a continuar amarrado en sumas mucho mayores que los actuales compromisos?.

En este proyecto se contempla lo siguiente:

a.Garantía del Estado para emitir bonos para el pago de la deuda, hasta por tres millones de U.F.; para créditos o emisión de bonos para el plan de rehabilitación hasta 4 millones de U.F. y dicha garantía se extiende al capital, intereses, comisiones gastos, etcétera.

b.Compra de inmuebles por el Fisco. Este comprará a Ferrocarriles bienes inmuebles hasta por la suma de 1 millón 500 mil U.F., y dicho dinero se pagará a los acreedores de la empresa.

c.Aportes al plan estratégico. El artículo 7° autoriza a la Ley de Presupuestos para otorgar aportes a Ferrocarriles a fin de compensar subsidios que reciben otras actividades competitivas de Ferrocarriles, para inversiones en infraestructura y con el objeto de cubrir déficit. La disposición es abierta; por lo tanto, no es posible especificar hoy día su monto.

d Aportes para pagos de indemnizaciones. El artículo 4° transitorio autoriza a la Ley de Presupuestos para hacer aportes a Ferrocarriles para pagar las indemnizaciones que contempla la ley para los trabajadores que sean despedidos o traspasados.

e.- Por último, el artículo 15 transitorio Contempla un aporte en los años 1991, 1992 y 1993, que en total asciende a la suma de 15 mil millones de pesos.

En consecuencia, ¿cuál es el sentido exacto de la privatización si el Estado va a quedar comprometido en cifras totales, según lo expresado por el Diputado señor Palma, en alrededor de 300 millones de dólares? A mi juicio, esta es una de las grandes interrogantes del proyecto, la que requerirá de un detenido análisis durante la discusión particular en nuestra Comisión de Hacienda.

3Q.- Situación de los trabajadores. Sobre esta materia, quisiera ser extremadamente franco y objetivo, porque pienso que la solución ideada no es buena, y voy a tratar de explicarlo.

La primera cuestión que habría que plantear es que la indemnización compensatoria que contiene el proyecto, en virtud de la cual al trabajador que tenga 55 años de edad, 25 años de imposiciones y 15 años trabajados en la empresa, se le pagará un sueldo "hasta que pueda jubilar", en términos generales; es decir, en teoría, a un trabajador se le podría estar pagando una sueldo durante 10 años, sin trabajar. Esta es una solución que no se conoce en la historia laboral de nuestro país, que a mi juicio sentará precedentes respecto de otras empresas estatales e incluso del sector privado, toda vez que sabemos que durante el régimen pasado las indemnizaciones por despido estuvieron limitadas hasta 150 días y que en la legislación dictada ahora, en democracia, se aumentaron solamente hasta 11 meses. Y naturalmente que ese trabajador de 55 años recibirá además la indemnización denominada "un mes por año", aparte de la indemnización correspondiente a la ley N° 7.998.

De tal manera que estamos frente a una situación de orden excepcional y que, a primera vista, a los trabajadores podrá parecerles atractiva; sin embargo, yo sostengo que dicha indemnización compensatoria es menester analizarla detenidamente porque en apariencia es buena, pero en el fondo beneficiará a un muy reducido número de trabajadores. En primer lugar, porque el beneficio se limita a la causal de despido de las necesidades de la Empresa y esta calificación la hace la parte ejecutiva de la misma, sin intervención del trabajador; en segundo lugar, porque dicha indemnización compensatoria no procede respecto de otras posibilidades o de otras causales por las cuales el trabajador podría retirarse de la empresa, como por ejemplo: el mutuo acuerdo o la renuncia voluntaria, o en el caso de un despido injustificado y en que el Juez lo declarara improcedente, en cuyo caso el trabajador queda prácticamente en el aire respecto de esta indemnización compensatoria; en tercer lugar, esa indemnización compensatoria es discriminatoria y arbitraria, por lo cual tengo claras dudas de constitucionalidad respecto del principio de igualdad ante la ley, puesto que, si bien es cierto que la Constitución acepta las diferencias o discriminaciones, éstas no pueden ser arbitrarias; en otras palabras, esas diferencias deben ser racionales y con un fundamento lógico.

En este sentido, por ejemplo, ¿por qué se exigen 55 años de edad y no 54, o no 56, ó 51, ó 52? ¿Por qué se exigen 25 años de imposiciones y no 21, ó 23, ó 19?, ¿por qué se exigen 15 años efectivos y no 16, ó 14?. ¿Cuál es el fundamento lógico y racional de establecer estas diferencias? Enseguida, dicha indemnización es discriminatoria con respecto a los trabajadores que son traspasados a las sociedades que forme Ferrocarriles, situación contemplada en el artículo 32 transitorio, toda vez que, si son traspasados reciben la indemnización que dicho artículo contempla, pero ¿qué sucede con el trabajador que después de ser traspasado es inmediatamente despedido? Por lo demás, es menester tener presente que el proyecto de ley no señala expresamente si las sociedades que va a constituir Ferrocarriles van a ser en un primer momento con el Fisco, o con la Corfo, o con el sector privado, porque, si a la formación de esas sociedades concurren únicamente la Empresa, el Fisco u otras entidades estatales, los trabajadores traspasados no tienen derecho a indemnización alguna. Discrimina también dicha indemnización compensatoria con los trabajadores que se quedan en la empresa y transcurridos los tres años son despedidos "por necesidades de funcionamiento" de la misma, en cuyo caso tampoco reciben dicha indemnización compensatoria.

Por lo tanto, desde diferentes puntos de vista, tanto del Estado, de las empresas estatales, de los trabajadores del país, como de los propios trabajadores de Ferrocarriles, esta solución no me parece conveniente.

En consecuencia, para resolver este punto es menester tener presente las siguientes consideraciones:

1.Asumir claramente que lo más probable es que en todo proceso de reestructuración y modernización de una empresa se va a producir un proceso de reducción del personal.

2.En consecuencia, se debe establecer claramente un plan de reducción con participación de los trabajadores, donde se establezcan metas, razones, racionalización etcétera, que sea conocido y asumido por el conjunto de los componentes de esta empresa pública.

3.Que se establezca una indemnización para los trabajadores que entren en este proceso de reducción, pagado a todo evento y sin las discriminaciones y restricciones de causales a que me he referido anteriormente.

4.Para establecer una indemnización a todo evento se pueden buscar múltiples mecanismos. Deseo señalar solamente los que se me ocurren en este momento:

El establecimiento de una jubilación anticipada;

Una reducción gradual del personal sin despido' programado, estableciendo un incentivo especial por retiro voluntario u otras razones, sin perjuicio de las indemnizaciones legales que correspondan; otra posibilidad, naturalmente, es la capitalización en determinadas series de acciones a favor de los trabajadores, en el evento de dar un vuelco total al proyecto, mediante el establecimiento de una sociedad anónima estatal.

Es posible, afinando el estudio del tema, buscar fórmulas que realmente satisfagan los intereses de los trabajadores, del Estado y del país.

En síntesis, señor «Presidente, y para redondear mis ideas, deseo dejar claramente establecido mi pensamiento:

1.Soy partidario, lo que me parece indispensable, de encarar el proceso de modernización de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

2.El proyecto de ley lo considero un instrumento jurídico insuficiente para conseguir tal objetivo; tiene claros visos de inconstitucionalidad respecto de la enajenación de los bienes para formar las sociedades que se pretende.

3.Estimo contradictorio que se pretenda privatizar el transporte de carga y que, sin embargo, el Estado siga asumiendo una mayor responsabilidad del orden de los 300 millones de dólares.

4.Me parece que, si produce un plan de reducción de personal, debe existir una indemnización a todo evento, puesto que el mecanismo de la indemnización compensatoria adolece de una serie de fallas de orden constitucional y de dudoso beneficio para el conjunto de trabajadores de la Empresa y del país.

5.Creo que es posible buscar una solución más imaginativa respecto de la naturaleza jurídica de la empresa, que permita que siga en poder del Estado en forma mayoritaria, con participación de los trabajadores y con aportes del sector privado, dotada de la suficiente autonomía legal para ser eficiente, competitiva y moderna.

6.Por último, es menester considerar y reiterar, una vez más, que estamos aprobando la idea de legislar y no los artículos en particular.

Finalmente, y como es mi costumbre, deseo dejar claramente establecido que hago este análisis de la manera más objetiva posible, sin apasionamiento que obnubile mi entendimiento, guiado solamente por el interés del país, de la empresa y de los trabajadores, esperando que en la discusión particular podamos realmente tener un proceso de entendimiento y de perfeccionamiento del proyecto.

Muchas gracias.

El señor CONCHA.-

Señor Presidente, el proyecto de ley que estamos analizando es consecuencia de la política económica seguida por el Gobierno de Pinochet, "el hombre insignificante", como lo calificara Isabel Allende, política que yo llamo de los huevos hueros, porque tiene una cáscara esplendorosa, atrayente, pero si se examina su contenido, el desastre surge bajo esa cáscara y eso es un huevo huero.

Ferrocarriles del Estado probablemente la empresa más grande del país, cubría gran parte del norte, toda la zona de los valles transversales y el valle central, hasta Puerto Montt, incluyendo los ramales de San Rosendo a Concepción, Antilhue a Valdivia, entre los principales. Sus trenes gozaban de reconocimiento público por su calidad y puntualidad. Sus coches dormitorios eran famosos por su comodidad e incluso elegancia. Periódicamente se renovaban sus equipos. Los trenes flechas, rápidos y expresos corrían desde Alameda hasta Puerto Montt con su capacidad ciento por ciento cubierta; sin embargo, por razones políticas y sociales, sus ingresos no eran suficientes para atender sus gastos, por lo que anualmente el Gobierno debía hacer aportes para cubrir las diferencias o déficit, que todos aceptamos como un costo social que debíamos asumir.

Ferrocarriles del Estado era un orgullo para todos los chilenos: no había en América Latina trenes de mejor calidad y servicio.

Pero el criterio impuesto por la dictadura llevó a Ferrocarriles a una grave situación, que empezó con el proceso de racionalización a partir de 1974, que significó una reducción drástica del personal, bajando naturalmente el nivel de actividad, sin que se mejorara la eficiencia del servicio, el que por el contrario se perjudicó notoriamente.

Se suprimió el aporte periódico, con lo que la deuda creció a niveles que prácticamente significaban la quiebra de la empresa; tuvo que endeudarse en forma creciente para reemplazar la falta del aporte estatal. En 1986, la deuda eran intereses impagos. Para solucionar este problema, se acudió a la venta de activos por US$ 100 millones, que apenas sirvieron para reducir la deuda a US$ 88 millones, es decir, la amortización fue sólo de US$ 38 millones y el saldo se consumió en intereses. Cualquiera diría, ¡qué estupendo negocio! Sin bienes, con deudas, con pésimo servicio, una vía sin mantenimiento y buena parte del equipo deteriorado, hasta tal punto que no puede ser usado.

Pareciera que hubiere habido especial intención de destruir la Empresa de Ferrocarriles. Los adoradores de la empresa privada son, sin duda, los culpables de estas políticas de los huevos hueros. Perseguían comprarla a precios irrisorio. ¿Qué duda cabe? ellos bien saben que el incremento de la producción en ciertos rubros provocará un aumento del transporte forestal y minero, especialmente con el consiguiente beneficio para Ferrocarriles, que bien aprovechado la transformara en una empresa eficiente y rentable.

Frente a esta expectativa, ¿es bueno el plan contenido en el proyecto de ley? ¿Es conveniente la disimulada privatización? ¿Quedan debidamente garantizados los intereses nacionales? ¿Se asegura el mejoramiento y modernización creciente del servicio? ¿Tienen razón los trabajadores cuando señalan que el proyecto lesiona los intereses nacionales y compromete el futuro económico del país y de todos los chilenos?

Por otra parte ¿cuánto cuesta sanear la situación de Ferrocarriles? ¿A cuánto asciende la deuda o el pasivo de la empresa? ¿Cuánto se requiere para implementar un plan de rehabilitación que devuelva a la empresa su capacidad operativa, sin privatizar parte alguna?

El conocimiento de la capacidad de la empresa, del estado de sus equipos, del deterioro de las líneas férreas, que no han tenido mantenimiento desde hace 18 años, las necesidades de un servicio moderno acorde con el avance técnico, capaz de absorber la demanda de transporte, son materias que es necesario conocer para contestar debidamente aquellas interrogantes que el proyecto no aclara en forma adecuada. Sin embargo, es indudable que tiene por objeto lograr una recuperación real y eficiente de la empresa, para que ella vuelva a tener la trascendencia económica y social que tuvo en el pasado; abrir las posibilidades para que todos los sectores participen en la gestión; asegurar a los trabajadores que fueron afectados por la reorganización de la empresa una indemnización justa, y otorgarles la posibilidad de jubilar oportunamente.

Es probable que no todo ello sea lo mejor; pero es necesario aprobar en general el proyecto de ley, porque de lo contrario la situación de la empresa sería caótica, con gravísimas consecuencias para los trabajadores y el país. En el examen en particular deberá introducírsele modificaciones para mejorar el proyecto, subsanando deficiencias y dudas, como las señaladas más arriba.

He dicho.

El señor KUSCHEL.-

Señor Presidente, el presente proyecto pretende establecer una política de rehabilitación y modernización de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

En mi calidad de Diputado del distrito 57, Puerto Montt, la estación más austral del mundo, deseo hacer presente nuestro desagrado y protesta porque la Comisión no alcanzó a escuchar al Comité pro Defensa del tren de Puerto Montt en el transcurso de éste primer trámite constitucional. Esperamos que en las demás instancias se invite al Comité pro Defensa del tren de Puerto Montt, y por éste medio, así lo solicito.

Por intermedio de Su Señoría deseo consultar al señor Ministro sobre qué reparaciones se hicieron a la línea férrea entre Temuco y Puerto Montt durante el período de interrupción del servicio en el segundo semestre de 1990, ya que no he recibido respuesta a un oficio despachado hace once meses a ese Ministerio. También quiero preguntar, por su intermedio, si el Ministerio de Transportes estima conveniente para los intereses del país seguir reduciendo el servicio ferroviario entre Temuco y Puerto Montt; si se seguirán eliminando y cerrando estaciones en ese tramo, porque considero que al privatizar la Empresa, ésta obtendrá un menor precio a medida que pasa el tiempo y tiene menos servicios e infraestructura operativa. ¿Por qué no se recupera ahora el sistema ferroviario hasta Puerto Montt?

Actualmente, en Puerto Montt y la zona, el servicio de transporte por ferrocarriles se está convirtiendo en un medio cada vez más marginal, por lo que solicito una respuesta de parte del señor Ministro a estas preguntas.

Preguntamos al señor Ministro ¿qué solución, qué rol, qué le espera a la mayor parte de las personas que trabajan de Temuco a Puerto Montt? ¿O todo es sólo herencia? Si todo es herencia ¿dónde veremos la acción de este Gobierno? ¿Qué hay que esperar? ¿Cuándo vamos a dejar de revisar la herencia para empezar a trabajar? ¿Cuándo nos desengancharemos del pasado para avanzar? ¿O este enganche va a ser un pretexto no sólo de dos, sino de cuatro años? Ya se dijo que hay que dar respuestas concretas. La pregunta ya pasó.

Cabe hacer presente que don Pedro

Montt, hijo del fundador de Puerto Montt, don Manuel Montt Torres, llevó el tren hasta Puerto Montt en 1912, 59 años después de la fundación de ésta ciudad.

Hoy día, 1991, 79 años después, el ferrocarril como sistema languidece y declina. En el mundo, el ferrocarril como medio ha seguido progresando; en Chile, estamos estancados. Este Gobierno culpa de este hecho sólo al régimen anterior; pero la realidad es que el sistema ferroviario chileno empezó a decaer el mismo día en que se consideró una fuente laboral para pagar favores políticos, con administradores más políticos que profesionales.

No deseo entrar a referirme a la situación de esta empresa durante los gobiernos de la Democracia Cristiana, de la Unidad Popular, o del Cívico Militar, por considerarlo ilustrativo pero irrelevante para la decisión que debemos tomar hoy.

Lo relevante aquí es la situación actual, las distintas alternativas de solución que se visualiza dentro de la voluntad y de la evolución de la voluntad de este Gobierno en éstos ya dos años de administración.

Escuchamos al señor Ministro dando vueltas argumentos repetitivos hacia atrás, mientras en dos años bajo su responsabilidad, vemos, en Puerto Montt, como el tren llega cada vez menos y en peores condiciones.

Si Chile no tiene los recursos necesarios y, más que eso, no tiene la voluntad y seguiremos mirando al pasado, hacia el futuro convendrá considerar la incorporación de recursos de nuevos inversionistas, creativos, imaginativos, orientados al porvenir.

En oportunidades anteriores hemos pedido que se dé una prioridad similar a la línea 5 del Metro que a la línea 1 del ferrocarril hasta Puerto Montt.

He dicho.

El señor ELIZALDE.-

Señor Presidente, deseo expresar mi posición en el sentido de fijar las condiciones mínimas que debe incluir la presente iniciativa de ley para votarla a favor.

Que se establezcan en forma pública que los particulares podrán participar en la asociación y la condición de ella.

Que la enajenación o concesión del 51 por ciento de los derechos se realice a través de una licitación abierta.

Que se consideren los mecanismos que permitan a los trabajadores participar con sus derechos de indemnizaciones y otros en la referida licitación.

Que se establezca que la mantención de las vías, en la proporción debida, será asumida por el Estado, sin afectar a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Que se avance en la búsqueda de soluciones efectivas de los problemas que afectan al área de la Empresa que se mantendrá en el sector fiscal, mejorando concreta y rápidamente el servicio de pasajeros. Establecer un contrato programa entre el Estado y la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Que se observen condiciones reales de equidad en las soluciones para el área del transporte, de tal manera que en ellas no exista discriminación entre el transporte ferroviario y el carretero.

Que se adopten las medidas que permitan una real y equitativa participación del Estado en el ejercicio del 51 por ciento de sus derechos en el sector cargo.

Que se efectúen en los niveles ejecutivos de la Empresa, las reestructuraciones y cambios necesarios que aseguren el desarrollo del proyecto y el mejoramiento de las relaciones de esas instancias con los trabajadores.

Además, el proyecto de ley deberá contemplar fórmulas que aseguraran adecuadamente los derechos de los trabajadores, evitando situaciones de incertidumbre e indefensión, insistiéndose en la necesidad de garantizar la estabilidad en el empleo, sin perjuicio de que puedan establecerse mecanismos para que los trabajadores voluntariamente puedan optar por integrarse a la planta de personal de la empresa mixta de carga o de otras que se constituyan como parte de la aplicación de la política diseñada, en la medida que se contempla la continuidad jurídica de sus derechos y conquistas.

Si todas y cada una de las proposiciones quedan establecidas en el proyecto en su segundo trámite constitucional, votaré favorablemente; si, por el contrario, ellas no quedan incluidas, negaré su aprobación.

Teniendo a la vista el actual informe de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones y el debate al interior de esta Cámara, en el día de hoy, no sintiéndome satisfecho con su actual redacción, expreso mi abstención dada mi solidaridad y compromiso con mi Gobierno, en espera de que sea mejorado.

He dicho.

El señor ELGUETA.-

Señor Presidente, Ferrocarriles del Estado ha sido una de las tantas víctimas del "capitalismo salvaje", ya que desde 1974 comenzó una drástica reducción de su personal y de sus actividades. En 1979 se le retiró el aporte fiscal, sin tener una política adecuada de transporte y sin la adecuada estructura jurídica para actuar en el mundo empresarial. Se dejó de invertir en infraestructura llegando ese año a una deuda de US$ 50 millones que se transformó en 128 millones en 1986. Se vendieron activos por US$ 100 millones, se redujo la deuda con intereses a US$ 88 millones en 1989 y se otorgó por el Estado el aval a los bancos.

Los niveles de calidad, seguridad y confiabilidad por las pésimas condiciones del material bajaron al mínimo. La desigual competencia con el transporte carretero agravó la situación y en 1990 el pasivo aumentó a US$ 94 millones; y en enero de 1991 se pagaron $ 1.200 millones, y en el trimestre otros $ 3.153 millones.

El signo más patente de este descalabro fue la suspensión del tren de pasajeros a Puerto Montt y otros lugares. Se formaron amplios comité de defensa del tren para obtener una solución eficiente, rápida y dentro de las posibilidades del país. En todo el sur de Chile se ha pedido al Presidente la recuperación y modernización de Ferrocarriles del Estado con celebración de cabildos y otras manifestaciones masivas, situación que por lo demás era compromiso público de la Concertación y del Presidente de la República.

De este modo, es menester abordar el problema de la deuda, el advenimiento de recursos frescos para rehabilitación, la transformación de la estructura jurídica de la empresa y la redimensión del personal.

Para ello, existe la necesidad de establecer condiciones de equidad en el mercado de transporte, de modo que los usuarios y operadores asuman los costos reales del uso de la infraestructura; permitir que el sector privado asuma el área del transporte de carga en sociedad con la empresa; mantener la propiedad de las vías; ejercer el transporte de pasajeros por la empresa o con sociedades de aporte estatal.

La Empresa de Ferrocarriles del Estado podrá constituir sociedades para la explotación comercial de sus activos prescindibles y no prescindibles que puedan significarle ingresos y aumento de ellos junto a la renta de las vías a la empresa mixta de carga. Ello, sumado a las utilidades, permitirán financiar un alto estándar de calidad del servicio de transporte de pasajeros, así como servir eficazmente el saldo de la deuda.

El proyecto, varios temas fundamentales.

Las funciones que eran propias de la empresa según el artículo 22 del decreto con fuerza de ley número 94, pueden ahora ejecutarse por sí o mediante concesiones o contratos con personas naturales o jurídicas, o a través de sociedad, en que sea parte. Esto debe relacionarse con el artículo 10 del decreto con fuerza de ley que se modifica y que autoriza constituir sociedades para la explotación comercial de muebles e inmuebles de Ferrocarriles del Estado o para ejercer las facultades que antes eran exclusivas de la empresa. Puede aportar bienes de capital a esas sociedades, previa autorización exigida por la ley de Administración Financiera del Estado. Sin embargo, existen algunas limitaciones: a) las sociedades mixtas en el transporte de carga deben mantener en el dominio de la empresa el 49 por ciento del capital social; b) en el transporte de pasajeros, las sociedades sólo podrán formarse con el Fisco u otras entidades estatales; y c) la vía férrea no se podrá enajenar.

De este modo, habrá interés del sector privado en integrar una o varias sociedades para el uso pleno de la vía en el transporte de carga, aportando capital y generando las correspondientes utilidades. A su vez, el transporte de pasajeros se mejorará notablemente con el plan de recuperación del mantenimiento diferido de las vías a un costo de US$ 13.950 millones (trece mil novecientos cincuenta millones) sobre una extensión de 1.417 kilómetros en la vía principal y 1.115 en los ramales.

El plan total de inversiones de rehabilitación es de US$ 97.8 millones/siendo de US$ 28.41 en 1991, US$ 28.41 en 1992, US$ 23.23 en 1993 y US$ 8.34 en 1994. Comprende rehabilitación de infraestructura, como vías, señalización, riel soldado, electrificación, etc; rehabilitación de equipos; y otras inversiones en talleres, terminales, administración y capacitación.

Estos tres capítulos se desglosan en

US$ 46 millones en infraestructura; US$ 41.3 en equipos y US$ 10.5 en talleres y administración. Entre estas transformaciones cabe señalar el riel soldado San Rosendo a Temuco, la electrificación sector Renaico, riel soldado Cabrero-Turquía, Puerto-Hualqui; Omer Huet-Talcahuano y rehabilitación completa del tramo Temuco-Puerto Montt.

Hay consenso en que el transporte ferroviario tiene rol esencial que cumplir, puesto que posee algunas ventajas como los costos de energía, seguridad en relación con su velocidad; de adaptación de fuentes renovables de energía; de contaminación ambiental (salvo la acústica); y de transporte de grandes volúmenes de larga distancia. El transporte de carga como el carbón, celulosa, el acero, forestal aumenta día a día, lo que se incrementará con el aumento de las exportaciones y los acuerdos económicos con los países vecinos.

La situación de Ferrocarriles del Estado en el transporte de pasajeros es dramática y plantea una elección decisiva: o el Estado, sacrificando otros requerimientos de la deuda social, otorga los recursos necesarios para rehabilitar la Empresa u obtiene éstos de otras fuentes, como de sus propios bienes y de los privados. La simple transferencia de recursos fiscales a la empresa no es solución. Sólo se prolongaría ficticiamente la Empresa de los Ferrocarriles del Estado en su actual estructura, comprometiendo seriamente su desarrollo futuro. Es necesario aplicar una solución que contemple conjuntamente elementos institucionales y financieros, lo cual aborda precisamente esta ley. Para los habitantes de Puerto Montt y los del país, resulta incomprensible el estado de Ferrocarriles del Estado, optando todos por elegir el autobús para transportarse, afirmando que es menester la inversión extranjera para tener Ferrocarriles del Estado a la altura de Francia y Japón. Son muchos los que no ven en el Estado la solución de las empresas públicas, pretendiendo privatizarlo todo. La solución del proyecto de constituir sociedades mixtas con un 51 por ciento del sector privado y el 49 por ciento del Estado, no es privatización, puesto que sólo implica la transferencia al sector particular de sólo un 10 por ciento del patrimonio total de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Los que critican este proyecto por privatizador olvidan que el Estado para financiar a una empresa requiere de una ley, y ésta sería políticamente inviable, puesto que la oposición jamás aceptará la transferencia de dinero a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, si no existe inversión privada. En términos financieros, la propuesta del Gobierno contempla un aporte fiscal de US$ 43 millones por una única vez, lo que ya requiere un fuerte consenso político. El 51 por ciento de la venta de las acciones de la actividad de carga y la venta de activos prescindibles, generarán recursos financieros suficientes para la recuperación de la empresa.

Por otra parte, las garantías por bonos de Ferrocarriles del Estado y crédito por rehabilitación de 3 millones de UF y 4 millones de UF, respectivamente, por parte del Estado, representan valores considerables que requieren un amplio espectro político.

De igual manera, los trabajadores tienen derechos especiales de indemnización inexistentes en otro sector laboral, lo que igualmente exigirá que los diversos sectores políticos consideren a Ferrocarriles del Estado como un problema nacional ajenos a pequeñeces partidarias.

Puerto Montt, término del ferrocarril en el Valle Central de Chile, necesita la devolución del tren y confío en que se cumpla el Plan de rehabilitación propuesto para que la X Región transporte su riqueza a otras ciudades, puertos o países.

He dicho.

El señor PALMA (don Joaquín).-

Señor Presidente, son varias las leyes que estamos estudiando este año con el objeto de resolver situaciones de sectores o empresas con problemas económicos que les impiden subsistir por sí solas en una economía de mercado.

El primero fue el sector automotor, al que se dio una nueva oportunidad para demostrar en los próximos 4 años su capacidad de desarrollo, mediante un sistema de subsidios decrecientes.

Otro caso es el de las empresas del carbón que analiza la Comisión de Minería. Se busca entregar también una fórmula de subsidios transitorios y decrecientes mientras se lleva a un nivel de eficiencia.

Se ha dado también un primer paso para racionalizar Codelco, al que se autoriza traspasar o compartir pertenencias mineras que no están en explotación. Este primer paso debe ser seguido por una profunda revisión de Codelco, que, según muchos entendidos, es poco eficiente y tiene exceso de personal con sueldos elevados.

Por último, hoy tratamos otro grave problema, el de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, a la que se trata de dar un golpe de timón para sacarla de un estado de virtual inanición.

¿Cómo se puede cambiar de raíz la situación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado?

El Gobierno ha enviado un Mensaje cuyos detalles ha conocido el país durante todo el año 1991, y que, en esencia, plantea una solución económica para el déficit de hoy (transferencia de fondos y avales) y una reforma administrativa que, con ajustes en dirección de la empresa y con el establecimiento de un plan trienal, le permita actuar con más autonomía y rapidez en la toma de decisiones.

Entre las facultades nuevas que tendría esta dirección remozada está la de poder celebrar contratos de concesiones o ventas de activos.

En el fondo de todo el proyecto está la convicción, compartida por casi todos los sectores, de que para cambiar a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado se requiere de agilidad empresarial que no va a tener una administración tradicional o puramente estatal.

Se busca así la participación de los privados.

Es un camino que debe intentarse. Pero para hacerlo se requiere de decisión política, y esto no se deduce claramente del tenor del articulado.

En este sentido cabe preguntarse cuál es la razón de limitar o impedir la posibilidad de que el transporte de pasajeros sea realizado por privados, si hubiesen interesados.

Si lo que se desea es que la empresa trabaje eficientemente y no sea una carga para el Fisco, ¿por qué limitarle en decisiones que vayan por ese camino?

¿Cuál es la necesidad de reservarse un 49 por ciento de la propiedad en vez de un 30 por ciento o un 20 por ciento, si la gestión la harán otros y si estas posibilidades fuesen más rentables para el Estado?

¿No sería más razonable que el Estado saliera del negocio ferroviario en la parte operativa?

El objeto de esta ley debe ser el de posibilitar que la Empresa funcione sin subsidios, sin costos para el Estado, y demostrar, de este modo, la viabilidad de la Empresa, trabajando a precios de mercado.

Entre las prioridades del Estado no debe estar la de invertir en una Empresa como ésta, pues ha dejado de ser estratégica, y el transporte de pasajeros y carga tiene hoy alternativas, a diferencia de lo que sucedía hace 3 o 4 décadas. Hay que mirar hacia delante, no hacia atrás.

El proyecto intenta encaminarse a una solución del problema. No debe quedarse a medio camino, pensando sentimentalmente, porque los recursos que se destinan aquí puedan ir a otros fines de mayor justicia social.

Hago un llamado en este sentido a los colegas Diputados, para que analicemos este tema y tomemos decisiones no para hoy, sino para muchos años, eliminando prejuicios de cualquier tipo, y facilitando al directorio de la Empresa el tomar las decisiones sin ponerles limitaciones que las hagan inoperantes.

La mantención de vías es otro tema , que se plantea en el proyecto y que debe recibir un subsidio similar al de otros medios de transportes. Esto, por el hecho de que las vías camineras son mantenidas por el Estado, a diferencia de la vía del ferrocarril.

Es un tema discutible, en que hay opiniones encontradas, ya que si bien los caminos son usados para transportes y servicios de pasajeros, sus usuarios son también todos los habitantes del país que usan vehículos particulares y su fin es de unión entre cada lugar y de asegurar libertad de movimiento, lo que no permite la línea del tren. Por lo tanto, más que bonificar o subsidiar la vía, se podría pensar en cumplir con las normas que graven y limiten al transporte terrestre como son los peajes y el control de pesos por eje, velocidades máximas, patentes, impuestos al combustible, etc.

En el artículo 7° del proyecto se dice que la Empresa de los Ferrocarriles deberá recibir del Estado aportes por un "mecanismo mediante el cual se hará efectivo la armonización de costos de infraestructura entre los distintos modos de transporte terrestre".

Pienso que el procedimiento correcto es que se afine el pago que deben hacer autos, camiones y buses por el desgaste que ellos originan en los caminos, en vez de pagar a la Empresa de los Ferrocarriles cifras siempre discutibles.

Por eso, porque es de vital importancia, solicito al Ministro un estudio profundo y acabado sobre este aspecto.

A lo mejor, la conclusión invalida definitivamente los supuestos que hoy considera Ferrocarriles como base de su argumentación para justificar el aporte de recursos por parte del Estado.

Otro tema importante de destacar en este proyecto es el de las indemnizaciones especiales bonificaciones compensatorias se les llama que aparecen en los artículos transitorios.

Esta se cancelará a algunos trabajadores que eventualmente cesen en sus funciones, y serán adicionales a las indemnizaciones que fijan el Código del Trabajo y los convenios colectivos.

Por decir lo menos, esto me parece absolutamente inadecuado.

Como ejemplo, una persona que gana $ 300.000 al mes, recibiría una bonificación que, en términos presentes, con tasa de actualización de 7 por ciento, es superior a 26 millones de pesos. A los ministros de la Corte Suprema se les está ofreciendo una cifra inferior a esa.

Pienso que aquí se está estableciendo un pernicioso precedente, de entregar a un sector que tiene buenas indemnizaciones por término de trabajo, otras indemnizaciones adicionales más suculentas, consistente en pagar el 90 a 100 por ciento de los sueldos sin trabajar, por hasta 10 ó 15 años de acuerdo con la fórmula aprobada en la Comisión de Hacienda o de Transportes.

Este privilegio es único en nuestra historia laboral.

De la Empresa de Ferrocarriles del Estado han salido en los últimos años trabajadores varios miles con las indemnizaciones establecidas por convenios laborales.

Ahora se propone que algunos trabajadores tengan una indemnización excepcionalmente buena, y los que queden, al retirarse, tendrán anualmente las indemnizaciones establecidas por convenio.

Indudablemente aquí habrá un grupo muy favorecido y eso no está bien.

Este sistema de privilegios creará precedentes y expectativas peligrosas.

En la Empresa de Ferrocarriles del Estado todos procurarán ser despedidos. No sé cómo se van a defender las autoridades de la Empresa para resistir esta presión por ser despedidos.

Luego estarán otros trabajadores del Estado, los trabajadores de Codelco, pidiendo iguales garantías, con costos para el Estado que se medirán en centenas de millones de dólares.

Por eso, creo que no se deben aprobar estos artículos. La responsabilidad de ajustar el personal a la cantidad que necesite la Empresa para funcionar eficientemente es de los ejecutivos y directores de ella, y para eso hay toda una legislación laboral y convenios colectivos.

Por lo demás, mientras no se tengan decisiones sobre el futuro de la Empresa no se debe hablar de despidos; no tendría sentido.

Debemos dejar que la Empresa resuelva sus problemas de personal, como lo hacen todas las empresas bien administradas.

Hay otros artículos en el proyecto que merecen algunos comentarios, pero me he referido sólo a los que, en mi opinión, son los más trascendentes.

El proyecto es necesario. Algo hay que hacer para que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado no sea una sangría permanente para la caja fiscal, y se está insinuando un camino, que se puede perfeccionar, y cuya alternativa es la desaparición de los Ferrocarriles en Chile.

Por eso votaré favorablemente, en la confianza de que las indicaciones que se formulan en la Sala podrán hacer a este proyecto más justo y eficiente.

He dicho.

El señor VILICIC.-

Señor Presidente,

Honorable Cámara, me corresponde referirme al proyecto de ley originado en un Mensaje e informado por la Comisión de Transporte y de Hacienda por el cual se modifica el decreto con fuerza de ley Ne 94, de 1968, Ley de Administración de la Empresa de Ferrocarriles del Estado e introduce normas legales complementarias y aprueba la transferencia de fondos a la Empresa.

Como miembro de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones he estado en la discusión y proceso de este proyecto de ley y he recogido la visión que paso a reseñar.

Tal como se señala en el Mensaje, la Empresa de Ferrocarriles del Estado se encuentra hoy en una grave situación que afecta de manera negativa su operación y compromete su viabilidad misma y por ende su posibilidad de desarrollo futuro.

I.Antecedentes.

A continuación me referiré a las causas de esta situación y especialmente a la política del Gobierno anterior hacia la empresa.

En 1974 se impulsa un proceso de racionalización a través de la reducción del personal, lo que origina una disminución de su nivel de actividad.

Enseguida, en 1979, se retira el aporte fiscal lo que significa que la empresa no puede efectuar la mantención de su infraestructura y tampoco realizar inversiones en modernización. Para continuar operando se endeuda en el mercado financiero con obligaciones que alcanzan a 50 millones de dólares.

En 1986, Ferrocarriles es incapaz ya de pagar los intereses de su deuda contraída en el período 19791986, por los malos resultados operacionales, y ésta aumenta a 128 millones de dólares.

En 1989, se reduce el total de la deuda a 88 millones de dólares y se otorga el aval del Estado.

Expresada a grandes rasgos, las causas de la situación de la empresa daremos a conocer, en síntesis, la situación actual.

En 1990, su pasivo se ha vuelto a incrementar debido a la no generación de excedentes alcanzando a 94 millones de dólares.

En 1991, la empresa realiza un nuevo pago por concepto de rescate de bonos, por una suma cercana a los 1.200 millones de pesos y paga además, por concepto de servicio de la deuda la suma de 3.153 millones de pesos.

La situación se ha visto agravada por una baja en la demanda derivada de la disminución de los niveles de calidad en el transporte de pasajeros y el servicio de carga se ha estancado, a lo que debe agregarse la competencia del transporte vial, que goza de una situación, en algunos casos, excepcionales.

II.Política de rehabilitación y modernización.

La dramática situación de la empresa es incongruente con sus grandes y efectivas potencialidades y con las tendencias mundiales en el transporte por ferrocarriles, como asimismo, con la necesidad de mejorar este tipo de transporte en presencia del aumento de la producción maderera.

La política de rehabilitación y modernización se desarrolla a través de cuatro factores principales: a) reducción de la deuda sobre la base de generación de recursos por la propia empresa; b) generación de recursos por la misma empresa para inversión en infraestructura y equipos; c) readecuación de la institucionalidad; y, d) redimensionamiento de la mano de obra.

III.Supuestos y componentes esenciales de la nueva política.

1.En primer lugar, establecer condiciones de equidad económica en dicho mercado;

2.La empresa continuará siendo propietaria exclusiva de las vías y terminales con prohibición de enajenar; 3.Los servicios de transportes de carga, serán efectuados por una o más empresas mixtas con entes privados los cuales podrán optar hasta el 51 por ciento del capital social, lo que se fundamenta en la conveniencia de hacer atractivo el negocio para los particulares;

4.Constituir una empresa independiente en Valparaíso, Santiago y Concepción de servicio de transporte urbano de pasajeros.

5.Introducir modificaciones en la administración y gestión del ferrocarril de Arica a La Paz.

6.Constituir sociedades para la explotación de sus activos prescindibles y no prescindibles que puedan significar fuentes de recursos.

7.El programa de inversiones se concentra preferentemente en el mejoramiento del servicio de pasajeros, por cuanto las inversiones para los servicios de carga serán de cargo de las empresas que se constituyan para tal efecto.

8.Readecuación del personal tanto en número como en calidad, consultándose indemnizaciones compensatorias para aquel grupo de trabajadores que se encuentra en tipos de ocupación que requieran readecuación.

El fundamento de esta situación de excepción se debe, básicamente a la necesidad de indemnizar a los trabajadores que han sufrido mayor desgaste físico y están imposibilitados para continuar ejerciendo sus labores en la Empresa y es similar a la establecida para los trabajadores de otros sectores, como la gran minería.

IV.Normas de carácter financiero.

Señor Presidente, el proyecto contempla en los artículos 4°, 5°, 6° y 4° transitorio, preceptos que dicen relación con el financiamiento del plan de rehabilitación de la empresa y que son los siguientes.

A)Garantía del Estado para emisión de bonos de hasta por tres millones de UF. y, además para los créditos o a los bonos que emite para plan de rehabilitación por cuatro millones de UF.

B)Adquisición por el Fisco de inmuebles de su dominio declarados prescindibles hasta por un millón y medio de UF.

y;

C)Transferencia del Tesoro Público de 8.500 millones de pesos durante el año 1991; y, 6.500 millones de pesos con cargo a los presupuestos de 1992 y 1993;

Por otra parte, con el propósito de establecer la mayor transparencia en los bienes que posee la empresa, por el artículo 3o se faculta al Presidente de la República para que dentro del plazo de un año, mediante decreto supremo y con la firma de los Ministros de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda, determine el valor libro de los activos fijos y el sistema que corresponde aplicar para la depreciación, respecto de dichos bienes.

Complementan estas normas el artículo 7°, en virtud del cual, cada tres años y mediante decreto supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y con la firma del Ministro de Hacienda, se aprobará un plan estratégico de desarrollo para la empresa, en el que, además, se definirán los compromisos específicos y las obligaciones que el Gobierno y la empresa acepten formalmente para regular sus relaciones y en el que señalan las materias para las cuales podrá recibir aportes específicos del Fisco.

En este orden de materias, debemos señalar lo dispuesto en el artículo 6°, en virtud del cual se faculta a la Empresa de Transportes de Pasajeros Metros S.A. para concurrir con la empresa a la constitución de una sociedad anónima, para atender los servicios urbanos de pasajeros y la explotación comercial de sus bienes en actividades y servicios complementarios y para aportar capital a ésta.

V.Disposiciones de carácter administrativo.

Uno de los preceptos más importantes respecto de esta materia es el que agrega un inciso final, al artículo que señala las funciones de la empresa, en cuya virtud se dispone que éstas podrán ser realizadas directamente o mediante concesiones o contrato que celebre con personas naturales o jurídicas o a través de sociedades que ella constituya.

La administración de la empresa está a cargo, en la actualidad de un director y en la proposición que se formula por el artículo 3e de este proyecto, se entrega a un directorio, sin perjuicio de las atribuciones que se otorga al Vicepresidente Ejecutivo y que se señalan en el artículo 6°.

El directorio lo componen siete miembros y lo integran:

a)El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que lo presidirá;

b)El Subsecretario del mismo Ministerio, quién actuará como Vicepresidente;

c)El Vicepresidente Ejecutivo de la Empresa;

d)Un director designado por el Presidente de la República;

e)Un director representante del Ministerio de Hacienda;

f)Un director representante del Ministerio de Economía; y

g)Un director representante de los trabajadores elegido por los dirigentes sindicales de la Empresa.

Esta integración procura que en el directorio existan representantes de los ejecutivos de la empresa, de la parte financiera y de los representantes laborales.

VI.Normas de carácter previsional para los trabajadores que cesen en sus funciones.

El proyecto de ley hace necesario reestructurar el personal de la empresa, si se tienen presente dos hechos fundamentales:

La reducción del ámbito de acción derivado de la circunstancia que el transporte de carga se hará por empresas mixtas y, por otra parte, que debe adecuarse tanto en el número como en la aptitud del personal a las nuevas modalidades de trabajo.

De acuerdo con los antecedentes, el personal total asciende a 6.538 empleados. Sin embargo, de conformidad con el artículo 1° transitorio, para gozar el derecho de indemnización se requiere:

a)Tener un mínimo de 25 años de servicios y un mínimo de 10 años de imposiciones en la empresa; y

b)Un plazo de tres años para su aplicación.

Ello implica que el personal que cumplirá con estos requisitos es el que al momento de vigencia de la ley tenga a lo menos 22 años de imposiciones, el que asciende a un total de 2.583 (de los cuales 1.383 están afiliados al Instituto de Normalización Previsional y 1.200 al sistema de AFP.). El resto de los trabajadores, cuatro mil no cumplen con los requisitos.

Por otra parte, es preciso considerar que el personal que se traspase a la nueva sociedad anónima de carga será de unos 1.700 trabajadores y ellos no tienen derecho a la indemnización, sin perjuicio de conservar sus facultades para hacerlos valer cuando corresponda. No obstante lo dicho, en conformidad con el artículo 3e transitorio, las 1.700 personas que integrarán la sociedad anónima de carga tendrán, en el momento de traspaso, una antigüedad promedio de 18 años y una renta media imponible de 100 mil pesos, y les corresponderá una indemnización especial mensual de 50 mil pesos durante 9 meses.

Costo por Trabajador.

En primer término, debemos aclarar que este costo se refiere a lo que tiene que pagar la empresa y excluye otras indemnizaciones que le corresponderán en virtud de otras normas que le son aplicables, pero que no son de su cargo. En esta situación está el desahucio del Instituto de Normalización Previsional.

Indemnización de la Empresa.

Corresponde a un mes de remuneración completa por años de servicios a partir de 1980. La enumeración completa equivale a 1,1 veces la renta imponible, es decir, alcanzaría a 130 mil pesos por 1,1 lo que es igual a 143 mil pesos. Para el personal que se retire dentro de los primeros 12 meses de la vigencia de la ley, esta indemnización será de 11 meses, esto es $ 1.573.000,; en los segundos 12 meses será de $ 1.716.000,y en los terceros de $ 1.859.000,;

Indemnización Compensatoria Mensual

De acuerdo al momento del retiro estas serán las siguientes:

Primeros 12 meses: 130.000 X 28/30 igual $ 121.000.

Segundos 12 meses: 130.000 X 29/30 igual $ 126.000.

Terceros 12 meses: 130.000 X 30/10 igual $ 130.000.

Para el personal que no tenga derecho a la indemnización compensatoria anual puede considerarse una antigüedad media de 17 años a septiembre y una renta imponible de 100 mil pesos mensuales.

Indemnización de la Empresa

Considerando un monto de $ 110.000 para la remuneración completa y de acuerdo al periodo de retiro, serán las siguientes:

Primeros 12 meses: 110.000 X 11, igual $ 1.210.000.

Segundos 12 meses: 110.000 X 12, igual $ 1.320.000.

Terceros 12 meses: 110.000 X 13, igual $ 1.430.000.

Indemnización adicional de la Empresa

Corresponde a una renta imponible mensual de 100 mil pesos durante el siguiente número de meses según sea el periodo de retiro:

Primeros 12 meses: 9 meses

Segundos 12 meses: 10 meses

Terceros 12 meses: 11 meses

Costo Actualizado:

La edad promedio del personal que recibirá la indemnización compensatoria es de aproximadamente 50 años, a septiembre de 1991, por lo que podrá acogerse a jubilación dentro de 15 años, ya que registrará hasta la edad de jubilación 65 años y el costo ascenderá a 12 mil 521 millones de pesos en el período de 15 años y para todo el personal con derecho a acogerse al beneficio.

Para apreciar la importancia de esta cifra, es preciso tener presente que dicho costo se distribuye en el período de 15 años y corresponde a todo el personal de trabajadores, que se estima en el número de mil.

Por otra parte, el sistema de compensación mensual tiene la ventaja que dicho personal no recibe de una sola vez la cantidad correspondiente, lo que le inhibe de emprender negocios, para los cuales, por su experiencia, no es apto y no corre el riesgo de perder su capital. Además, la indemnización mensual, contribuye a aumentar el ingreso en una etapa de la vida en que su capacidad de trabajo está disminuida e incrementa el ingreso familiar.

La aprobación de este proyecto de ley permitirá, de acuerdo con el plan de rehabilitación, lograr en conformidad, con todo lo que se ha expresado restablecer la Empresa de los Ferrocarriles, adaptándola a los nuevos requerimientos, modernizándola, "sin perder el dominio de los bienes más fundamentales", lo que significará contribuir al desarrollo del país para beneficio de los chilenos.

En cuanto a su personal las normas que se proponen, constituyen preceptos que resguardan las necesidades de los trabajadores y de sus familias que en el transcurso de la tramitación de la ley podrán revisarse.

Por todas estas razones, solicitamos la aprobación de esta iniciativa legal, en el trámite de la discusión en general y sin perjuicio del perfeccionamiento que proceda durante el estudio en particular en esta Cámara.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Schaulsohn, por un problema constitucional.

El señor SCHAULSOHN.-

Señor Presidente, independientemente de la opinión que se pueda tener respecto del fondo de este proyecto, quiero recordar que sólo se trata de la votación en general, es decir, de aprobar la idea de legislar para los efectos de abordar la situación de Ferrocarriles del Estados y que en modo alguno la aprobación de la idea de legislar significa o implica un acuerdo con los términos concretos del articulado del proyecto, que tendrá que volverse a discutir en una sesión como ésta, en la que los señores parlamentarios podrán formular o discutir las indicaciones que estimen pertinentes.

Sin embargo, a pesar de ser una aprobación en general, o sea de la sola idea de legislar, la Ley Orgánica Constitucional del Congreso, por razones que escapan a nuestra comprensión, pero así es la ley, nos obliga a votar separadamente los artículos que requieran de un quorum especial.

De modo que se hace pertinente emitir una opinión por parte de la Mesa respecto de la admisibilidad de aquellas normas que requieren de un quorum especial, ya que se votan en forma separada.

En mi opinión, esa es la situación en que se encuentra el artículo 4°, que en el informe no aparece consignado, entre otras cosas, como un artículo que requiera de un quorum especial, lo que constituye un error por las razones que voy a explicar.

Además, el inciso segundo del artículo 4a debe ser declarado inadmisible, por inconstitucional, ya que, aunque de una manera indirecta u oblicua, está en el hecho autorizando al Gobierno para comprometer el crédito del Estado, por la vía del aval, por las obligaciones o los bonos que emita la Empresa de Ferrocarriles del Estado, para financiar los gastos que demande el cumplimiento de su plan de rehabilitación, cualquiera que sea la moneda en que estos se pacten, hasta por un monto máximo equivalente a 4 millones de unidades de fomento.

A diferencia de lo que establece el artículo 3a, en el 4a se habla expresamente de avalar créditos que contraiga una empresa del Estado. Como no se específica el tiempo en el que tienen que hacerse efectivos esos créditos, debe entenderse que se está comprometiendo el crédito del Estado más allá del término del mandato del actual Presidente de la República, porque ninguno se dará por el plazo de dos años. Con seguridad, el crédito del Estado, aun cuando sea en condición de aval, se está comprometiendo por más de dos años.

De ser así, entra en operación el número 7) del artículo 60 de la Constitución Política, que señala que son materias de ley "Las que autoricen al Estado, a sus organismos y a las municipalidades, para contratar empréstitos, los que deberán estar destinados a financiar proyectos específicos.". Luego, agrega: "Sin embargo, se requerirá de una ley de quorum calificado para autorizar la contratación de aquellos empréstitos cuyo vencimiento exceda del término de duración del respectivo período presidencial."

Podría sostenerse que no se trata de un empréstito, sino de un aval a una empresa del Estado que contratará el empréstito; pero es evidente que el fundamento de la norma constitucional es proteger el crédito del Estado e impedir que determinado gobierno lo hipoteque por muchos años. De modo que si se quiere comprometer el crédito del Estado en forma directa, mediante la contratación de un aval a una empresa del Estado por un lapso que va más allá de la duración del período presidencial en curso, se requiere de una ley de quorum calificado.

La primera observación sería esa, que el artículo, en todo caso, requiere de quorum calificado para su aprobación.

Pero, además, el Presidente de la República está solicitando autorización para hacer por decreto algo que normal y ordinariamente debe hacerse por ley, cosa que el artículo 61 de la Constitución prohíbe cuando se trate de normas de quorum calificado. Como en este caso se trata de avalar un préstamo, es decir, de comprometer el crédito del Estado por un tiempo que va más allá de la duración del actual período presidencial, la norma requiere de quorum calificado para su aprobación y, por lo tanto, no puede autorizarse al Presidente de la República para que lo haga por decreto.

Podría sostenerse que no se trata de una autorización; la ley en sí autorizará al Estado para comprometer el crédito. Si fuese así, la forma en que está redactado el artículo también es inconstitucional, por cuanto la Constitución dispone que la ley deberá indicar las fuentes de recursos con cargo a los cuales deba hacerse el servicio de la deuda; y en este caso, no se hace ninguna mención al respecto. Por lo tanto, debe entenderse que se trata de una autorización; y si se pretendió que la concediera la ley, la proposición está redactada de manera incompleta.

También podría sostenerse que ninguna de estas disposiciones constitucionales opera, por cuanto estamos en el caso del número 8) del artículo 60; es decir, que son materias de ley "Las que autoricen la celebración de cualquier clase de operaciones que puedan comprometer en forma directa o indirecta el crédito o la responsabilidad financiera del Estado, sus organismos y las municipalidades.". El argumento parece bastante razonable: la norma de ley, en el fondo, está autorizando al Estado para comprometer, de cualquier forma, su crédito. Pero, a mi juicio, lo que hace que la norma esté dentro del número 7) y no del 8) es, precisamente, que el crédito está comprometiendo o puede llegar a comprometer la responsabilidad financiera del Estado por un período superior a la duración del actual mandato presidencial; y esto es importante, porque influye en el quorum que se necesita.

En otras palabras, si la norma es constitucional por lo que señala el número 7) del artículo 60 de la Constitución, es decir, si se trata de una simple ley autoriza al Estado para comprometer su crédito por un empréstito que se servirá en un período que va más allá del mandato del actual Presidente de la República, perfectamente podemos decir que es ineficaz, por cuanto el Estado no está en condiciones de comprometer su crédito en esas condiciones, salvo que se haga por ley de quorum calificado. Y al aplicar el número 7) y no el 8), la norma requiere de quorum simple.

En consecuencia, lo que corresponde es que la Mesa declare que el inciso segundo del artículo 4Q, al menos, es inadmisible, por inconstitucional, ya que se trata de una autorización al Presidente de la República para que haga por decreto algo que debe hacer por ley. Y no procede por tratarse de una norma de quorum calificado, que compromete o crea la posibilidad de que se comprometa la responsabilidad financiera del Estado más allá de la duración del actual período presidencial.

En caso de que la Mesa resuelva que es de quorum simple, solicito que estudie la posibilidad de dividir la votación respecto del inciso segundo del artículo 4Q. Entiendo que puede haber problemas, por tratarse de la votación en general; pero dejo planteado el tema constitucional que hice presente.

Por último, quiero advertir a la Honorable Cámara que la precipitación en el despacho de un proyecto, a veces, ha llevado a que el Tribunal Constitucional haga que las iniciativas legales que despacha el Congreso sean ineficaces. Recuerdo el caso específico de la norma relativa a la nominación de jueces adjuntos, que, precisamente, ante una duda resuelta en favor del tiempo, resultó ser absolutamente ineficaz; y hoy estamos tramitando el proyecto de ley como si no lo hubiésemos visto nunca.

Por estas razones, pido que la Mesa estudie y se pronuncie respeto de la solicitud de declaración de inadmisibilidad del artículo 4°

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Entiendo que plantea que la Mesa indique si el artículo 4° es de quorum calificado, no que sea inadmisible, salvo en un aspecto.

A nuestro juicio, en primer lugar, cuando el Estado en este caso, el Ejecutivo, está autorizado para contratar un empréstito, lo que reglamenta el número 7), la ley debe indicar la fuente de recursos con los cuales se pagará el empréstito; y será de quorum calificado cuando su servicio exceda del mandato presidencial, como ha dicho el Diputado señor Schaulsohn.

A su vez, el artículo 39 de la Ley Orgánica de Administración Financiera del Estado, define al empréstito público como un contrato especial.

La otra situación a que se refirió el Diputado señor Schaulsohn está en el número 8) del artículo 60, que dice que son materias de ley "Las que autoricen la celebración de cualquier clase de operaciones que puedan comprometer en forma directa o indirecta el crédito o la responsabilidad financiera del Estado, sus organismos y de las municipalidades".

Sin duda, si se autoriza al Estado para garantizar bonos emitidos por la Empresa de los Ferrocarriles o avalar créditos que ella contrate hasta cierto monto, eventualmente la operación puede comprometer en forma directa o indirecta la responsabilidad financiera del Estado.

El artículo 40 de la Ley Orgánica de Administración Financiera del Estado define también lo que se entiende por deuda pública indirecta, cuando el Estado avala a un privado, y por deuda pública directa cuando el Estado avala a una empresa estatal.

En todo caso, el hecho de caucionar, avalar o garantizar bonos o créditos de privados, del Fisco o de alguna empresa fiscal, está dentro del número 8) y no del 7), porque este último se aplica cuando el Estado o sus organismos contratan directamente un crédito. En el otro caso, hacen una operación que eventualmente puede comprometer la responsabilidad financiera del Estado. En esta eventualidad, la Constitución sólo exige que sea materia de ley de quorum simple.

Por otra parte, en este caso, no estamos ante una delegación de facultades legislativas al Presidente de la República, porque el acto por el cual éste otorga su garantía a un crédito o a un bono, está definido perfectamente en la Ley Orgánica de Administración Financiera del Estado, que dice que garantía del Estado es la operación en virtud de la cual el Tesorero General de la República, en representación del Estado y previamente autorizado por decreto supremo, cauciona la obligación contraída por un organismo del sector público o por terceros.

A través de decreto supremo, para el efecto, del Ministerio de Hacienda, el Presidente de la República no está legislando, no está normando, no está dictando una norma o precepto de aplicación general, sino realizando un contrato cuya celebración está previamente autorizada por la ley.

El Diputado señor Schaulsohn dice que la ley debe establecer específicamente una serie de modalidades de la caución, pero eso se refiere a la autorización al Estado para contratar directamente el empréstito en virtud del número 7); no para garantizar una operación financiera de un ente público o privado.

Hay muchos precedentes en este sentido. Sin ir más lejos, el artículo 3Q de la Ley de Presupuestos que acabamos de aprobar; una ley de 1985, año en que ya estaba vigente la Constitución, que autorizó al Gobierno de la época para hacer la misma operación que se propone ahora con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Es decir, el artículo 4° es de ley simple y no requiere quorum calificado.

El señor CHADWICK.-

Pido la palabra.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor CHADWICK.-

Señor Presidente, comparto la argumentación de la Mesa respecto de la constitucionalidad de los dos incisos del artículo 4°, pero no con relación al quorum calificado. Quiero argumentar brevemente.

Comparto la argumentación de la Mesa, porque en primer lugar, estamos en presencia del artículo 60, número 8). El 60, número 7), se refiere a cuando el Estado, sus organismos o las municipalidades contratan directamente un crédito. En cambio, el 60, número 8), se refiere a cuando el Estado, sus organismos o las municipalidades contratan créditos directos o indirectos con un tercero, público o privado. Son dos situaciones diferenciables y distintas.

El número 8) del artículo 60, para celebrar operaciones con un tercero y comprometer directa o indirectamente el crédito del Estado, sus organismos o las municipalidades, exige una autorización otorgada por ley. La ley autoriza al Presidente de la República para que, a través de un decreto supremo, celebre la operación financiera y comprometa indirectamente el crédito del Estado. Por lo tanto, la disposición en estudio es constitucional.

El caso del quorum calificado es distinto.

A mi juicio, el número 21a del artículo 19 de la Constitución señala que las actividades empresariales que desarrolla el Estado deben realizarse de acuerdo con la ley común; y los beneficios excepcionales y justificados deben otorgarse a través de una ley de quorum calificado.

Estamos en presencia de un beneficio especial: el Estado dará su aval o su fianza a una de sus empresas. Por eso, la disposición respectiva es de quorum calificado.

Por consiguiente, en virtud del número 8) del artículo 60, la norma es constitucional. No hay delegación de facultades al Presidente, sino autorización a través de una ley, que se ejerce mediante decreto; pero la ley, según el número 21a del artículo 19 de la Constitución, debe ser de

quorum calificado, porque establece un beneficio especial.

Por lo tanto, la norma es constitucional y su aprobación requiere de quorum especial.

El señor HUENCHUMILLA.-

Pido la palabra.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor HUENCHUMILLA.-

Señor Presidente, la verdad es que los temas planteados tanto por el Diputado señor Schaulsohn como el Diputado señor Chadwick están implícitos en los puntos de fondo que yo hubiera querido exponer durante la discusión del proyecto, lo cual lamentablemente no pude hacer. Por esta razón, sintéticamente me referiré a los temas tratados por ambos parlamentarios.

Avalo la posición de la Mesa y discrepo de lo sostenido por el Diputado señor Chadwick, en cuanto a que en virtud del artículo 19 de la Constitución, se requeriría de quorum calificado.

Esto, por la sencilla razón de que al establecerse las normas sobre responsabilidad financiera del Estado, en el artículo 60, números 7) y 8), de la Carta Fundamental, específicamente el Constituyente colocó la norma de quorum calificado en el número 7) y no en el número 8). De tal manera que, a mi juicio, prima el principio de la especialidad al referirse al crédito o responsabilidad del Estado en la materia que estamos conociendo. Por lo tanto, mi criterio al respecto es que se requiere solamente quorum simple para este punto, el artículo 4°.

Sin embargo, quiero plantear otro tema, también relacionado con un aspecto constitucional, referente al artículo 60, número 10), de la Constitución, que incide en el siguiente punto.

Nosotros, mediante este proyecto de ley, le estamos permitiendo a una empresa del Estado que forme una sociedad y, eventualmente, aporte un capital que puede consistir en dinero, en bienes muebles e inmuebles, ya sea en dominio o en usufructo.

Por otro lado, mediante otro artículo, se dispone que pueden establecerse concesiones. La disposición del número 10) específica que son materias de ley las iniciativas que fijen normas sobre enajenación de bienes del Estado y concesiones. Este punto lo vamos a ver cuando discutamos el proyecto en particular. A mi juicio, la forma en que se legisla sobre esta materia absolutamente general e insuficiente al no indicar qué bienes, en qué sentido, en qué condiciones, qué tipo de sociedades, cómo se enajenarán esos bienes, cuál será su destino y sus disposiciones. El proyecto debería fijar un cuadro marco concreto y actualizado respecto de las normas que se aplicarán en el evento de que se privatice la Empresa de Ferrocarriles.

Por lo tanto, considero que este proyecto deberá ser acotado en su oportunidad cuando se discuta en forma particular; pero quiero hacerlo ahora para que cuando nuevamente vuelva a la Sala no nos encontremos con ese problema y tengamos una discusión de tipo constitucional sobre el problema que he planteado.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Respecto del primer punto, el artículo 19, número 21°, inciso segundo, de la Constitución, dice: El Estado y sus organismos podrán desarrollar actividades empresariales o participar en ellas sólo si una ley de quorum calificado los autoriza". O sea, justamente la Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, que por los artículos transitorios de la Constitución quedó validada como si fuera de quorum calificado.

Agrega dicha norma de la Constitución: "En tal caso, esas actividades estarán sometidas a la legislación común aplicable a los particulares, sin perjuicio de las excepciones que por motivos justificados establezca la ley, la que deberá ser, asimismo, de quorum calificado".

El punto en discusión, planteado por el Diputado señor Schaulsohn, se refiere a si cuando el Estado le entrega un aval a una empresa estatal está actuando dentro de la legislación común o es un caso excepcional que requiere de una ley de quorum calificado.

Esta es una materia muy opinable, porque uno puede partir de la base de que el Estado actúa en la vida privada, civil, como cualquier particular o empresa y otorga su aval o caución sin salirse de la norma común, cosa que el Estado hizo en el régimen anterior, donde no se planteaba el problema porque el quorum era total, según me informó el Vicepresidente señor Coloma. O sea, en la Junta de Gobierno, que tenía el Poder Legislativo, no se presentaba el asunto de los quorum porque ahí había unanimidad. De tal forma que no sabemos cómo se dio el aval a la banca privad^. Es una materia discutible. El criterio nuestro es que el Estado actúa como cualquier particular al entregar su aval.

Según el criterio de la Mesa, son normas de quorum calificado y, por lo tanto, requieren 61 votos a favor, los números 2 y 8 del artículo 1°, porque se trata de normas que inciden en las facultades empresariales, en este caso de la Empresa de Ferrocarriles, al darle atribuciones en el sentido de que puede cumplir estas funciones a través de contratos con terceros; el número 8, en su letra b), por cuanto dice que se faculta a la Empresa para constituir sociedades para la explotación comercial de los bienes muebles, inmuebles, etcétera; y el artículo 6a, porque de nuevo autoriza a la Empresa de Pasajeros Metro S.A. para concurrir con la Empresa de Ferrocarriles del Estado a la constitución de una sociedad anónima.

En votación el proyecto en general, salvo las normas que he indicado. Se requiere quorum simple.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 78 votos; por la negativa, 7 votos. Hubo 5 abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Aprobado en general el proyecto. Corresponde votar ahora los números 2 y 8 del artículo 1° y el artículo 6°.

El señor RIBERA.-

¿Me permite?

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Ribera.

El señor RIBERA.-

Señor Presidente, el artículo 7°, que Su Señoría quiere que se vote como ley ordinaria o común, establece en su inciso segundo que se autoriza al Estado para hacer aportes a la Empresa de Ferrocarriles del Estado para objetivos específicos, es decir, para otorgar subsidios.

Es indudable que se trata de una norma que estaría haciendo una excepción, por lo cual caería dentro de lo que establece el artículo 19, en su número 21).

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Dejaremos constancia de su criterio, por si hubiera alguna duda, pero como hubo 78 votos quiere decir que se sobrepasó con creces el quorum requerido. En ese caso, sería ley de quorum calificado, para cuya aprobación se necesitan 61 votos.

El señor CHADWICK.-

Pido la palabra.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Chadwick.

El señor CHADWICK.-

Señor Presidente, quiero saber si la votación anterior fue secreta o no, porque es la primera oportunidad que el tablero se prende exactamente un segundo.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

La Mesa no tiene ningún problema en repetir la votación si los señores parlamentarios lo desean.

El señor CHADWICK.-

Sí, señor Presidente. ¡Hay que saber cómo se vota en la Cámara de Diputados!

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Si le parece a la Sala, repetiremos la votación para que se sepa de qué manera se votó.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

No hay voluntad para proceder en esa forma.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Se van a votar de nuevo los números 2 y 8 del artículo 1° y el artículo 6°.

Es evidente que las personas que votaron a favor lo harán en igual forma.

El señor LONGUEIRA.-

No podemos saber si es evidente, porque no supimos cómo se votó.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor LETELIER.-

Señor Presidente, asunto del Reglamento.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Letelier.

El señor LETELIER.-

Señor Presidente, entiendo que por Reglamento se puede solicitar repetición de la votación sólo en aquellos casos en que exista duda. Entiendo que hay dos temas en discusión.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor LETELIER.-

Le pediría a los colegas más respeto.

No quiero dilatar la discusión del tema más allá de lo necesario. Aquí hubo una votación y lo que está en debate no es el resultado. Entiendo que los colegas quieren que se conozca cómo votó cada Diputado. No es que haya habido confusión. Pero para lograrlo se requiere el acuerdo unánime, si es que vamos a apegarnos al Reglamento de la Cámara.

Si no mantenemos un criterio uniforme, en otras ocasiones se puede prestar para problemas.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Perdón. El asunto es muy simple. Hubo siete parlamentarios que votaron en contra del proyecto.

El señor PIZARRO (don Jorge).-

Pido la palabra.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Pizarro.

El señor PIZARRO (don Jorge).-

Señor Presidente, siguiendo el sentido de lo que están solicitando los colegas, me parece absolutamente razonable que se sepa el resultado de la votación. Ahora, como el resultado de la votación está claro, y se requiere identificar a los colegas que votaron en uno u otro sentido, yo le pido a Su Señoría que, por intermedio del señor Secretario, les haga llegar a los 120 Diputados una plantilla de cómo se votó, porque eso existe.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PIZARRO (don Jorge).-

Con el debido respeto, supongo que a ellos les interesa saber cómo votó cada parlamentario. Las votaciones son públicas.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Perdón, una consulta. ¿Qué problema habría en qué se supiera cómo se votó?

El señor PIZARRO (don Jorge).-

Ninguno.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PIZARRO (don Jorge).-

Perdón, estoy con la palabra. Si se puede prender la pantalla de nuevo, con la votación anterior, considero que lo lógico es hacerlo. Lo que le estamos pidiendo es que no se vote otra vez, que es una cosa distinta. Y si eso no es posible, señor Presidente, le ruego que haga llegar a cada uno de los colegas parlamentarios una copia de cómo votamos en este tema. Eso está establecido en el Reglamento y la votación es pública. Cada uno puede saber cómo votaron los demás.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Es muy simple. Una vez borrada la votación, no se puede volver a poner en la pantalla; pero en la oficina de arriba queda impresa. Yo voy a solicitar ahora la impresión y antes de que termine la sesión se dirá quiénes son los parlamentarios que votaron en contra, los que lo hicieron a favor y quiénes se abstuvieron.

El señor BOMBAL.-

Señor Presidente, ¿qué razón hay para establecer este precedente de una votación tan antidemocrática, como se ha manifestado? ¡Que se muestre! ¿Qué razón hay para ocultarla esto? ¡Es una vergüenza!

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

En votación los números 2 y 8 del artículo 1° y, además, el artículo 6°.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 77 votos; por la negativa, 8 votos. Hubo 4 abstenciones.

El señor SABAG.-

Señor Presidente, marqué mi voto por la afirmativa y no aparece en el tablero.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Entonces son 78 votos por esa opción.

Aprobado el proyecto en general. Vuelve a Comisión, porque se le han formulado indicaciones.

Se suspende la sesión.

El proyecto fue objeto de las siguientes indicaciones:

Artículo l°.Del Diputado señor Carlos DupréDel Diputado señor Devaud,De los Diputados señores Horvath y Taladriz,"d) Un Director designado por el Presidente de la República, quien deberá representar los intereses de desarrollo de las regiones servidas por el sistema ferroviario".Del Diputado señor Dupré, para sustituir en el N° 8 la frase "cuarenta y nueve", indicada en el N° 3, letra b), del inciso cuarto, por la siguiente: "cincuenta y uno".

Artículo 7°.De S.E. el Presidente de la República, para sustituir el inciso segundo, por el siguiente: "la Ley de Presupuestos podrá autorizar transferencias a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, cuyo monto no podrá exceder las necesidades de aporte contempladas en el plan estratégico de desarrollo, las que única y exclusivamente podrán destinarse a: compensar los subsidios explícitos o implícitos que perciban otros modos de transporte terrestre; financiar inversiones en infraestructura y equipos; solventar el endeudamiento de arrastre vigente al publicarse esta ley y cubrir los déficit de las prestaciones de servicios de transporte de interés social. Los servicios de transporte local de pasajeros que sean deficitarios y beneficien exclusivamente a una determinada Región, serán de cargo de dicho presupuesto regional".Del Diputado señor Devaud,De los Diputados señores Horvath y Taladriz,Del Diputado señor Hernán Bosselin,De los Diputados señores Bosselin, Elgueta, Elizalde, Jara, don Sergio; Jara, don Octavio, Hamuy, Cardemil, Concha, Ortiz, Matta, Palma, don Andrés; Ojeda, Rocha, Rodríguez, don Hugo; Ramírez, Sabag, Salas, Seguel, Soto, Velasco, Vilicic y Villouta"La Empresa en su calidad de administradora del tráfico que se realice por sus vías férreas deberá otorgar la licencia antes señalada a quienes cumplan con los requisitos establecidos en su reglamentación interna."Los trabajadores de la Empresa que a la fecha de vigencia de esta ley estén en posesión de la tarjeta de movilización y hayan aprobado los cursos de capacitación correspondientes que los habiliten para conducir determinados vehículos ferroviarios, podrán seguir conduciendo hasta el vencimiento de su respectiva tarjeta, la que en ese momento deberá ser reemplazada por la licencia de conducción mencionada en los incisos precedentes, si cumplen con los requisitos".

Artículo 10.Del Diputado señor Bosselin,Del mismo señor Diputado, para agregar en la letra b), inciso sexto, la siguiente frase, a continuación de la palabra patrimonio: "Del mismo modo, no podrá enajenar los terrenos ocupados por las vías férreas y sus dependencias, o anexos, los edificios, instalaciones, obras de arte y demás construcciones que se destinen permanentemente al servicio de la Empresa, el material rodante y equipos".

Disposiciones transitorias.

Artículo 1°.

De S.E. el Presidente de la República, para sustituirlo por el siguiente: "Artículo 1° transitorio.- Facúltase a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para otorgar una indemnización compensatoria a los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991, se encontraban prestando servicio en ella y que cesen en sus servicios por necesidades de la Empresa, dentro del plazo de tres años contado desde la publicación de esta ley. La base de cálculo para determinar esta indemnización será el promedio de las remuneraciones imponibles de los tres meses anteriores al del cese, sin descontar el incremento a que se refiere el artículo 2a del decreto ley N° 3.501 de 1980, y se aumentará en el mismo porcentaje y a contar de la misma fecha en que, con posterioridad a su otorgamiento, se concedan reajustes generales de remuneraciones para el Sector Público. Este beneficio será compatible con las indemnizaciones que les correspondan por término de su contrato de trabajo y no será imponible ni constituirá renta para ningún efecto legal.

La indemnización compensatoria a que se refiere el inciso anterior se otorgará a contar del mes siguiente al del cese de funciones y su monto y plazo de percepción se determinarán de conformidad con lo siguiente:

a)Para los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios tengan 55 o más años de edad y cuenten con un mínimo de 25 años de imposiciones o de tiempo computable, de los cuales a lo menos 15 de ellos correspondan a servicios efectivos prestados en la citada Empresa, el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a un 3% de la base de cálculo indicada en el inciso primero, por cada año o fracción superior a seis meses de imposiciones o de tiempo computable, con un máximo de un noventa por ciento.

El monto inicial de este beneficio no podrá exceder del equivalente a 15 Ingresos Mínimos mensuales para fines no remuneracionales.

Este beneficio se extenderá hasta la fecha en que el beneficiario cumpla los requisitos para obtener pensión por antigüedad o vejez o hasta aquella en que se le reconozca el derecho a pensión por invalidez o solicite y se le reconozca el derecho a pensionarse conforme al artículo 68 del decreto ley N° 3.500, de 1980, o hasta la fecha de su fallecimiento.

b)Para los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios no reúnan los requisitos señalados en la letra a) precedente, el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a la base de cálculo señalada en el inciso primero, y se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado en la Empresa.

Sin perjuicio de lo señalado en el inciso primero, el beneficio establecido en la letra a) del presente artículo será imponible y tributable, y los beneficiarios tendrán la calidad de imponentes, debiendo la Empresa descontar, declarar y enterar las cotizaciones e impuestos que correspondan, quedando sujeta en esta materia a las normas legales aplicables a los empleadores, lo que no configurará relación laboral alguna".

De los Diputados señores Horvath, Rodríguez, don Claudio, y Taladriz, para intercalar, entre las palabras "compensatoria" y la preposición "a" la siguiente oración: "o jubilación anticipada de acuerdo a los años de servicio".

Artículo 2°.Del Diputado señor Dupré

Artículo 3°.

De S.E. el Presidente de la República, para sustituirlo por el siguiente: "Artículo 3° transitorio.- Los trabajadores que al 31 de mayo de 1991 se encontraban prestando servicios en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y que dentro del plazo de tres años contados desde la publicación de la presente ley se incorporen, sin solución de continuidad, a las sociedades en que la Empresa tenga participación, tendrán derecho a una indemnización mensual de un monto equivalente al cincuenta por ciento de la base de cálculo indicada en el inciso primero del artículo 1° transitorio, que se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado a la Empresa.

No tendrán derecho a esta indemnización los trabajadores mencionados en el inciso anterior que se incorporen a las sociedades a cuya formación concurran únicamente la Empresa, el Fisco u otras entidades estatales".

Artículo 4°.De S.E. el Presidente de la República para sustituirlo por el siguiente artículo, nuevo, pasando los actuales artículo 4° y 5° transitorios a ser artículo 5° y 6° transitorios, respectivamente: "Artículo 4° transitorio.- La Ley de Presupuestos podrá autorizar, anualmente, transferencias del Estado para financiar o reembolsar el gasto que origine el término de servicio del personal de la Empresa que tenga derecho a la indemnización por años de servicio y a las especiales establecidas en los artículos 1° y 3° transitorios precedentes, a contar de la vigencia de esta ley y hasta la extinción total de dichas obligaciones".Del Diputado señor Dupré,De los Diputados señores Jara, don Octavio; Martínez, don Juan, y Soto

Se suspendió la sesión a las 17:46 horas y se reanudó a las 18:13

?SEGUNDO INFORME DE LA COMISIÓN DE HACIENDA RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY QUE MODIFICA EL DECRETO CON FUERZA DE LEY Nº3 94, DE 1960, LEY DE ADMINISTRACIÓN DE LA EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO, INTRODUCE NORMAS LEGALES COMPLEMENTARIAS Y APRUEBA TRANSFERENCIA DE FONDOS A LA EMPRESA (BOLETÍN Nº 381-15).

"Honorable Cámara:

Vuestra Comisión de Hacienda pasa a emitir su segundo informe en relación con el proyecto de ley mencionado en el epígrafe, en cumplimiento del inciso segundo del artículo 17 de la ley Nº 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional y con-forme a lo dispuesto en los artículos 219 y siguientes del Reglamento de la Corporación.

Por oficio de fecha 27 de enero de 1992, S.E. el Presidente de la República calificó de "discusión inmediata" la urgencia hecha presente para el despacho del proyecto en todos sus trámites constitucionales.

Participaron en el debate del proyecto en la Comisión los señores Germán Correa, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, e Ignacio Echavarría, Director de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

La Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, dispuso en este segundo trámite reglamentario que la Comisión de Hacienda debía tomar conocimiento de los números 2 y 8 del artículo 1º; del artículo 4º 3°; del artículo 5º; del artículo 7º, y de los artículos 1º, 3º y 4º transitorios.

La Comisión de Hacienda acordó incorporar a su análisis la totalidad del articulado que tuvo ocasión de conocer en su primer informe, tomando como base el texto aprobado por la Comisión técnica, esto es, los Nº 2 4,5 y 8 del artículo 1º; los artículos 2º, 3°, 4º, 5º, 6º y 7º; y los artículos 1º, 2º, 3º y 4º transitorios.

Los artículos 2º, 3º, 4º, 6º y 8º permanentes y los artículos 2º, 4º, 5º y 6º transitorios no fueron objeto de nuevas indicaciones, dándose por aprobados por unanimidad, con la sola modificación en los artículos transitorios de los números 5º y 6º por 6º y 7º, respectivamente, por razones de adecuación de texto.

En relación con el artículo 1º la Comisión aprobó por unanimidad y sin modificaciones, el encabezamiento de este artículo y el Nº 2.

En el Nº3 4, se formuló una indicación de los Diputados señores Arancibia; Palma, don Andrés; Sabag; Sota y Soto para intercalar en el inciso tercero del artículo 5º del DFL Nº 94, lo siguiente, después de las expresiones "miembros en ejercicio.":

"Asimismo, se reunirá extraordinariamente por citación del Presidente o a solicitud escrita de cuatro directores, cuando la gestión de la Empresa lo requiera.".

Puesta en votación la indicación fue aprobada por 7 votos a favor y 1 voto en contra, siendo aprobado el resto del Nº 4 por unanimidad.

En el Nº 5, se formuló una indicación de los Diputados señores Orpis; Palma, don Andrés; Sabag y Sota, para reemplazar en el artículo 6º del DFL Nº 94, la letra 11) por lo siguiente:

"11) Citar a reunión de Directorio de acuerdo a lo establecido en el inciso tercero del artículo 5º de esta ley.".

Puesta en votación la indicación fue aprobada por 5 votos a favor y 1 voto en contra, siendo aprobado el resto del Nº 5 por unanimidad.

En el Nº 8, 3), letra b) inciso cuarto, los Diputados señores Huenchumilla; Ortiz; Palma, don Andrés; Sabag; Sota y Soto, formularon una indicación para reemplazar las expresiones "como máximo" por "a lo menos".

Puesta en votación esta indicación fue aprobada por 7 votos a favor, 3 votos en contra y una abstención.

Solicitada votación separada para los incisos cuarto y quinto de la letra b), 3), del Nº 8, se aprobaron por 8 votos a favor y 1 voto en contra.

Los Diputados señores Huenchumilla; Ortiz; Palma, don Andrés y Sabag, formularon una indicación para incorporar un inciso penúltimo en la letra b), del tenor siguiente:

"La participación de terceros en las sociedades que se constituyan para el transporte de carga se deberá hacer a través de licitación pública, a la que se admitirán proponentes nacionales y extranjeros.".

Puesta en votación la indicación precedente fue aprobada por 8 votos a favor y 3 abstenciones.

El Nº 8 con las modificaciones precedentes, se aprobó por unanimidad.

El artículo 5º fue aprobado por unanimidad.

El artículo 7º fue aprobado por unanimidad.

En relación con el artículo 1º transitorio se hizo presente por el señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que conforme a la indicación del Ejecutivo a este artículo aprobada en la Comisión técnica, la fecha de referencia se hacía al 31 de mayo de 1991 y no a 31 de marzo, lo cual se confirmó con el documento original.

Sometido a votación el artículo 1º transitorio, después de una larga discusión sobre la admisibilidad de la indicación aprobada por la Comisión técnica que amplió el plazo de tres a cinco años para hacer efectiva la indemnización y que limitó en 1.200 como máximo el número de trabajadores a que se les podrá poner fin a sus servicios por necesidades de la Empresa y respecto de los efectos y consecuencias de tal esquema de beneficios compensatorios, la disposición fue rechazada por 1 voto a favor y 7 votos en contra.

Sometido a votación el artículo 3º transitorio fue aprobado por 8 votos a favor y 1 voto en contra.

Como artículo 5a transitorio nuevo se formuló la siguiente indicación de los Diputados señores Arancibia; Huenchumilla; Elgueta; Palma, don Andrés; Rocha; Sabag; Sota y Soto:

"Artículo 5° transitorio.- Los despidos a que dé lugar la aplicación de la presente ley, originados en necesidades de la Empresa, se efectuarán previa consulta al Comité de Participación que se establece en el inciso final del artículo 5º del DFL Nº 94, que procederá a calificar cada caso en particular.".

Puesta en votación esta indicación fue aprobada por 8 votos a favor y una abstención.

Constancias

1.- Indicaciones rechazadas:

a) De los Diputados señores Taladriz y Orpis, para eliminar el penúltimo inciso de la letra b) del Nº 8 del artículo 1º del proyecto.

b) De los Diputados señores Ortiz; Palma, don Andrés y Sabag, para agregar en la letra b) del Nº 8 del artículo 1º del proyecto, el siguiente inciso nuevo: "En igualdad de condiciones de oferta, la Empresa deberá preferir a aquel proponente que acepte, con cargo a su porcentaje societario, el mayor porcentaje de participación en calidad de socios, a los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.".

c) Del Diputado Palma, don Andrés, para suprimir, en el inciso segundo del artículo 7° del proyecto, las oraciones que se inician con la palabra "financiar" y que terminan con la palabra "ley", así como el punto y coma (;) que las precede.

d) Del Diputado señor Palma, don Andrés, para sustituir, en el inciso primero del artículo 1º transitorio, las expresiones "cinco años" por "tres años" y la palabra "compatible" por "incompatible".

e) Del Diputado Palma, don Andrés, para sustituir, en el inciso primero letra a) del artículo 1º transitorio, la oración que se inicia con las palabras "de los cuales" y termina con la palabra "Empresa", así como la coma (,) que la antecede, por la oración siguiente: "como realización de trabajos pesados", y el numeral "90%" por "55%".

f) Del Diputado Palma, don Andrés, para eliminar el penúltimo inciso del artículo 3a transitorio.

g) De los Diputados señores Aguiló; Arancibia; Jara, don Octavio; Kuzmicic; Letelier; Martínez, don Juan; Naranjo; Smok; Sota; Soto; Tohá y Valenzuela, para agregar un artículo 5º transitorio, pasando los actuales artículos 5° y 6° transitorios a ser 6° y 7° transitorios, respectivamente, del siguiente tenor:

"Artículo 5° transitorio.- El proceso de readecuación y disminución del personal a que dé lugar la aplicación de las disposiciones contempladas en la ley, sea que se origine en necesidades de la Empresa o a petición de los trabajadores que soliciten acogerse a los planes de retiro que se establecen en su texto, se efectuará previa calificación que hará, caso a caso, el Comité de Participación que se establece en el inciso final del artículo 5°.".

2.- Indicaciones declaradas inadmisibles:

a) Del Diputado Palma, don Andrés, para agregar, en el artículo 5a del proyecto, el siguiente inciso: "el Fisco deberá enajenar o transferir dichos inmuebles en el plazo de tres años a partir de la promulgación de esta ley.".

b) Del Diputado Palma, don Andrés, para reponer en el inciso segundo del artículo 7º del proyecto, el siguiente texto: "En los casos de prestación de servicios de transporte de pasajeros deficitarios, que beneficien a Regiones determinadas, dicho déficit será de cargo del presupuesto de las Regiones que corresponda.".

Sala de la Comisión, a 28 de enero de 1992.

Acordado en sesión de fecha 28 de enero de 1992, con la asistencia de los Diputados señores Sota, don Vicente (Presidente Accidental); Arancibia, don Armando; Devaud, don Mario (Rocha, don Jaime); Estévez, don Jaime (Soto, don Akin); García, don René; Huenchumilla, don Francisco; Orpis, don Jaime; Ortiz, don José Miguel (Elgueta, don Sergio); Palma, don Andrés; Sabag, don Hosain y Taladriz, don Juan Enrique.

Se designó Diputado informante al señor Huenchumilla, don Francisco.

(Fdo.): Javier Rosselot Jaramillo, Secretario de la Comisión".

MODIFICACION DEL DECRETO CON FUERZA DE LEY N° 94, DE 1960, SOBRE ADMINISTRACION DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO Y TRANSFERENCIA DE FONDOS A LA EMPRESA. PRIMER TRAMITE CONSTITUCIONAL.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Corresponde ocuparse, hasta su total despacho, del proyecto, en primer trámite constitucional, que modifica el decreto con fuerza de ley N° 4, de 1960, Ley de Administración de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, con urgencia calificada de discusión inmediata.

Diputado informante de la Comisión de Obras Públicas, Transporte y Telecomunicaciones es el señor Sabag, y de la Comisión de Hacienda, el señor Huenchumilla.

El texto del proyecto está impreso en el boletín N° 381-15 y figura en el número 24 de los documentos de la Cuenta de la presente sesión.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Sabag.

El señor SABAG.-

Señor Presidente, la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones me ha encomendado informar, en segundo trámite reglamentario, sobre el proyecto de ley, en primer trámite constitucional, que modifica el decreto con fuerza de ley N2 94, de 1960, Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, e introduce normas complementarias y aprueba transferencia de fondos a la Empresa.

Como es sabido, el proyecto fue iniciado en un Mensaje de Su Excelencia el Presidente de la República y tiene por objeto ir a la modernización y rehabilitación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Los motivos que originan el proyecto de ley ya fueron dados a conocer en la sesión en que se aprobó en general; por lo tanto, no me voy a referir a sus fundamentos, sino, más bien, como corresponde en esta ocasión, a las diversas indicaciones conocidas en la Comisión.

Durante el estudio de la iniciativa, la Comisión siguió contando con la asistencia y colaboración del Ministro de Transportes don Germán Correa Díaz, y del Director de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, don Ignacio Echavarría Araneda.

Indicaciones aprobadas por la Comisión:

De la Comisión de Hacienda, para sustituir el N° 2, por el que se indica:

"2.- Agrégase, al artículo 2°, los incisos segundo y tercero siguientes:

"Las funciones que se indican en este artículo podrán ser realizadas directamente por la Empresa o mediante concesiones o contratos, o a través de sociedades que ella constituya en los términos establecidos en el artículo 10, letra b), de este decreto con fuerza de ley.".

"Tratándose de concesiones o contratos para el servicio de transporte de pasajeros, podrán llevarse a cabo sólo cuando el servicio se realice mayoritariamente por ramales, cuando parte mayoritaria del servicio se efectúe en vías de propiedades de terceros o cuando se realice en trenes mayoritariamente de carga".

Sometida a votación, esta indicación fue aprobada por mayoría de votos.

4. De los Diputados señores García, don René; Horvath, Hurtado, Orpis y Taladriz, para reemplazar en el inciso cuarto de la letra b), número 3), del N° 8, del artículo 1°, las expresiones "a lo menos" por "como máximo".

El inciso quedaría de la siguiente manera: " En todo caso, la Empresa deberá mantener el dominio de como máximo el 49% del capital social, en cualquiera sociedad que constituya para atender los servicios de transporte de carga.".

Esta indicación, aprobada por 7 votos a favor y 5 en contra. Fue motivo de un largo debate en la Comisión, por cuanto evidentemente su contexto, en la forma en que quedó en la Comisión de Obras Públicas, cambia totalmente el espíritu del proyecto, ya que la idea del Ejecutivo es que el Estado debe mantener, a lo menos, el 49 por ciento de la propiedad de la carga. Ese es el espíritu del Gobierno. La indicación fue repuesta en la Comisión de Hacienda, como lo dará a conocer su Diputado informante, señor Huenchumilla.

De la Comisión de Hacienda, para agregar en el inciso final de la letra b), número 3), del N° 8, del artículo 1°, después de la palabra "patrimonio", reemplazando el punto (.) por una coma (,), la frase "los terrenos y obras de arte en que ésta se sustenta.". En consecuencia, la parte pertinente del inciso queda en la siguiente forma: "Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 24 de la Ley General de Ferrocarriles, la Empresa no podrá enajenar la vía férrea que integra su patrimonio, los terrenos y obras de arte en que ésta se sustenta.".

Sometida a votación, la indicación fue aprobada por la unanimidad de los presentes.

De la Comisión de Hacienda, para agregar en el inciso primero del artículo 4°, después del (.), el siguiente párrafo: "Estos recursos servirán para pagar, innovar o extinguir de cualquier forma sus obligaciones financieras".

Esta indicación fue aprobada por la unanimidad de los Diputados presentes en la Comisión.

Del Ejecutivo, para sustituir el inciso segundo del artículo 7°, por el siguiente:

"La Ley de Presupuestos podrá autorizar transferencias a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, cuyo monto no podrá exceder las necesidades de aporte contempladas en el plan estratégico de desarrollo las que única y exclusivamente podrán destinarse a: compensar los subsidios explícitos o implícitos que perciban otros medios de transporte terrestre; financiar inversiones en infraestructuras y equipos; solventar el endeudamiento de arrastre vigente al publicarse esta ley y cubrir los déficit de las prestaciones de servicios de transporte de interés social. Los servicios de transporte local de pasajeros que sean deficitarios y beneficien exclusivamente a una determinada región serán de cargo de dicho presupuesto regional.".

Esta indicación fue aprobada por unanimidad en la Comisión.

A continuación, se presentó una indicación de los Diputados señores García, don René; Horvath, Rocha y Taladriz, para eliminar la frase final del inciso segundo del artículo 7°, propuesto por el Ejecutivo, que dice: "Los servicios de transporte local de pasajeros que sean deficitarios y beneficien exclusivamente a una determinada región serán de cargo de dicho presupuesto regional.".

Esta indicación también fue aprobada unánimemente por los Diputados presentes en la Comisión.

Otra indicación, de los Diputados señores Bosselin, Cardemil, Concha, Elgueta, Elizalde, Hamuy, Jara, don Octavio; Jara, don Sergio; Matta, Ojeda, Ortiz, Palma, don Andrés; Ramírez, Rocha, Rodríguez, don Hugo; Rojo, Sabag, Salas, Seguel, Soto, Velasco y Villouta, fue para agregar el siguiente artículo 8° nuevo:

"Artículo 8° Ninguna persona podrá conducir vehículos ferroviarios por la vía férrea de propiedad de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, sin poseer la licencia que acredite su idoneidad y especialización técnica, para producir la clase o categoría de vehículo que corresponda.

"La Empresa, en su calidad de administradora del tráfico que se realice por sus vías férreas, deberá otorgar la licencia antes señalada a quienes cumplan con los requisitos establecidos en su reglamentación interna.

"Los trabajadores de la Empresa, que a la fecha de vigencia de esta ley estén en posesión de la tarjeta de movilización y hayan aprobado los cursos de capacitación correspondientes que los habiliten para conducir determinados vehículos ferroviarios, podrán seguir conduciendo hasta el vencimiento de su respectiva tarjeta, la que en ese momento deberá ser reemplazada por la licencia de conducción mencionada en los incisos precedentes, si cumplen con los requisitos.".

La indicación fue aprobada por la unanimidad de los Diputados miembros de la Comisión. Obedece a una aspiración musentida de los trabajadores que laboran en estas faenas, por cuanto, para llegar a tener la condición de maquinista, deben someterse a un largo proceso de aprendizaje que puede durar, muchas veces, hasta quince años. Por lo tanto, la Comisión la estimó de plena justicia y la aprobó íntegramente.

Otra indicación del Ejecutivo es para sustituir el artículo 1° transitorio, por el siguiente:

"Artículo 1° transitorio.- Facúltase a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para otorgar una indemnización compensatoria a los trabajadores que al 31 de marzo de 1991 se encontraban prestando servicios en ella y que cesen en sus servicios por necesidades de la Empresa, dentro del plazo de tres años contado desde la publicación de esta ley. La base de cálculo para determinar esta indemnización será el promedio de las remuneraciones imponibles de los tres meses anteriores al del cese, sin descontar el incremento a que se refiere el artículo 2° del decreto ley N° 3.501, de 1980, y se aumentará en el mismo porcentaje y a contar de la misma fecha en que, con posterioridad a su otorgamiento, se concedan reajustes generales de remuneraciones para el sector público. Este beneficio será compatible con las indemnizaciones que les correspondan por término de su contrato de trabajo y no será imponible ni constituirá renta para ningún efecto legal.

"La indemnización compensatoria a que se refiere el inciso anterior, se otorgará a contar del mes siguiente al del cese de funciones y su monto y plazo de percepción se determinarán de conformidad con lo siguiente:

"a) Para los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios tengan 55 ó más años de edad y cuenten con un mínimo de 25 años de imposiciones o de tiempo computable, de los cuales a lo menos 15 de ellos correspondan a servicios efectivos prestados en la citada Empresa, el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a un 3% de la base de cálculo indicada en el inciso primero, por cada año o fracción superior a seis meses de imposiciones o de tiempo computable, con un máximo de un 90%.

"El monto inicial de este beneficio no podrá exceder del equivalente a 15 ingresos mínimos mensuales para fines no remuneracionales.

Este beneficio se extenderá hasta la fecha en que el beneficiario cumpla los requisitos para obtener pensión por antigüedad o vejez o hasta aquélla en que se le reconozca el derecho a pensión por invalidez o solicite y se le reconozca el derecho a pensionarse conforme al artículo 68 del decreto ley N° 3.500, de 1980, o hasta la fecha de su fallecimiento.

"b) Para los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios no reúnan los requisitos señalados en la letra a) precedente, el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a la base de cálculo señalada en el inciso primero, y se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado en la Empresa.

"Sin perjuicio de lo señalado en el inciso primero, el beneficio establecido en la letra a) del presente artículo, será imponible y tributable, y los beneficiarios tendrán la calidad de imponentes, debiendo la Empresa descontar, declarar y enterar las cotizaciones e impuestos que correspondan, quedando sujeta en esta materia a las normas legales aplicables a los empleadores, lo que configurará relación laboral alguna.".

Sometida a votación esta indicación, después de un largo debate, fue aprobada por simple mayoría de votos.

Sobre ella seguramente vamos a tener también un extenso debate en la discusión de este artículo.

Otra indicación, aprobada por mayoría de votos, fue la de los Diputados señores García, don René; Hurtado, Jara, don Octavio; Ortiz, Rocha, Sabag, Salas, Taladriz y Vilicic, para sustituir en el inciso primero del artículo 1° transitorio el término "tres años" por "cinco años", lo cual significa que la indemnización a los trabajadores, en el proceso de acogerse a los beneficios del artículo 1Q transitorio, estará referida a cinco años y no a tres, como lo establecía el Ejecutivo.

Hubo indicación de los Diputados señores García, don René; Hurtado, Jara, don Octavio; Ortiz, Rocha, Sabag, Salas, Taladriz y Vilicic, para agregar el siguiente inciso segundo a la letra a) del artículo 1° transitorio.

"La Empresa sólo estará facultada para poner término a los servicios, por necesidades de la Empresa, a un máximo de 1.200 trabajadores que cumplan con los requisitos señalados en el inciso precedente.".

Esta indicación se presentó con el ánimo de establecer en la ley el número máximo de trabajadores que la Empresa podrá despedir, que, por lo demás, es lo que ella ha manifestado en todas las instancias del proyecto de ley. Para terminar con la incertidumbre de cuántas serían realmente las personas que podrían dejar la Empresa, se determinó que el número alcanza sólo a 1.200, con lo cual también se limita el gasto en que incurrirá el Estado por este concepto.

Esta indicación fue aprobada por mayoría de votos en la Comisión.

Otra indicación de la Comisión de Hacienda fue para agregar, al final del inciso primero del artículo 2° transitorio, suprimiendo el punto (.), la siguiente frase: "o con el Estado o con sociedades en que éste tenga participación.".

En consecuencia, el inciso completo quedaría de la siguiente forma:

"Los beneficiarios establecidos en el artículo anterior serán incompatibles con cualquier ingreso proveniente de contrato de trabajo o de prestación de servicios que el beneficiario celebre con la Empresa o con aquellas sociedades en que ésta tenga participación o con el Estado o con sociedades en que éste participe.".

La indicación fue aprobada por la unanimidad de los miembros de la Comisión.

El Ejecutivo hizo indicación para sustituir el artículo 3° transitorio por el siguiente:

"Artículo 3° transitorio.- Los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991, se encontraban prestando servicios en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y que dentro del plazo de tres años contado desde la fecha de publicación de la presente ley, se incorporen sin solución de continuidad, a las sociedades en que la Empresa tenga participación, tendrán derecho a una indemnización mensual de un monto equivalente al 50% de la base de cálculo indicada en el inciso primero del artículo 1° transitorio, que se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado a la Empresa.

"No tendrán derecho a esta indemnización los trabajadores mencionados en el inciso anterior, que se incorporen a las sociedades a cuya formación concurran únicamente la Empresa, el Fisco u otras entidades estatales.".

Esta indicación fue también aprobada por unanimidad en la Comisión.

Otra, de los Diputados señores García, don René; Hurtado, Jara, don Octavio; Ortiz, Rocha, Sabag, Salas, Taladriz y Vilicic, fue para agregar el siguiente inciso nuevo al artículo 3° transitorio:

"La incorporación de los trabajadores a las sociedades de carga será voluntaria y sujeta a la aceptación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y de dichas sociedades.".

Esta indicación, aprobada por mayoría de votos en la Comisión, tiene por objeto terminar con la incertidumbre y zozobra de los trabajadores que podrían ser traspasados, lisa y llanamente, a la nueva empresa de carga que se forme. El traspaso es absolutamente voluntario: si al trabajador no le conviene, no se traslada.

Una nueva indicación del Ejecutivo fue para intercalar el siguiente artículo 4° transitorio, pasando los actuales artículos 4° y 5° transitorios a ser 5a y 6a, respectivamente.

"Artículo 4° transitorio.- La Ley de Presupuestos podrá autorizar, anualmente, transferencias a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para financiar o reembolsar el gasto que origine el término de servicio del personal de la Empresa que tenga derecho a la indemnización por años de servicios y a las especiales establecidas en los artículos primero y tercero transitorio precedentes, a contar de la vigencia de esta ley y hasta la extinción total de dichas obligaciones.".

Sometida a votación, fue aprobada por unanimidad.

Señor Presidente, esas son las indicaciones más importantes que fueron aprobadas. Hay algunas dos o tres que no las he mencionado porque solamente inciden en aspectos reglamentarios.

Enseguida, señalaré las indicaciones rechazadas.

Del Diputado señor Devaud, para reemplazar, en la última parte del número dos, la frase "o a través de sociedades que ella constituya." por "o a través de las sociedades anónimas abiertas que ella constituya.".

Esta indicación fue rechazada por 8 votos en contra y una abstención.

Del Diputado señor Dupré, para agregar en el número 2, a continuación de la frase "de sociedades que ella constituya.", cambiando el punto por una coma, lo siguiente: "debiendo siempre el Estado poseer la mayoría de la participación de dichas funciones.".

Sometida a votación, fue rechazada por 8 votos en contra y una abstención.

De los Diputados señores Horvath y Taladriz, para sustituir, el número 4, la letra d) del artículo 5°, por la siguiente:

"d) Un Director designado por el Presidente de la República quien deberá representar los intereses de desarrollo de las regiones servidas por el sistema ferroviario.".

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por tres votos a favor, cuatro en contra y una abstención.

Del Diputado señor Horvath, para agregar, en el número 5, el siguiente inciso segundo al artículo 6°:

"El Vicepresidente Ejecutivo deberá poseer el título de Ingeniero Civil.".

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por tres votos a favor, seis en contra y una abstención.

Del Diputado señor Devaud, para agregar en el número 8, a continuación del inciso primero y del punto seguido, lo siguiente:

"La única forma de asociación que podrá constituir la Empresa, es la sociedad anónima abierta.".

El señor LONGTON.-

Pido la palabra, señor Presidente, para plantear un asunto de Reglamento.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Diputado señor Sabag, el honorable señor Longton le solicita una interrupción para hacer presente un asunto de Reglamento.

El señor SABAG.-

Bien.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Longton.

El señor LONGTON.-

Señor Presidente, no corresponde leer todas las indicaciones. Este es un informe de un proyecto de ley y no sé qué sentido o alcance le quiere dar el Diputado Sabag al dar a conocer en detalle las votaciones. Es seguramente para que lo escuchen los trabajadores de Ferrocarriles, que están en las tribunas.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Su Señoría ha solicitado la palabra para plantear un asunto reglamentario; por lo tanto, no puede hacer aseveraciones.

Es facultad del Diputado informante emitir el informe como lo estime conveniente.

Puede continuar el Diputado señor Sabag.

El señor SABAG.-

Señor Presidente, he querido pormenorizar las indicaciones aprobadas y rechazadas, por cuanto este proyecto de ley ha sido intensamente debatido y porque en él también han tenido una gran participación los trabajadores.

Por lo tanto, es importante dar a conocer y dejar constancia en acta, de todas las instancias que ha tenido en sus diversas etapas.

Sometida a votación la última indicación que he señalado, fue rechazada por nueve votos en contra y una abstención.

A continuación, los Diputados señores Devaud y Dupré presentaron dos indicaciones del mismo tenor, para sustituir en el artículo l°, número 8, N° 3), letra b), inciso cuatro, el guarismo '49' por "51".

Sometidas a votación, fueron rechazadas ambas indicaciones por un voto a favor y once en contra.

Indicación del Diputado señor Bosselin para sustituir el artículo 1°, número 8, N° 3), la letra b), el inciso cuarto, por el siguiente: "En todo caso la empresa deberá mantener el dominio a lo menos del cincuenta y uno por ciento del capital social, en cualquiera sociedad que constituya para atender los servicios de transportes de carga.".

También fue rechazada por un voto a favor y once en contra.

Una nueva indicación de los Diputados señores Horvath y Orpis para eliminar el penúltimo inciso del N° 8: Tratándose del transporte de pasajeros, la Empresa sólo podrá concurrir a la formación de sociedades con el Fisco u otras entidades estatales.".

Fue rechazada por cinco votos a favor y siete en contra.

Indicación del Diputado señor Bosselin para agregar en el número 8, en el inciso sexto, a continuación de la palabra "patrimonio", lo siguiente:

"Del mismo modo no podrá enajenar los terrenos ocupados por las vías férreas y sus dependencias o anexos, los edificios, instalaciones, obras de arte y demás construcciones que se destinen permanentemente al servicio de la empresa, el material rodante y equipos.".

Esta indicación también fue rechazada.

Los Diputados señores Ortiz, Sabag y Salas presentaron una nueva indicación para agregar el siguiente inciso, nuevo en el N°8, a continuación del inciso cuarto: "La participación de terceros con el 51 por ciento en las sociedades que se constituyen para el transporte de carga se deberá hacer a través de licitación pública, a la que se admitirán proponentes nacionales y extranjeros. En igualdad de condiciones de oferta, la empresa deberá preferir a aquel proponente que acepte, con cargo a su porcentaje societario, el mayor porcentaje de participación en calidad de socios, a los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.".

Fue rechazada por cuatro votos a favor, siete en contra y una abstención.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Diputado señor Sabag, el Diputado señor Bayo le solicita una interrupción.

El señor SABAG.-

Se la concedo, señor Presidente.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Con la venia del Diputado Señor Sabag, tiene la palabra Su Señoría.

El señor BAYO.-

Señor Presidente, sólo para conocimiento de los trabajadores presentes y de todo el país, debo recordarle al Diputado señor Sabag que este proyecto contiene disposiciones de quórum calificado. Corremos el riesgo de que no se alcance en su oportunidad dicho quórum, si se le sigue dando este trato al informe.

Agradezco la interrupción concedida por el señor Diputado.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Puede continuar el Diputado señor Sabag.

El señor SABAG.-

Señor Presidente, queda muy poco del informe, de manera que lo despacharemos mucho más rápido de lo que algunos piensan.

Indicación presentada por los Diputados señores Horvath y Taladriz para eliminar en el inciso segundo del artículo 7° la frase final:

"En los casos de prestación de servicios de transporte de pasajeros deficitarios, que beneficien a regiones determinadas, dicho déficit será de cargo del presupuesto de las Regiones que corresponda.

Esta indicación fue rechazada por unanimidad.

Indicación de los Diputados señores Horvath, Rodríguez, don Claudio, y Taladriz para intercalar en el inciso primero del artículo 1° transitorio, entre la palabra "compensatoria" y la conjunción "a", la frase "o jubilación anticipada de acuerdo a los años de servicios".

Fue también rechazada por cuatro votos a favor y siete en contra y una abstención.

Indicación de los Diputados señores García, don René; Horvath, Hurtado, Orpis y Taladriz, para agregar el siguiente artículo 4°transitorio, nuevo:

"Artículo 4° transitorio. Las indemnizaciones contempladas en los artículos 1°, 2° y 3° transitorios podrán cancelarse total o parcialmente a petición del interesado, mediante el traspaso de acciones de las sociedades que constituya la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para atender los servicios de la carga. El trabajador que tenga derecho a percibir indemnización, establecerá la proporción de ella que desea que le sea pagada en acciones, pudiendo la indemnización ser cancelada totalmente mediante dichas acciones. La proporción de la indemnización, calculada de acuerdo con lo establecido en los artículos precedentes, que sea cancelada mediante acciones será incrementada en un 25 por ciento de su monto".

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por cinco votos a favor y siete votos en contra.

Indicación de los Diputados señores Jara, don Octavio; Martínez, don Juan, y Soto, para intercalar el siguiente artículo 4° transitorio, nuevo:

"Artículo transitorio:

Sin perjuicio de lo establecido en las letras f) e i) del artículo 6° permanente, el proceso de readecuación y disminución del personal a que dé paso la aplicación de disposiciones contempladas en la ley, sea que se origine en necesidades de la Empresa o a petición de los trabajadores que soliciten acogerse a los planes de retiro que se establecen en su texto, se efectuará previa calificación que hará, caso a caso, una Comisión Especial Bipartita integrada por tres representantes de los trabajadores y tres representantes de la Empresa, entre ellos el Vicepresidente Ejecutivo, que la presidirá".

Esta indicación fue rechazada por tres votos a favor y nueve en contra.

Indicación de los Diputados señores García, don René; Horvath, Hurtado, Orpis y Taladriz, para agregar el siguiente artículo nuevo transitorio:

"La Empresa de los Ferrocarriles del Estado ofrecerá a todos los trabajadores y los de sus empresas filiales la posibilidad de adquirir acciones de las sociedades que constituya para atender los servicios de la carga. El monto de las acciones que podrá adquirir cada trabajador será limitada sólo por la disponibilidad de acciones que tenga en su poder la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Adicionalmente, y sin perjuicio de lo señalado en el inciso anterior, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado otorgará un crédito a todos los trabajadores y a los de las empresas filiales hasta por un monto de 1.500 U.T.M., con el objeto de que adquieran acciones de las sociedades anónimas que constituya. Este crédito será a un plazo de ocho años y a una tasa de interés máxima de UF más un 3 por ciento anual".

Sometida a votación, esta indicación fue rechazada por cinco votos a favor siete en contra".

Estas son las indicaciones aprobadas y las rechazadas por la Comisión. Esto ha sufrido transformaciones en la Comisión de Hacienda, lo cual será dado a conocer por el Diputado informante, señor Huenchumilla.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Francisco Huenchumilla, Diputado informante de la Comisión de Hacienda.

El señor HUENCHUMILLA.-

Señor Presidente, la Comisión de Obras Públicas nos remitió su informe, haciéndonos presente que debíamos tomar conocimiento de los números 2 y 8 del artículo 1°; de los artículos 4°, 5° y 7°, permanentes y de los artículos 1°, 3° y 4°, transitorios.

Sin embargo, la Comisión acordó conocer la totalidad del proyecto ya que estimamos indispensable analizar los demás artículos -lo que nos permite el Reglamento- para los efectos de resolver adecuadamente.

Los artículos que se considerarían aprobados, en conformidad con el informe de la Comisión de Hacienda, serían los siguientes:

El artículo 2°, que se refiere a la vigencia de los contratos de trabajo, al desahucio de la ley N° 7.998 y a la situación previsional que ese mismo artículo precisa.

El artículo 3°, que faculta al Presidente de la República para determinar el valor libro de los activos fijos de la Empresa de Ferrocarriles.

El artículo 4°, que autoriza al Presidente de la República para otorgar la garantía del Estado.

El artículo 6°, que autoriza a la Empresa de Transportes de Pasajeros Metro S.A. para la constitución de una sociedad anónima con la Empresa de Ferrocarriles para el transporte suburbano de pasajeros.

Además, el artículo 2° transitorio que establece ciertas incompatibilidades de los beneficios; el artículo 4° transitorio, que dispone que la Ley de Presupuestos anualmente podrá autorizar transferencias a la Empresa de Ferrocarriles; el artículo 5° transitorio de acuerdo con la nomenclatura que venía de la Comisión de Obras Públicas que autoriza al Presidente de la República para transferir determinadas sumas de dinero a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, y el artículo 6° transitorio que también faculta al Presidente de la República para que, dentro del plazo de un año, dicte un texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley Orgánica de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

En consecuencia, esos artículos, al no ser objeto de indicaciones, tendríamos que darlos por aprobados.

La Comisión aprobó por unanimidad y sin modificaciones el encabezamiento del artículo 1°, y su número 2.

En el número 4 del artículo 1° se formuló una indicación para intercalar en el inciso tercero del artículo 5° del decreto con fuerza de ley N° 94, relativo a la fa cuitad para citar a sesión extraordinaria al Directorio, lo siguiente:

"Asimismo, se reunirá extraordinariamente por citación del Presidente o a solicitud escrita de cuatro directores, cuando la gestión de la Empresa así lo requiera.".

Esta indicación fue aprobada por 7 votos a favor y 1 en contra. El resto del número 4 fue aprobado por unanimidad.

En el número 5, dentro de las facultades del Vicepresidente, se formuló una indicación a la letra 11, con el objeto de que la citación a reunión de Directorio, que antes podía hacerla el Vicepresidente para sesiones extraordinarias, pueda ser complementada con lo acordado en la indicación anterior.

La indicación es del siguiente tenor:

"11) Citar a reunión de Directorio de acuerdo a lo establecido en el inciso tercero del artículo 5° de esta ley.".

Y en el número 8, número 3), letra b), inciso cuarto, se presentó una indicación paira reemplazar las expresiones "como máximo" por "a lo menos". Según lo explicó el Diputado informante señor Sabag, en la Comisión de Obras Públicas se acogió una indicación según la cual el Estado deberá conservar en su poder un 49 por ciento como máximo del capital social de la sociedad que allí se señala. En la Comisión de Hacienda se presentó una indicación para volver al texto primitivo presentado por el Ejecutivo, cuyo inciso respectivo disponía que el Estado debería conservar a lo menos el 49 por ciento de la propiedad de la referida empresa.

Esto suscitó un debate acerca de las eventuales implicancias de esta modificación, tanto desde el punto de vista jurídico como económico. Los argumentos esgrimidos en la Comisión serán dados a conocer por los señores Diputados durante la discusión en particular de este proyecto.

Esta indicación fue aprobada por 7 votos a favor, 3 en contra y 1 abstención.

Posteriormente, se formuló indicación para incorporar un inciso penúltimo, en el mismo número y en esa letra b), del siguiente tenor: "La participación de terceros en las sociedades que se constituyan para el transporte de carga se deberá hacer a través de licitación pública, a la que se admitirán proponentes nacionales y extranjeros.". Fue aprobada por 8 votos a favor y 3 abstenciones.

El número 8, con todas las modificaciones precedentemente enunciadas, se aprobó por unanimidad.

El artículo 5° fue aprobado por unanimidad, después de declararse inadmisible una indicación presentada al respecto.

De la misma manera, en el artículo 7a se presentó una indicación que fue declarada inadmisible.

En relación con el artículo 1° transitorio, que establece la llamada "indemnización compensatoria", se hizo una precisión de texto, por cuanto en el primitivo informe aparecía como fecha de referencia el 31 de marzo, mientras que en otro informe figuraban el 31 de diciembre. Se estableció que la fecha de referencia debe ser el 31 de mayo de 1991, lo cual se confirmó y ratificó con el documento original.

Después de una larga discusión sobre la admisibilidad de la indicación presentada en la Comisión de Obras Públicas para ampliar el plazo de tres a cinco años, y de analizar las consecuencia económicas y jurídicas que podría tener esta indemnización y dicha ampliación de plazo, así como la limitación a un máximo de 1.200 trabajadores a cuyos servicios se les podrá poner fin por necesidades de funcionamiento de la empresa, la indicación fue rechazada por 1 voto a favor y 7 en contra.

Al respecto, se originó un debate sobre el efecto que producirá el hecho de que, por un lado, esté vigente lo aprobado por la Comisión de Obras Públicas, y por el otro, que la proposición haya sido rechazada por la de Hacienda. El texto original contenido en el primer informe aprobado por la Comisión de Obras Públicas, que en el fondo reproduce el texto primitivo del Mensaje del Ejecutivo, suscitó una discusión en la Comisión y, seguramente, lo mismo ocurrirá en esta Sala.

El artículo 3° transitorio fue aprobado por 8 votos a favor y 1 en contra.

Se formuló una indicación para introducir un nuevo artículo 5a transitorio; en consecuencia, el primitivo artículo 5° pasarían a ser 6°, y éste, 7°.

Este artículo 5° transitorio señala lo siguiente: "Los despidos a que dé lugar la aplicación de la presente ley, originados en necesidades de la Empresa, se efectuarán previa consulta al Comité de Participación que se establece en el inciso final del artículo 5° DFL N° 94, que procederá a calificar cada caso en particular.".

Esta indicación fue aprobada por 8 votos a favor y 1 abstención.

Se presentaron otras indicaciones, que se detallan en las páginas 7, 8 y 9 del informe, a las cuales me remito, por cuanto los señores Diputados lo tienen en sus respectivos escritorios.

Seguramente, estas indicaciones rechazadas serán objeto de discusión en el curso del debate, en la medida en que los señores Diputados que las propiciaron las planteen a la Mesa y que el Reglamento también lo amerite.

Además, algunas indicaciones se declararon inadmisibles, lo que consta en la página 9 del informe.

Es cuanto tengo que informar, señor Presidente.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Solicito el asentimiento de la Sala para que ingrese el señor Director de Ferrocarriles, invitado por el señor Ministro.

Si le parece a la Sala, así se acordará.

Acordado.

El señor PALMA (don Andrés).-

Pido la palabra para plantear una cuestión de Reglamento, señor Presidente.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor PALMA (don Andrés).-

Primero, deseo señalar que en el informe de la Comisión de Obras Públicas y Transportes hay un error, dado que el artículo 8° permanente es nuevo, lo que no se indica en el informe. Por lo tanto, tendría que ser debatido y votado en la Sala.

En segundo lugar, quiero que la Mesa me informe respecto de dos indicaciones mías declaradas inadmisibles en la Comisión de Hacienda, lo que deseo discutir. Lo mismo solicito respecto de una modificación al artículo 1° transitorio hecha por la Comisión de Obras Públicas y Transportes.

Consulto a la Mesa si estas cuestiones de admisibilidad las discutiremos en cada artículo o deberemos hacerlas presentes previamente, con el fin de saber si hacemos un planteamiento general sobre la materia o uno particular en cada artículo.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Es facultad del Presidente de la respectiva Comisión declarar la inadmisibilidad de una indicación y la Concepción puede reconsiderar dicha declaración. Por su parte, en cada oportunidad en que la Mesa considere inadmisible alguna indicación, lo hará presente y también ejercerá su facultad de solicitar que la Sala se pronuncie sobre su declaración.

En discusión el número 2 del artículo 1°.

Como este artículo es de quórum calificado, se requiere 59 Diputados.

Ofrezco la palabra.

Tiene la palabra el Diputado señor Palma.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, este número 2 del artículo 1° sustituye íntegramente, al que figuraba en el primer informe de la Comisión de Obras Públicas y Transportes. De hecho, ya hemos realizado un debate muy importante en la discusión general sobre la indicación de la Comisión de Hacienda, acogida íntegramente en la de Obras Públicas.

La modificación del artículo 2° de la Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado faculta a ésta para constituir sociedades para realizar sus funciones propias. En este sentido, representa la piedra angular del proyecto. Si llegara a ser rechazada haría ineficaz todo el proyecto, puesto que las demás modificaciones a la Ley de Ferrocarriles y todas las otras normas que aquí se establecen descansan en la posibilidad de modificar su artículo 2° para realizar asociaciones con otros agentes económicos, o establecer concesiones o contratos, cosas que no puede realizar, de acuerdo con la normativa vigente.

Las modificaciones introducidas han separado esta facultad de asociarse en dos áreas, ya que este N°2 incluye un nuevo inciso tercero, por el cual se establece que sólo en condiciones muy limitadas, la Empresa podrá otorgar concesiones o contratos para el servicio del transporte de pasajeros; dichas limitaciones están consignadas en este número 2. Esto es muy importante, puesto que la idea fundamental de los programas de reestructuración de Ferrocarriles del Estado, aprobado en términos generales por una amplia mayoría en el primer informe en esta Cámara, y que ahora tenemos que aprobar en particular, se orientan a que la Empresa se asocie para el desarrollo de los servicios de carga y no para el servicio de transporte de pasajeros. Esto queda claramente establecido y regulado por este número 2.

En relación con el mismo, la Comisión de Obras Públicas y Transportes rechazó algunas indicaciones como la relativa a la forma en que debía establecerse la constitución de estas sociedades, formulada por el Diputado señor Devaud, y la que señalaba la proporción que debía poseer la Empresa de los Ferrocarriles del Estado en estas sociedades, presentada por el Diputado señor Dupré.

En ambos casos, la Comisión de Obras Públicas y Transportes, debo entenderlo así por el contenido de su informe, rechazó estas limitaciones, no por el fondo de ellas, sino porque imponían restricciones demasiado estrictas, pues forzaban a que la Empresa tuviera determinados porcentajes o estableciera ciertas formas de constitución, en todas las sociedades que formara.

En este sentido, me parece razonable el criterio de la Comisión de Obras Públicas y Transportes de rechazar aquellas indicaciones que, incluso sin debate, votaremos en un momento más, puesto que, en relación con este artículo 2°, imponen restricciones demasiado rígidas, a las posibilidades de establecer sociedades que se le otorgan a la empresa, por la modificación del artículo 2°.

Por lo anterior, considero conveniente aprobar la indicación presentada en la Comisión de Hacienda en el primer informe y ratificada en el segundo por la Comisión de Obras Públicas, y rechazar las indicaciones, que debemos votar sin discusión, de los Diputados señores Devaud y Dupré.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Mario Palestro.

El señor PALESTRO.-

Señor Presidente, intervenir en la discusión de este proyecto me trae recuerdos, porque fui funcionario durante doce años en la Caja de Previsión de Ferrocarriles del Estado. Ahí aprendí a conocer ese gremio y la actividad que desarrollaba la empresa en aquel tiempo, en que tenía 35 mil empleados en sus distintas secciones. En aquel entonces, como todos los chilenos teníamos este orgullo grande de pertenecer a un servicio ferroviario tan importante, tal vez el más antiguo de América Latina que todos queríamos y queremos siempre. Fue algo tan tradicional y funcionó a la perfección, y pudo seguir haciéndolo, si no fuera por todos esos tropiezos que le puso la dictadura para permitir el acceso de las grandes compañías de transporte caminero, que terminaron con este servicio tan querido, tan importante y de tanta trayectoria para nuestro país, como fue Ferrocarriles.

Ahora, a través de este proyecto, un servicio que produce o va a producir utilidades pasará a poder del sector privado nacional o extranjero: el transporte de carga. El transporte de pasajeros es tal vez uno de los servicios más importantes de Ferrocarriles y que más quiere el chileno. Sin embargo, lo que producirá dinero, utilidades, pasa a poder de sectores particulares. Es justamente lo que caracteriza a esta política económica que se aplica en el país: la entrega de lo más valioso a los sectores privados o particulares.

Estuve exiliado durante muchos años en Venezuela. Allí intervino el imperialismo norteamericano y terminó con una de las vías más extensas de América, que se extendía desde la Guayana hasta el mismo Atlántico.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor VILLOUTA.-

Qué se refiera al artículo, señor Presidente.

El señor GARCIA (don René Manuel).-

¿De qué artículo está hablando señor Diputado?

El señor PALESTRO.-

Se terminó con esa vía para dar cabida a la participación de las grandes empresas propietarias de camiones.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Diputado señor Palestro, le ruego referirme al artículo en debate. Estamos en la discusión particular sobre los segundos informes de las Comisiones de Transporte y de Hacienda.

La discusión general ya se efectuó.

El señor PALESTRO.-

Por lo menos hay que decir estas cosas para que la gente que no las conoce las sepa alguna vez. En cierta manera, estoy dando una clase pedagógica de los que ha sido el ferrocarril en América Latina.

El señor TALADRIZ.-

¡Estamos en la discusión particular!

El señor PALESTRO.-

¡Con mayor razón para el colega que me interrumpe!

Aplausos en las tribunas.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Advierto a las personas que se encuentran en las tribunas que no pueden hacer manifestaciones. En caso de repetirse, la Mesa se verá en la obligación de hacer cumplir el Reglamento y ordenar su desalojo.

Puede continuar el Diputado señor Palestro.

El señor PALESTRO.-

Como decía ayer, en la discusión del proyecto de las subvenciones a la educación, uno tiene un profundo cariño por las cosas que han sido el orgullo de siempre. Por ejemplo, Chile fue el primer país de América Latina donde corrió el ferrocarril.

Conocí muy bien a este gremio esforzado de trabajadores, porque fui empleado de la red central norte; después estuve en Santiago y allí aprendí a conocer al ferroviario como un roto típico chileno.

Ellos siempre iban apurados a pedir un crédito a la Caja de Ferrocarriles, y como yo estaba en esa sección, naturalmente, se los entregaba rápidamente. Lo simpático y agradable de toda esta amistad que tuvimos durante tantos años era que las mismas personas que me pedían ayudar para sacar en forma rápida sus créditos, me esperaban en la puerta, no para coimiarme, porque las coimas existen en otras partes, en otros sectores, sino para invitarme a tomar un trago, a servirnos un sándwich.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor PALESTRO.-

Lo hacíamos con todo gusto, no como la Derecha; no íbamos a tomar whisky, porque el ferroviario tomaba vino, el famoso pipeño...

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Señor Palestra, le ruego dirigirse a la materia en debate.

El señor PALESTRO.-

Consecuente con lo que planteamos en la discusión de este proyecto en su primer informe, votaré en contra y lo haré siempre cuando lo nacional, cuando lo chileno, cuando lo nuestro se esté traspasando a comerciantes, sean nacionales o extranjeros.

En este instante veo que una parte de esa tradición nuestra, que es el ferrocarril, se pretende entregar -al igual como se quiere hacer con el cobre- al capitalismo nacional o extranjero.

Por eso, así como ayer, como hoy y como siempre, me opondré permanentemente a entregar las cosas que son nuestras, que han constituido un motivo de trabajo, de esfuerzo del chileno, y que cuando están funcionando se les entregan a sectores particulares.

En esta oportunidad, una vez más manifiesto mi voto contrario al traspaso de una parte de esta gran obra que fue nuestro orgullo: los ferrocarriles.

Por eso, votaré en contra.

He dicho.

Aplausos en las tribunas.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Advierto a las personas que se encuentran en las tribunas que está prohibido hacer manifestaciones.

Tiene la palabra el Diputado señor Devaud.

El señor DEVAUD.-

Señor Presidente, respecto del número 2 del artículo 2° del DFL N° 94, presenté indicación con un objeto muy preciso: establecer como única forma de asociación dado que la voluntad política de la Cámara era ir a la privatización del área de carga la sociedad anónima abierta. Ella tenía un objetivo preciso: que la distribución de utilidades no quedara definitivamente en manos del capital mayoritario, sino con el acuerdo del 66 por ciento del capital. Si esto se condice con el 49 por ciento que debe mantener de todas maneras la EFE en cualquier sociedad de carga que constituya, significa que la empresa tendría una alta injerencia en la determinación final de la redistribución de las utilidades, ya sea para capitalizarlas o redistribuirlas.

Esto en ningún momento entorpece la gestión administrativa de la Empresa, sino que se engarza con una situación más general, cual es, el marco jurídico en que se desenvuelve actualmente la Empresa de los Ferrocarriles. Es conocido que hay disposiciones subsistentes de la Ley General de Ferrocarriles, de 1931, que se condicen con el DFL Na 94, de 1960, en el que se admite la participación de sociedades anónimas constituidas en Chile.

Por lo señalado al principio, propuse que la única forma de asociación admisible en el área de carga fuera la de sociedad anónima abierta. Como esa situación está en debate, mantengo mi apoyo a esa indicación. Si es rechazada cuando se vote el artículo, también votaré en contra de la proposición de la Comisión de Obras Públicas.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado don Juan Martínez.

El señor MARTINEZ.-

Señor Presidente, el número 2 del artículo 1° es fundamental, porque dispone que la empresa podrá realizar las funciones que le son propias mediante concesiones o contratos, o a través de las sociedades que ella constituya.

Después establece una limitación respecto de las concesiones o contratos para el servicio de transporte de pasajeros, el cual sólo podrá llevarse a cabo cuando se haga mayoritariamente por ramales o cuando la parte mayoritaria del servicio se efectúe en vías de propiedad de terceros o cuando se realice en trenes mayoritariamente de carga.

Quiero llamar la atención sobre este punto, porque existe cierta incongruencia de parte del Ejecutivo, por lo menos en esta materia. Se establece una serie de limitaciones para el transporte de pasajeros, a pesar de que la Empresa tiene una participación muy escasa en este tipo de transporte a nivel nacional, pues alcanza a cerca de 4 por ciento. Según lo planteado por el Ejecutivo, podría subir en 2 por ciento.

En verdad, no parece lógico mantener este servicio con tantas limitaciones. Sin embargo, para la parte realmente importante del transporte de la EFE, que es el de carga, que obedece a la esencia de la empresa, no se establece ningún tipo de restricción, como lo veremos más adelante.

En este sentido, se aprecia claramente que se quiere cautelar la participación estatal en el transporte de carga. Si se considera el conjunto del proyecto, en definitiva esta actividad será subsidiada por el Fisco. Si el Estado mantiene a su cargo la infraestructura de la empresa se va a producir un subsidio cruzado al transporte de carga, que quedará en manos del sector privado.

Estimo que, si se tenía la intención, como he concluido, de privatizar Ferrocarriles, se debió haber hecho completamente. No aparece comprensible que se mantenga el transporte de pasajeros, que es tan reducido y no tiene una mayor significación para la Empresa de Ferrocarriles ni para el país. En cambio, se entrega el transporte de carga.

Desde ese punto de vista, no votaré en contra de este artículo, porque no creo que sea de la esencia del problema, que se relaciona, en todo caso con el abandono de la propiedad estatal del transporte de carga, que me parece lo esencial. Pero sí quiero señalar que, a mi juicio, existe una inconsecuencia y falta de coherencia respecto del conjunto del proyecto, al establecer estas limitaciones para el transporte de pasajeros.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Jaime Orpis.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, antes de iniciar mi intervención, por su intermedio, concedo una interrupción al Diputado señor René García.

El señor BOSSELIN.-

Para plantear un asunto reglamentario, pido la palabra.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor BOSSELIN.-

Señor Presidente, en este caso, hay un mal uso de las interrupciones. Al señor Diputado se le acaba de conceder la palabra y, antes de hablar, otorga una interrupción. Si no ha comenzado a hablar, ¿cómo lo va a interrumpir? La lógica indica que un discurso o exposición motivan, precisamente, la petición de una interrupción. Ese es el sentido del Reglamento en esta materia, y no el que se ha hecho, porque se entra en manejar el uso de la palabra.

En consecuencia, la cuestión de carácter reglamentario que planteo obedece a una razón de lógica en la conducción del debate.

Nada más.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Al respecto, como no ha habido acuerdo de los Comités en orden a no conceder interrupciones, cada señor Diputado es dueño de dar las que desee en el momento que quiera, siempre que sea en su tiempo, que, de acuerdo con el Reglamento, son 10 minutos en el primer discurso y 10 minutos en el segundo.

Con la venia del Diputado señor Orpis, tiene la palabra el Diputado señor René García.

El señor GARCIA (don René Manuel).-

Señor Presidente, quiero aclarar un concepto.

En el proyecto, en ningún momento se plantea privatizar Ferrocarriles en la parte carga. Se propone una empresa mixta de capitales privados con el Estado.

Aunque todos hablen de la privatización de la Empresa de Ferrocarriles en la parte carga, en el fondo, no es así. Se trata de una complementación entre capitales privados y el Estado. No deben confundirse los términos.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Puede continuar señor Orpis.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, sólo para aclararle al Diputado señor Bosselin, y ratificando las palabras de Su Señoría, que puedo disponer de mi tiempo como estime más conveniente y, por lo tanto, daré las interrupciones que quiera dentro de los diez minutos que me corresponden.

Señor Presidente, lamento que este proyecto se discuta en esta Sala, después de un año.

Desgraciadamente, se debate en particular en un período de precandidaturas presidenciales y ante una eventual elección de concejales.

Eso cambia la perspectiva para analizar el tema, y, lo más probable es que no estudiemos verdaderos contenidos y, en muchos casos, la votación dependerá de factores electorales.

El número dos, del artículo 1°, sin duda aborda uno de los temas fundamentales: fija el marco dentro del cual se desarrollará la Empresa de los Ferrocarriles.

En la línea gruesa, el proyecto tiene un enfoque correcto y constituye un avance. En el inciso primero se establecen las posibilidades que tendrá la empresa para operar directamente, mediante concesiones o contratos, o a través de sociedades que forme para tal efecto. Se establece el marco y, sin duda, es el adecuado.

Sin embargo, durante el análisis del proyecto veremos que se han incluido una serie de limitaciones, cortapisas e inflexibilidades, por lo que la intención del legislador, indicada en el inciso primero, se desdibuja. Precisamente, ya en el inciso segundo del presente artículo aparece la primera inflexibilidad, al limitarse las concesiones del servicio de pasajeros, prácticamente a los ramales, o, cuando mayoritariamente el servicio se efectúe a través de vías de propiedad de terceros, o, cuando se realice en trenes mayoritariamente de carga. Es decir, la posibilidad de concesión o de sociedad establecida en el inciso primero, ya se restringe en el inciso segundo.

El objetivo de modernización y rehabilitación de Ferrocarriles que se persigue con este proyecto, que requiere 150 ó más millones de dólares, puede frustrarse si existe una legislación híbrida y no se adoptan decisiones fundamentales, lo que tendría un alto costo para el país.

En la perspectiva de Ferrocarriles, lo ideal es que las normas tengan flexibilidad y permanencia en el tiempo. No debemos legislar para hoy. Desgraciadamente, advierto que en este proyecto, seguramente, serán muchas las cosas que tendremos que modificar en un plazo relativamente breve.

Las bancadas de Renovación Nacional y de la UDI son partidarias de darle flexibilidad y permanencia a esta iniciativa. Por eso, pido que se divida la votación de este artículo, que se voten separadamente sus incisos. Queremos que la empresa de Ferrocarriles del Estado opere en forma efectiva y no con la limitación que se establece en el inciso segundo.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

La Mesa ha tomado nota de su petición.

Tiene la palabra el Diputado señor Salas.

A continuación, se suspenderá la sesión y se llamará a una reunión de Comités para establecer un procedimiento en la votación de proyecto. Deben efectuarse alrededor de 60.

El señor SALAS.-

Concedo una interrupción al Diputado señor Sabag.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Con la venia del señor Salas, tiene la palabra el Diputado señor Sabag.

El señor SABAG.-

Señor Presidente, en relación con el número 2 del artículo 1° y, fundamentalmente, con las palabras del Diputado señor Orpis, quiero señalar que estamos hablando de conceptos distintos.

El Gobierno, en su Mensaje, ha dicho que desea asociarse sólo respecto de la carga hasta con un 51 por ciento, y no en transporte de pasajeros. De manera que no es una medida restrictiva, sino coherente y consecuente con lo que el Ejecutivo quiere y que se precisa en el proyecto.

El inciso primero del número 2 del artículo 1° dice: "Las funciones que se indican en este artículo podrán ser realizadas directamente por la Empresa o mediante concesiones o contratos, o a través de sociedades que ella constituya en los términos establecidos en el artículo 10, letra b), de este decreto con fuerza de ley.".

Después señala: "Tratándose de concesiones o contratos para el servicio de transporte de pasajeros, podrán llevarse a cabo sólo cuando el servicio se realice mayoritariamente por ramales, cuando parte mayoritaria del servicio se efectúe en vías de propiedad de terceros o cuando se realice en trenes mayoritariamente de carga.".

¿Qué significa esto?

Que el transporte de pasajeros lo atenderá el Estado. Pero, en algunos ramales la empresa no efectuará este servicio. Entonces, ¿por qué quitarle la posibilidad a concesionarios que tienen la carga para que también lleve un par de carros con pasajeros?

Ese es el sentido literal, dar facilidades en los ramales; pero el servicio de pasajeros se mantienen íntegramente en poder del Estado.

Quiero solicitar a los Honorables colegas que ojalá nos remitamos exclusivamente a las partes pertinentes de los artículos que tenemos que discutir, porque son bastante largos. Si intervenimos respecto de todo el proyecto lo que debió hacerse en la discusión general la sesión se prolongará demasiado.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Recupera la palabra el Diputado señor Salas.

El señor SALAS.-

Señor Presidente, concedo una interrupción al Diputado señor Muñoz Barra.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el señor Muñoz Barra.

El señor MUÑOZ BARRA.-

Señor Presidente, agradezco al Diputado señor Salas la interrupción que me ha concedido.

Solamente para expresar lo interesante de este inciso, relacionado con los ramales, que nos llega muy directamente, en forma particular a los parlamentarios que somos de regiones.

Todos sabemos que Ferrocarriles es una empresa estratégica, que gravita en forma relevante en el desarrollo y en la seguridad nacional. También es de nuestro conocimiento que gran parte de los pueblos de este país se han construido al calor del ferrocarril y de esta empresa tan querida por todos los chilenos. Por eso, me atrevo a señalar que Ferrocarriles es un elemento fundamental en la constitución del Estado, en lo referente a territorio, población y soberanía.

Respecto del servicio de transporte de pasajeros, fundamentalmente en los ramales, esperamos que cuando se entregue a la empresa privada, no se olvide de esta orientación y no sólo busque una rentabilidad económica, sin atender aspectos sociales relevantes, aunque evidentemente a la empresa privada no le competen. Esa es la única inquietud que tengo con respecto a esta disposición.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Puede continuar el Diputado señor Salas.

El señor SALAS.-

Señor Presidente, efectivamente hace más de diez meses que se discute este tema de la privatización de una parte de la carga de Ferrocarriles del Estado.

Desde un principio, cuando se iniciaron estas conservaciones sobre la posible venta y los trabajadores de la Empresa, preparaban un programa y un proyecto estuve en contra de enajenar un patrimonio, que es de todos los chilenos, una empresa que ha hecho caminos, señera en el desarrollo económico de Chile.

Hoy, mientras hablaban algunos colegas, recordé que hace pocos días estuvieron en las tribunas los mineros del carbón de Coronel, de Schwager, porque la empresa había despedido a 756 trabajadores. Me duele y me extraña que ahora tratemos la venta de una parte de Ferrocarriles, lo que significará que habrá despidos, a los que se les dará indemnización, pero el derecho al trabajo no tiene precio.

En la vida, los hombres siempre desean conservar su trabajo. Así, incluso, está escrito en la Biblia: "Con el sudor de tu frente, te ganarás el pan".

No creo que los trabajadores quieran jubilar anticipadamente. No creo que dándoles un peso más, quedarán contentos. En definitiva, es la muerte de su trabajo, que a lo mejor será un poco más bonita con lo que la Cámara aprobará para pagarle un poco más de indemnización o prorrogarle un poco más la agonía por irse en cinco años en lugar de tres.

El fondo del problema es que estamos vendiendo un patrimonio del país; y el Diputado señor Orpis, como representante de la Derecha económica de este país y de la economía de libre mercado, está haciendo una defensa aún más allá de la venta del 51 por ciento de las acciones, porque la Derecha, en el fondo, como genuina representante del capital, quiere que Ferrocarriles pase a mano privadas. Y rasgan vestiduras cuando se dice que Ferrocarriles tiene una carga de 100 millones de dólares porque, según ellos, ha sido ineficiente. ¡Pero si han hecho ineficiente a esta Empresa los 17 años de dictadura de Pinochet!

Cuando hay que dar una indemnización a los trabajadores y entregar aportes a una empresa del Estado, entonces ponen el grito en el cielo: ¡se está entregando el dinero de todos los chilenos!

En esta economía de libre mercado tan frágil cimentada en este país, cuando hay un temporal corren a pedirle al Estado que los subvencione; cuando sube el dólar o se revalúa el peso en 5 por ciento, ponen el grito en el cielo porque los exportadores no ganarán más dinero, bajarán las cosas y entonces se beneficiarán menos.

¿Qué ha hecho el Fisco en estos años?

Comprar dólares para mantener esta gente y engrosar el bolsillo de los que más tienen.

¿Qué debe hacer el Banco Central para mantener un dólar ficticio?

¡Comprar dólares! ¿No es esa acaso, una subvención indirecta a todos los empresarios exportadores?

¿Se encuentra tan bien cimentada y sana esta economía de libre mercado que no puede soportar un cinco por ciento de revaluación del peso? ¿Es tan frágil esta economía cuando todo el mundo grita y patalea?

A ellos hay que darles dinero para que puedan mantener la industria. Pero para los trabajadores y para una empresa, que además es estratégica y patrimonio del Estado, no hay 100 millones de dólares a fin de sacarla del caos en que la entregó el gobierno de Pinochet, junto con Darri grandi, quienes vendieron todas las propiedades de Ferrocarriles, y la plata se esfumó sin que siquiera mejoraran un kilómetro del ferrocarril.

En la Cámara se han hecho aseveraciones que no corresponden a la realidad. Se ha dicho, desde que se inició la tramitación de este proyecto, hace más de diez meses, que si Ferrocarriles no se vendía, la empresa colapsaría, quebraría y se vendería como chatarra vieja, para así presionar a los parlamentarios con el objeto de que aprobaran este proyecto. Han pasado casi dos años de este Gobierno, y la Empresa no ha colapsado. Uno ve los trenes con pasajeros y con carga, repletos todos los días, aunque el pasaje, incluso, es más caro que el de los buses. Sin embargo, la empresa no ha colapsado.

Hubo una posibilidad cuando voté en contra de la idea de legislar, porque el Gobierno perfectamente habría podido...

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Terminó el tiempo de su primer discurso, señor Diputado. Puede continuar con el tiempo de su segundo discurso.

El señor SALAS.-

... destinar dinero para pagar esta deuda con fondos del Presupuesto de la Nación, que es una ley. Y perfectamente Ferrocarriles se habría podido financiar.

También me preocupa que se entreguen, entre avales, entre que compra el Fisco a Ferrocarriles, cuatro mil, siete mil, ocho mil quinientos millones de UF para pagar la deuda. ¿Y cuánto pagarán los capitalistas cuando compren este 51 por ciento de la industria? ¿Veinte millones de dólares, treinta millones? ¿Qué importa lo que paguen? ¿Vale tanto ese dinero como para echar a la calle a mil doscientas personas?

Tengo en mi poder un ejemplar de la Carta de los Derechos del Niño, que todos los parlamentarios deben tener. El otro día dije: ¿Los niños de estos trabajadores no tiene derecho? ¿Sus mujeres no tienen derecho? ¿Por qué no ideamos y estudiamos un proyecto que realmente rehabilite a Ferrocarriles, sin tener la penosa misión de vender una parte de esta empresa y de decirles a los trabajadores que se vayan de ella?

¿Por qué debemos hacer eso?

Este proyecto no dice nada. Lo único que hace es crear un directorio, entregar dinero a Ferrocarriles para pagar su deuda, y disponer que venda el 51 por ciento de la carga. Pero no existe una iniciativa de ley realmente seria que permite la rehabilitación de la empresa, porque serán los propios trabajadores quienes tendrán que trabajar más para rehabilitarla.

Con la ayuda de ellos. Perfectamente se habría podido lograr.

También me extraña que después de dos años de Gobierno democrático no se haya cambiado absolutamente nada en el manejo de Ferrocariles para hacerlo rentable. En un gobierno democrático, con un Parlamento integrado por hombres capaces, ¿no es posible que una empresa del Estado se financie?

¿Por qué solamente las empresas privadas puedan ganar dinero y financiarse?

Este es un tema que debemos estudiar y meditar, colegas parlmentarios, porque esta economía de libre mercado, así como han colapsado otras que se creía que serían estables en el tiempo, está cimentada en la nada, en la arena, porque al menor movimiento se desmorona. Entonces, mañana también tendremos que cambiarla.

Sería menester, desde ya, que empecemos a pensar qué economía quieren los 12 ó 13 millones de chilenos y trabajadores. Desde luego, no quieren esta economía del embudo, en que el lado más ancho es para el empresario y el más angosto para el trabajador, porque cuando los empresarios están en problemas, hay que legislar para entregarles subvenciones, por cuanto son los reyes de la tierra y de Chile; pero si el trabajador está en problemas, hay que despedirlo y no sirve, como si la riqueza del país la creara solamente el dinero y no las manos ni el sudor de los hombres que han trabajado toda una vida.

A veces me dicen: "Hoy estamos bien". Yo les respondo: "¿Bien, en qué?" Antes, hasta los mismos mineros pagaban el arriendo, el agua, la luz, comían y educaban sus hijos con sus sueldos. Ahora, con esta maravilla, ¿qué hacen? No pagan el arriendo, ni la luz, ni pueden comer ni educar a sus hijos como quieren. Muchos viven de la caridad. Si en el pasado se pagaba el 8 por ciento de impuesto a la compraventa, hoy día se paga el 18 por ciento en y un tiempo recién pasado fue el 20 por ciento.

¿De dónde sale esa plata? Del bolsillo de los trabajadores. Antes, los empleadores pagaban el 25 por ciento de las imposiciones. Ahora, es de cargo de los trabajadores y el empleador paga lo menos.

¡Eso es lo que se ha entregado a los trabajadores! ¡Esta es la gran maravilla de esta economía de libre mercado, que ha hecho cada día más ricos a los ricos y más pobres a los pobres! ¡Esta es la economía donde el costo social la soportan los trabajadores y no aquellos que tienen más plata!

Todo esto debiera llevamos a la reflexión. En el pasado, este país fue pobre, y la pobreza no se terminará nunca en Chile y en ninguna parte del mundo. Pero yo les digo que la gente no vivía en la miseria, como hoy. Eso es lo que tenemos que erradicar: la miseria. Sin pensar muy a fondo, uno sabe que la pobreza siempre existirá en todos los países de la tierra. Pero me pregunto una cosa: ¿Hasta cuándo permitiremos que los trabajadores sigan pagando el costo?

En este proyecto, sólo se ha tratado que la Derecha, el capitalismo, adquiera acciones por más del 51 por ciento. Y con la "chiva" del capitalismo popular se quería que el Estado vendiera a los trabajadores el 14 del 49 por ciento que le quedará. Preguntemos a los trabajadores de Huachipato, de Enacar y de Endesa si tienen alguna acción de aquellas que les permitieron adquirir para poder vender esas empresas a precio de huevo, o si ya fueron a parar a los bolsillos de los mismos que manejan las industrias.

Eso es lo que se quiere hacer hoy día con Ferrocarriles.

Voy a votar en contra de este artículo porque permite vender el 51 por ciento de las acciones de la carga de Ferrocarriles del Estado. El único negocio para la empresa lo representa la carga. Además, es considerado el negocio del mañana, puesto que todos reconocen que ni los puertos, ni las carreteras, ni la red ferroviaria serán capaces, en tres años más, de transportar toda la carga que se genera por la exportación de este país.

No creo, por conciencia no por demagogia, como algunos piensan, sino porque así lo he planteado desde el principio, que el Estado deba deshacerse de nada de Ferrocarriles. El Estado dirige al país, y Ferrocarriles constituye un eslabón importante en el desarrollo y en la economía de la patria y de la industria.

No puedo olvidar que ayer el transporte también fue capaz de botar un gobierno. ¡Y hoy día, además les vamos a entregar Ferrocarriles para que hagan más grande su poderío!

Por ello, y en honor a estos hombres que han hecho patria, a estos hombres a los cuales incluso algunos querían cambiarle hasta su sistema de jubilación, porque hay quienes todavía están en el sistema del Servicio de Seguro Social, voy a votar en contra. No quiero atropellar sus derechos, ni los de todos los chilenos, o el patrimonio del país. Bien merecen Chile y los chilenos tener un buen ferrocarril, financiado por el Estado, aunque muchas veces lo sea con el esfuerzo de todos los chilenos, así como se ha hecho con bancos, instituciones y otras cosas, y también con el patrimonio y bolsillos de los más pobres.

He dicho.

Aplausos en las tribunas.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Se suspende la sesión mientras dure un reunión de Comités para acordar un procedimiento para la votación del proyecto.

Se suspendió a las 12:41 y se reanudó a las 13:00.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

El señor Secretario va a leer los acuerdos de Comités.

El señor LOYOLA (Secretario).-

Reunidos los Comités parlamentarios, bajo la presidencia del señor Cerda, acordaron proponer a la Sala los siguientes acuerdos:

Las indicaciones rechazadas en las Comisiones se entienden desechadas, salvo que ellas sean renovadas.

Varios señores DIPUTADOS.-

No, señor Presidente.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Si no hay acuerdo en la Sala, quiere decir que no vale ningún acuerdo de Comités.

El señor BOSSELIN.-

No hay ninguno que valga. Las indicaciones tienen que votarse.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Muy bien.

El señor BOSSELIN.-

No se puede alterar el proceso legislativo.

El señor CARRASCO.-

Pido la palabra.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor CARRASCO.-

Señor Presidente, ¿qué aplicación tiene el artículo 59 del Reglamento? Porque éste expresa que cuando los acuerdos se toman por todos los Comités y por unanimidad, ningún señor Diputado puede oponerse.

Quiero que la Mesa me explique el punto.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Los acuerdos de Comités son unánimes, salvo que suspendan el Reglamento.

Por favor, ruego a los señores Diputados que ayuden y escuchen la lectura de todos los acuerdos, para ver la situación en conjunto.

El señor LOYOLA (Secretario).-

En relación con la norma en discusión, otorgar diez minutos a las bancadas que no han hecho uso de la palabra y cinco minutos a cada señor Diputado que se encuentra inscrito.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

En este caso, de no ser así, procedería clausurar el debate y votar de inmediato. No podría hablar nadie más, exceptuados los Comités de Renovación Nacional y del Partido Radical, que no han usado de la palabra. Hicimos un esfuerzo para armonizar en este punto.

El señor LOYOLA (Secretario).-

En lo que dice relación con el N° 8, del artículo 1°, y el artículo 1° transitorio, se otorguen diez minutos por bancada.

En el resto de las normas del proyecto, podrán usar de la palabra hasta dos señores Diputados: uno a favor y otro en contra, y sus discursos no podrán durar más de diez minutos, pudiendo conceder interrupciones dentro de ese tiempo.

Finalmente, admitir a tramitación una indicación que ha hecho llegar Su Excelencia el Presidente de la República, en relación con algunas disposiciones del proyecto.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

La indicación tiende exclusivamente a adecuar las fechas de las asignaciones presupuestarias, en vista del atraso del proyecto. Estaban hechas la del años 1991 para 1992 y 1992 para 1993, para que el proyecto quede en su forma reglamentaria.

Solicito el acuerdo unánime de la Sala para aprobar los acuerdos de los Comités.

Varios señores DIPUTADOS.-

No hay acuerdo.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

En caso contrario, tenemos que seguir el debate y sólo hemos perdido el tiempo.

Esta sesión se entiende prorrogada hasta el total despacho del proyecto; y si nos atenemos al Reglamento, la Mesa citaría para el día de mañana.

El señor SABAG.-

Pido la palabra.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor SABAG.-

Señor Presidente, en realidad, la disconformidad de los colegas parlamentarios se debe a que las indicaciones rechazadas se consideran tales inmediatamente. Yo creo que deben votarse sin discusión y de esta forma iríamos más rápido. Si se votan sin discusión, por lo menos, evitamos el alargue de la sesión.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Eso dice el Reglamento; y lo que han propuesto los Comités es que se consideran todas rechazadas, salvo las renovadas. Por eso, si no hay unanimidad y no se respetan los acuerdos de los Comités, tenemos que continuar la sesión de inmediato, para no perder más tiempo, y regirnos exclusivamente por el Reglamento. Sería la primera vez que esto ocurriría.

El señor PALMA (don Andrés).-

Pido la palabra.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, para abreviar el debate, sólo doy mi asentimiento para la última proposición de los Comités: admitir la indicación del Presidente de la República. En el resto de las materias, pido que la Sala se guíe por el Reglamento de la Cámara.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor García, don René.

El señor GARCIA (don René Manuel).-

Señor Presidente, es lamentable que no se respete la decisión de los Comités; pero, si usted se ciñe estrictamente al Reglamento, ¿a qué hora terminaría la sesión? ¿Para cuándo sería la próxima citación para venir a votar? No tiene razón la reunión de los Comités con la petición de la bancada de la Democracia Cristiana.

Gracias.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Señor Diputado, es absolutamente imposible determinar una hora, porque depende de los señores parlamentarios que se inscriban para hablar y de la facultad con que apliquen el Reglamento los distintos Comités y pidan la clausura del debate cuando hayan intervenido más de tres Diputados por artículo. Esto es lo que indica precisamente el Reglamento.

Las indicaciones rechazadas en las Comisiones, que no han sido renovadas, de acuerdo con el Reglamento, se votan sin discusión.

Si se aprueba la clausura del debate, el o los Comités que no hayan intervenido tienen el derecho reglamentario de hacerlo.

O sea, es absolutamente imposible determinar los tiempos que se usarán.

Por eso, si los señores Diputados hablan en todos los artículos y hemos calculado que habrá alrededor de 60 votaciones, la sesión continúa hasta terminar, de acuerdo con el Reglamento, o se cita para el jueves.

La clausura reglamentaria del debate se produce cuando vence el plazo de la discusión inmediata: mañana, a las 24 horas.

El señor MUÑOZ BARRA.-

Señor Presidente, ¿me permite una interrupción sobre un problema de Reglamento?

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor MUÑOZ BARRA.-

Señor Presidente, ¿no hay posibilidad de fijar hora de término del debate, con la unanimidad de la Sala?

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Señor Diputado, hemos estado 20 minutos en Comité; hemos llegado a distintos acuerdos para posibilitar que la sesión terminara alrededor de las 17 ó 18 horas. Como no hay acuerdo y se pide que se aplique el Reglamento, no puedo hacer nada más que aplicar el Reglamento.

Tiene la palabra el Diputado señor Aguiló, del Comité PS-PPD.

El señor AGUILO.-

Señor Presidente, francamente delicada la situación que se ha presentado, porque no escapa al Diputado don Andrés Palma que si no se aprueba el acuerdo unánime de los Comités, con toda seguridad vamos a trabajar hasta mañana jueves, cosa que no estaba presupuestada, con todas las derivaciones que ello importa.

Si es así, la bancada PS-PPD ha pedido la clausura del debate, conforme al Reglamento. Por lo tanto, usted no puede dar la palabra a ningún otro señor Diputado, sino que someter la petición a votación, porque ya han hablado más de tres señores Diputados y uno de ellos en contra.

De tal manera que, en cumplimiento del Reglamento, en la disposición en debate, no puede seguir dando la palabra.

En consecuencia, solicitamos la clausura del debate.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Sin perjuicio de dar la palabra al Diputado señor Letelier, reglamentariamente corresponde votar la clausura del debate. Si la petición es aprobada, tendrían derecho a usar de la palabra los señores Diputados de los Comités que no han hablado, que son de Renovación Nacional y del Partido Radical.

A continuación, se votará la disposición.

Tiene la palabra el Diputado señor Letelier.

El señor LETELIER.-

Señor Presidente, entiendo que en el Reglamento de la Cámara está normado el valor de los acuerdos de Comités. Pido que se aclare el peso de la decisión de un parlamentario que se opone a ellos, para saber si la institución de los Comités sirve de algo o no.

Entiendo que las dos cosas son vinculantes.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Diputado señor Letelier, debo indicarle que ya me referí a esta materia.

Reglamentariamente, los acuerdos de Comités no pueden suspender el Reglamento de la Cámara; son válidos y obligatorios sólo cuando no suspenden el Reglamento y los derechos de los señores Diputados.

En este caso, nosotros habíamos propuesto que hablaran todos los señores Diputados inscritos en esta disposición.

Si se pide la clausura del debate y se aprueba, sólo pueden intervenir los señores Diputados de los Comités que no han hecho uso de la palabra.

Señores Diputados, no podemos seguir haciendo consultas reglamentarias, porque, de lo contrario, en esto vamos a estar nuevamente hasta la dos de la tarde; por lo tanto, se va a poner en votación la clausura del debate, en el entendido de que, si se aprueba, tendrán derecho a usar de la palabra los Diputados inscritos, señores Taladriz, por Renovación Nacional, y Rocha, por el Partido Radical.

En votación la petición de clausura del debate.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 40 votos; por la negativa, 16 votos. No hubo abstenciones.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Aprobada la clausura del debate.

De acuerdo con el orden de inscripción, tiene la palabra el Diputado señor Taladriz, por el Comité de Renovación Nacional.

El señor TALADRIZ.-

Señor Presidente, esta mañana, ha pasado una especie de nube por la Sala. Vivimos un momento como de otro país; de uno de esos fracasados en el mundo por economías estatistas y centralizadas, de las que ha hecho una apología espectacular el Diputado señor Salas.

Este es un problema de definiciones. ¿Qué queremos? ¿Un país de los años setenta o un país moderno, en que Gobierno y Oposición buscamos el bien común?

El señor Salas tiene que definirse.

Además, preguntaría a los Diputados señores Salas y Palestro, ¿quién ha mandado el proyecto? ¿La Oposición o el Gobierno? El Gobierno, para buscar una solución al problema de Ferrocarriles, problema no sólo del régimen militar, sino también de muchos años pasados.

El señor PALESTRO.-

¡Ya lo regaló todo el Gobierno militar!

El señor TALADRIZ.-

Ojalá que no opinara, porque...

Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Señor Diputado, puede continuar.

Haré respetar su derecho a usar de la palabra, en la misma forma en que lo hice con el señor Palestro.

El señor TALADRIZ.-

Señor Presidente, el colega no debiera ganar la dieta y trabajar en un circo. Ya no tiene partido y ojalá en alguna parte sea acogido.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Señor Diputado, ruego referirse a la materia en debate.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor TALADRIZ.-

Tenemos diferencias, pero hay que definirse. Se trabaja para el país o para mentir, engañar o caer fácilmente en errores que todo el mundo conoce.

Los señores Frei y Lagos, precandidatos a la presidencia del país, van por el camino de los Diputados señores Salas y Palestro. No asumen la modernidad que el mundo exige al Gobierno de hoy; no a nosotros. El mundo exige modernidad. Espero que no cunda esta demagogia barata y la gente no la asuma.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Puede continuar Su Señoría.

El señor TALADRIZ.-

Lamentamos el nivel del debate; compartimos y apreciamos el esfuerzo que hace el Gobierno en esta materia, aunque lo encontramos rígido, de corto plazo y lleno de temores y sustos políticos, que no se justifican.

Lo más fácil es hablar para agradar; lo difícil, lo bueno y lo claro es hablar para mejorar. La inmovilidad mata y aprisiona; quedarse en el pasado es casi un pecado, que nos perdonarían las generaciones futuras de la patria.

En Valdivia, he escuchado al Presidente del Senado, que no es de Renovación Nacional, y a un Ministro de Estado, que tampoco es de nosotros ni de la UDI.

Estos caballeros han ofrecido al sector privado de la provincia constituir una sociedad con fines de lucro para hacerse cargo de las infraestructuras vial, fluvial, portuaria y ferroviaria, y modernizar estos medios que en mi provincia deberán transportar, a lo menos, 15 veces más de carga que la actual.

Entonces, pregunto: ¿Comparte esa apreciación el Diputado señor Salas? ¿Comparte el esfuerzo que hace el Gobierno? ¿O se va al partido del Diputado señor Palestro y juntan más gente a ver si hay quienes los sigan?

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Señor Diputado, ruego referirse a la materia del debate.

El señor TALADRIZ.-

Señor Presidente, la empresa privada es el motor de la economía en Chile, aunque menos que en los países más desarrollados. La gracia está en que crezcan las empresas y los trabajadores, y que los hijos de todos sean mejores que sus padre y tengan una Patria próspera para vivir, para crecer social, cultural y económicamente.

Vamos a apoyar este artículo y a presentar indicaciones para mejorarlo. En general, compartimos el buen camino que el Gobierno ha tomado sobre esta materia y lamentamos las dificultades que ha tenido en esta Sala entre sus partidarios.

Señor Presidente, con su venia, le concedo una interrupción al Diputado señor Horvath.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Con la venia de Su Señoría tiene la palabra el Diputado señor Horvath.

El señor HORVATH.-

Señor Presidente, la verdad es que al debate se han incorporado algunos elementos emocionales que, justamente, impiden de alguna manera ejercer el derecho de la palabra en esta Sala o sólo hacerlo ocasionalmente.

Habría sido interesante que esas personas, que han defendido aspectos del pasado, hubiesen tenido, por ejemplo, la oportunidad de visitar, en el día de ayer, un barco de la ex Unión Soviética y de haberse entrevistado con su capitán, don Vital y Sergeievith, quien les hubiera transferido la experiencia de los cambios que ha tenido el mundo de hoy. En ese barco, por lo demás, se efectuó la cita Cumbre entre los Presidentes Bush y el ex Presidente Gorbachov a fin de desnuclea rizar gran parte del orbe.

La verdad es que el capitán Sergeievith estuvo en Chile en 1973, oportunidad en que trajo un presente, al ex Presidente Allende; volvió ahora, en 1992, y encontró cambios fundamentales y que, realmente, los consideró favorables. Sin embargo, también, muy emocionadamente, nos señaló que cuando tuvo que bajar la bandera de la hoz y el martillo, los cuatrocientos tripulantes del barco lo hicieron con emoción y lloraron. Pero, también ese capitán...

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Ruego al señor Diputado referirse a la materia en debate.

El señor HORVATH.-

Es la materia del debate, señor Presidente.

Ese capitán también nos hizo presente que le gustaría mucho que para ordenar y revitalizar su país, fuera allí el ex Presidente Pinochet.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

Varios señores DIPUTADOS.-

¡Bravo! ¡Qué se vaya!

El señor CERDA (Vicepresidente).-

¡Señores Diputados! Ruego guardar silencio.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

Manifestaciones en las tribunas.

Suenan los timbres silenciadores.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Diputado señor Horvath, le ruego referirse a la materia en debate.

El señor HORVATH.-

Me estoy refiriendo a ella, señor Presidente.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

De lo contrario, es imposible mantener el orden.

El señor HORVATH.-

Señor Presidente, espero que descuente estos minutos, pues solamente quería narrar una experiencia...

El señor CERDA (Vicepresidente).-

No serán descontados los minutos a ningún señor Diputado.

El señor HORVATH.-

Es una experiencia del mundo de hoy y creo conveniente que se conozca, y respetando, sinceramente lo expresado por los Diputados señores Salas y Palestro.

Respecto del punto en análisis, la verdad es que el Mensaje dejaba abierta la posibilidad de la participación privada en el transporte de pasajeros. Señala que servicios importantes, como el caso del tren de Temuco a Puerto Montt, han tenido que suspenderse por la pérdida que le significaban a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. ¿Por qué no, entonces, abrir la posibilidad de que se revitalice en forma amplia como lo deseamos en este momento?

Por eso, ratifico la petición de votación separada para los dos incisos agregados al artículo segundo, justamente, para tener la oportunidad de oponemos a la restricción del transporte de pasajeros, que planteó, mediante indicación, la Comisión de Hacienda, pero que el Mensaje original del Ejecutivo no lo contenía.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Puede continuar el Diputado señor Tala driz. Resta un minuto y medio a su Comité.

El señor TALADRIZ.-

Señor Presidente, afortunadamente, al parecer, hemos retomado el camino que la Corporación debe seguir, y espero que estos exabruptos no se repitan para bien de la democracia y para el progreso y prestigio de la Cámara de Diputados.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

En el tiempo del Comité Radical, tiene la palabra el Diputado señor Jaime Rocha.

El señor ROCHA.-

Señor Presidente, deseo de todo corazón que el debate pueda llevarse por cursos normales y civilizados, puesto que, de otra manera, el exceso verbal que se advierte en las intervenciones, lamentablemente, dificultará el desarrollo normal de la tramitación de un proyecto que tanto preocupa a la comunidad y a un sector importante de trabajadores del país.

Por eso, en forma muy respetuosa, me permito llamar a la calma a los distinguidos colegas para que el debate se desarrolle en forma normal y, ojalá, en la forma más positiva posible.

En relación con el artículo en estudio, el inciso relacionado con las concesiones para el servicio de transporte de pasajeros que puede llevarse a cabo cuando éste se realiza mayoritariamente por ramales, no estaba considerado en el proyecto original y surgió por iniciativa parlamentaria.

Fueron, precisamente, los señores Diputados integrantes de la Comisión de Hacienda como existe constancia en las actas que tengo a la mano quienes, en conjunto con el Gobierno, dieron redacción a esta forma de concesiones tan beneficiosa para las provincias. En las zonas que representamos hay sectores importantes que carecen de este servicio ferroviario que está funcionando gracias a las empresas que desarrollan alguna actividad, especialmente forestal.

En consecuencia, es un beneficio absoluto, y por esa razón nuestra bancada apoyará este artículo en la forma como viene propuesto.

Es conveniente hacer notar también que el hecho de que se señale que "Las funciones que se indican en este artículo podrán ser realizadas directamente por la Empresa o mediante concesiones o contratos", no constituye obligación de concretarlos.

Se trata, simplemente, de una facultad de la cual podrá o no hacer uso, lo que también debe ser ponderado de manera positiva.

Por lo tanto, en consideración a que este acuerdo se logró en la Comisión de Hacienda, fundamentalmente, entre parlamentarios, de Gobierno, y a que el objetivo de la iniciativa es flexibilizar la legislación, en especial para el caso de los ramales, apoyaremos la indicación con excepción tengo entendido del Diputado señor Devaud.

Por su intermedio, señor Presidente, concedo una interrupción al Diputado don Roberto Muñoz Barra y, a continuación, al Diputado señor Akin Soto.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Con su venia puede hacer uso de la palabra el Diputado señor Muñoz Barra: pero Su Señoría no puede conceder una interrupción a un parlamentario de un Comité distinto del suyo, porque, de acuerdo con el Reglamento, está hablando en el tiempo del Comité Radical, que no había hecho uso de la palabra.

Tiene la palabra el Diputado señor Muñoz Barra.

El señor MUÑOZ BARRA.-

Señor Presidente, simplemente, para responder algunos conceptos vertidos por el Diputado señor Horvath, quien, mediante la "exportación" del señor Pinochet a la ex Unión Soviética, le rinde homenaje a todo un sistema que conocimos durante diecisiete años.

Quiero que los trabajadores de Ferrocarriles sepan que la situación que están enfrentando hoy se debe exclusivamente a la actitud del gobierno autoritario respecto de la Empresa, a la cual negó la institucionalidad que le permitiere contar con la agilidad legal y administrativa para responder a las condiciones del mercado durante esos 17 años. No hay que olvidar que su deuda de 128 millones de dólares que en la etapa de la dictadura, que respaldan los partidos de la Derecha aquí presentes, creció en un 90 por ciento, corresponde exclusivamente a intereses devengados en dicho período.

¿De qué milagro nos vienen a hablar y a quién quieren responsabilizar?

Este Gobierno entretanto enfrenta hoy esta situación que representa uno de los tantos problemas heredados del gobierno autoritario, al cual todavía le siguen rindiendo honores los sectores de la Derecha política de este país.

He dicho.

Aplausos.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Continúa con el uso de la palabra el Diputado señor Rocha.

El señor ROCHA.-

Señor Presidente, el Diputado señor Campos me ha pedido una interrupción dentro de mi tiempo. Con su venia se la concederé

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Jaime Campos.

El señor CAMPOS.-

Señor Presidente, en relación con el artículo que nos interesa, es bueno que empecemos a destruir algunos mitos que construimos o levantamos los propios parlamentarios, puesto que, con la disposición que vamos a votar, cualquier observador podría entender que la Cámara se pronuncia en términos categóricos y definitivas sobre si Ferrocarriles se privatiza o si continúa siendo exclusivamente una empresa estatal. Pero la verdad es que no le corresponde pronunciarse en estos momentos sobre tal situación, por cuanto la ley, simplemente, otorga al Poder Ejecutivo una facultad para que, si lo estima conveniente, de acuerdo con la realidad de la Empresa, proceda posteriormente a su privatización.

La ley dice que "podrán realizar las actividades que a continuación se refieren.".

Esto es importante, señor Presidente, puesto que bien sabemos que el tema del financiamiento y funcionamiento de Ferrocarriles, no sólo constituye motivo de discusión en nuestro país, sino también, prácticamente, en todos los países del mundo donde existan empresas similares, en cuanto a cómo debe operar, cómo debe financiarse y cómo debe funcionar. Los ejemplos de lo que ha ocurrido, no solamente en Latinoamérica, sino también en Europa, nos demuestran que en alguna medida llegamos atrasados a ese debate.

Luego, señor Presidente, insisto en que por esta ley le vamos a entregar al Poder Ejecutivo una posibilidad. Y discrepo del Diputado señor Orpis en el sentido de que ésta es una ley rígida. Por el contrario, estamos flexibilizando nuestra legislación para que el Gobierno, en el momento determinado, adopte las resoluciones que estime más convenientes en beneficio del interés nacional.

Ahora, si se equivoca en sus determinaciones y a la larga éstas se traducen en una quiebra completa del sistema de Ferrocarriles o en el fracaso de la empresa, ésa será una situación que la ciudadanía tendrá que juzgar con posterioridad, cuando le corresponda juzgar los actos del Gobierno.

Entonces, reivindicando la función parlamentaria, o la participación que como Congreso Nacional tenemos en el proceso de generación de la ley, reitero que con este proyecto de ley, que aprobaremos en lo que se vincula con su artículo 2°, le entregamos herramientas o posibilidades al Gobierno para que en un momento determinado adopte las medidas que correspondan.

He dicho.

El señor CARRASCO.-

Pido la palabra para plantear un asunto reglamentario.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor CARRASCO.-

Señor Presidente, simplemente deseo dejar expreso testimonio de que la Mesa ha faltado seriamente al Reglamento y ha establecido un precedente muy funesto para el funcionamiento de esta Cámara.

Aquí se ha expresado que la unanimidad de los Comités, no puede suspender la aplicación el Reglamento y, por lo tanto, no puede tomar acuerdos y que cualquier señor Diputado puede oponerse. En conformidad con este Reglamento, eso es absolutamente falso.

El artículo 23 establece claramente lo siguiente: "Sólo podrá suspenderse el cumplimiento de las disposiciones de este Reglamento para un caso particular, por acuerdo unánime de los Diputados presentes o en la situación prevista en el artículo 59", de la cual estábamos haciendo uso.

Por lo tanto, según el Reglamento, sus disposiciones se pueden superar en dos casos: por unanimidad de los Diputados presentes o por aplicación del artículo 59. Esto es tan claro, que en el párrafo último del mismo artículo 23 se establece: "En ningún caso los acuerdos que adopten la Cámara o los Jefes de los Comités, por mayoría de votos, podrán suspender o alterar las disposiciones del Reglamento.". Ello reafirma que en el caso contrario sí es factible suspender el Reglamento.

Quiero dejar establecido este punto de vista, porque no es bueno sentar este precedente. De repetirse la situación ocurrida en el día de hoy, en lo sucesivo el manejo de esta Sala será muy difícil.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Señor Diputado, comparto absolutamente su última aseveración, en orden a que si no se respalda a los Comités, es imposible el normal desenvolvimiento de la Sala.

En cuanto a que la Mesa no aplica el Reglamento, debo indicar a Su Señoría que vuelva a leer la parte donde se señala que el acuerdo tiene que ser adoptado por la unanimidad de los Jefes de los Comités.

Entonces no es posible aplicar su punto de vista, porque, tal como se ha hecho saber a la Mesa, no está presente el Jefe de Comité de la UDI.

He solicitado al señor Orpis la presencia de algún Jefe de Comité de su partido a la brevedad posible, con objeto de que, en los acuerdos que se adopten en una nueva reunión de Comités, se aplique el referido artículo del Reglamento.

Por lo tanto, de acuerdo con esta explicación, el señor Carrasco debe deducir que la Mesa ha actuado de conformidad con el Reglamento, como siempre lo he hecho.

El señor PROKURICA.-

Asunto de Reglamento, señor Presidente.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Prokurica.

El señor PROKURICA.-

Se solicitó la división de este artículo.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Oportunamente se hizo presente, señor Prokurica.

El señor Secretario dará lectura a las indicaciones.

El señor LOYOLA (Secretario).-

Indicación del señor Devaud para reemplazar en el número 2, en su última parte, la frase "o a través de sociedades que ella constituya" por "o a través de las sociedades anónimas abiertas que ella constituya".

Indicación del Diputado señor Dupré para agregar en el número 2, a continuación de la frase "de sociedades que ella constituya", lo siguiente: "debiendo siempre el Estado poseer la mayoría de la participación de dichas funciones.".

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Debo advertir al Diputado señor Matta que no puede votar porque fue aprobado su permiso constitucional.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, solicitó el permiso a partir del 1° de febrero.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Entonces hay un error, porque fue concedido a partir de hoy. Si ha sido solicitado a partir del 1° de febrero, se recabará oportunamente la autorización como corresponde. Por ahora el Diputado señor Matta puede votar.

En votación la primera indicación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 4 votos; por la negativa, 69 votos. Hubo 2 abstenciones.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Rechazada la indicación.

En votación la segunda indicación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 9 votos; por la negativa, 64 votos. Hubo 1 abstención.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

 Rechazada la indicación.

En votación el inciso primero del número 2, cuya aprobación requiere de quórum calificado.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 73 votos; por la negativa, 3 votos. No hubo abstenciones.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Aprobado el primer inciso del N° 2.

En votación el inciso segundo.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 50 votos; por la negativa, 19 votos. Hubo 1 abstención.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Aprobado el inciso segundo. Hay dudas sobre si esta norma es de quórum calificado o no.

Oportunamente se esclarecerá.

El señor ORPIS.-

Su Señoría acaba de señalar que, para aprobar este precepto, se requiere de quórum calificado.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, pido formalmente que se repita la votación.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

El señor Orpis solicita que se repita la votación.

En votación nuevamente el inciso segundo, que la Mesa estima que es de quórum calificado.

Repetida la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 56 votos: por la negativa, 21 votos. No hubo abstenciones.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Rechazado el inciso segundo por no reunirse el quórum requerido.

En discusión el número 4.

Tiene la palabra el Diputado señor Rojo.

El señor ROJO.-

Señor Presidente, en el artículo 5° se dispone que la empresa será administrada por un directorio.

Lamentablemente, la composición de éste no corresponde a la idea que hemos aprobado, el cual es que la empresa pueda directamente realizar las funciones que le señala el artículo 2°, o a través de concesionarios, o por contratos. Aquí se establece un directorio netamente estatal, integrando en primer lugar, al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, que no está llamado ni por sus funciones, ni por la ley, a dirigir una empresa.

Sus funciones se encuentran precisadas en el artículo 1°, cuando se establece que la empresa se relacionará con el Gobierno a través del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. Basta con dicha relación y no se entiende que él pase a dirigir una empresa.

En igual forma y por las mismas razones, no se entiende que el Subsecretario actúe como vicepresidente de esta empresa, ni entendemos que existan directores representantes de los Ministros de Hacienda o de Economía.

Aquí se están confundiendo las potestades administrativas que corresponden al Poder Ejecutivo con la gestión o la actuación empresarial.

Creemos que el directorio debe ser propuesto por el Presidente de la República, y en él se debe considerar a empresarios, ejecutivos y personas con visión. No puede mantenerse una empresa de carácter estatal, burocrática e ineficiente.

Por estas razones, este artículo debe ser rechazado.

Con su venia, señor Presidente, concedo una interrupción al Diputado señor Andrés Palma.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, solicité esta interrupción, porque considero que el análisis que ha hecho el Diputado señor Rojo respecto de este artículo 5° parte de una concepción errada de los alcances de la norma.

Se trata del directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado; por lo tanto, es el directorio de una empresa pública, de una empresa estatal. En ese sentido, resulta razonable y coherente, a diferencia de lo que el colega señalaba, que quienes integren su directorio sean representantes del Estado, o sea, de quienes tienen la responsabilidad de conducir la administración del Estado. Por esa razón, está compuesto por las personas que aquí se señalan: todos ellos representantes del Estado, con excepción del director representante de los trabajadores. Por lo demás, es del todo razonable que los trabajadores tengan un director.

También es razonable que lo presida el Ministro de Transporte y Telecomunicaciones, porque precisamente se trata de una empresa de transportes y, por lo tanto, está bajo la tuición de su cartera.

Quiero rebatir al Diputado señor Rojo, señalando que es del todo coherente, tratándose de una empresa del Estado, lo que se establece en el artículo 5°.

Por la vía de las indicaciones, en dos trámites diferentes del estudio de este artículo, se introdujeron dos normas que quiero destacar, porque precisan las funciones y atribuciones del directorio.

Una, la que faculta al presidente del directorio, el Ministro de Transporte, para citarlo, norma que no existía con anterioridad y que fue introducida por la Comisión de Hacienda en su segundo trámite, tal como aparece en el informe, materia que me parece positiva y necesaria que sea aprobada.

La otra, establece que el directorio no puede delegar en el Vicepresidente Ejecutivo las facultades establecidas en el artículo 10, que son justamente aquellas que dicen relación con la capacidad de la empresa para asociarse con terceros y otras normas de administración. Parece razonable que las normas del artículo 10, que en la ley actual aparecen establecidas como facultades exclusivas del Presidente de la República, se traspasen al directorio; pero, en ningún caso, al Vicepresidente Ejecutivo.

Con esas dos indicaciones que, en mi opinión deben ser aprobadas, estimo que las normas del artículo 5Q son coherentes, por lo que solicito al Diputado señor Rojo que reestudie su oposición a este artículo, por las razones que he indicado.

He dicho.

El señor HUENCHUMILLA.-

Señor Presidente, por su intermedio, solicito una interrupción al señor Rojo.

El señor ROJO.-

Se la concedo.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Con la venia del señor Rojo, tiene la palabra el Diputado señor Huenchumilla.

El señor HUENCHUMILLA.-

Señor Presidente, a pesar de que, a mi juicio, no aparece meridianamente clara la naturaleza jurídica exacta de la Empresa de Ferrocarriles, debo entender que se trata de una empresa autónoma del Estado, no obstante estar definida simplemente como una persona jurídica.

En consecuencia, sería bueno que pudiésemos precisar esta situación en el futuro, por las implicancias que las normas de la Ley sobre Administraciones Financiera del Estado, aplicables a la actividad económica del Fisco, tienen en el tratamiento de las empresas y de las sociedades anónimas estatales.

Sin embargo, el Diputado don Andrés Palma ha dado la explicación correcta respecto de la duda planteada por el Diputado señor Rojo, en orden a cuál es realmente la naturaleza final de esta empresa. Por ello, precisamente, el directorio se conforma de esa manera.

En cuanto a estas dos indicaciones, tuve una postura disidente respecto de la mayoría de los miembros de la Comisión de Hacienda, por entender que se trata de desligar del centralismo de los ministerios la administración descentralizada de esta empresa que está en un proceso de reconversión industrial y de reestructuración final, para, en definitiva, mejorar la eficiencia, el rendimiento y la calidad de la inversión, pero con los costos humanos que aquí han señalado diversos señores Diputados.

En mi opinión, la facultad de citar a sesiones extraordinarias de directorio, lejos de estar entre las facultades privativas del señor Ministro que la preside, debería quedar radicada en su Vicepresidente, lo que sí estaría acorde con el sentido del proyecto: dar a Ferrocarriles mayor agilidad y modernidad, y una estructura rápida y ágil que le permita enfrentar los desafíos de la reestructuración y de la reconversión mediante esta descentralización en la toma de decisiones.

Por tal razón, me opuse a las indicaciones presentadas en esa oportunidad respecto de las facultades del directorio y del Vicepresidente Ejecutivo.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Puede continuar el Diputado señor Rojo.

El señor ROJO.-

Señor Presidente, las intervenciones realizadas a través de dos interrupciones demuestran que se confunden dos instituciones diferentes: la empresa y la potestad administrativa del Ejecutivo. La primera no es una parte del Estado. Es una empresa estatal, y como tal, debe ser autónoma; y en consecuencia, no puede ser dirigida por los mismos funcionarios que están ejerciendo la potestad administrativa.

Si queremos sacar de la quiebra a Ferrocarriles y mirar a la Empresa con otra visión, es indispensable que jueguen elementos ejecutivos y no de este tipo.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Diputado señor Rojo, terminó el tiempo de su primer discurso. Puede continuar en el tiempo de su segundo discurso.

El señor ROJO.-

Por eso he insistido en que la composición del directorio demuestra un apego a situaciones ya pasadas, que corresponden a la historia de un país, pero nosotros tenemos que mirar hacia lo futuro. Si hablan de modernización y de empresa, hagamos las cosas de acuerdo con esos postulados.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Soto.

El señor SOTO.-

Señor Presidente, han transcurrido 2 horas y 55 minutos desde el inicio de esta reunión. Y de ese tiempo, dos horas tres cuartos han sido utilizados por esta Honorable Corporación para discutir algunos reparos que el Diputado don Andrés Palma hizo al numeral 2 del artículo l°.

Ayer, la Comisión de Hacienda ocupó casi seis horas en despachar, en la segunda discusión reglamentaria, dentro del primer trámite constitucional, el texto que nos ocupa. Y voy a leer el resultado del informe de la Comisión de Hacienda. "En relación con el artículo l° la Comisión, aprobó por unanimidad y sin modificaciones, el encabezamiento de este artículo y el N° 2.".

El distinguido colega Andrés Palma es integrante de la Comisión de Hacienda, y ayer participó casi seis horas en el debate de este proyecto; sin embargo, al discutirse el numeral 2, no hizo indicación ni presentó ningún reparo y, además, votó favorablemente el contenido del numeral. Digo esto sin animosidad, y ruego al colega Palma que me perdone. Lo que quiero decir es que ya llevamos casi ocho meses con este proyecto aquí en la Cámara, ya que el Ejecutivo lo envió el 5 de jimio de 1991.

Un rotativo dijo en una oportunidad que el Diputado Soto era el más quitado de bulla y el más silente de la Cámara. Pero, a veces, hay que hablar, porque lo ocurrido antes de iniciar la discusión del numeral 5 es realmente preocupante.

Algunos señores Diputados piensan que aquí hay cambios de actitudes, porque dentro de poco tendremos una elección de concejales. Lo ha dicho el Diputado señor Orpis. También señaló que está relativamente de acuerdo con el proyecto, porque significa un avance en relación con la legislación existente.

Debe saber el distinguido colega Orpis que cualquier cosa que hagamos en esta Cámara y en el Senado por cambiar la suerte de Ferrocarriles, será un avance con relación a como lo dejó el régimen pasado. Pero no diga que aquí hay cambios de actitudes porque en junio tendremos elección de concejales. No es eso lo que puede gravitar o influir en la conciencia de los parlamentarios. Si en Su Señoría influye ese aspecto, no es más que la ratificación de algo que me temo ocurre desde hace mucho tiempo en las bancadas de la Derecha: no quieren elecciones municipales, les tienen miedo. Pero los trabajadores ferroviarios no pueden seguir dependiendo, en su ya larga angustia de ocho meses, de si habrá o no elecciones municipales en Chile; de quiénes van a ganar o perder, de quiénes van a avanzar o retroceder.

Es lamentable, tener que escuchar de nuevo, en difusos mosaicos, discursos de aquellos que recuerdan que el transporte carretero fue un arma vil utilizada contra un gobierno democrático que cayó. A lo mejor, aquellos que los recuerdan alborozados y alegres, levantaban banderas el día que cayó el gobierno popular que encabezaba Salvador Allende. A lo mejor están también, como réplica de ese recuerdo difuso de un discurso ya lata y largamente escuchado, los aplausos del 4 de diciembre en este mismo recinto, explosión de júbilo emocional, pasional y justificada, ¡muy justificada!, de aquellos que han mantenido durante todo este tiempo esta contradicción, con lo planteado por el Ejecutivo, en un proyecto firmado por el Presidente Aylwin, y por los Ministros Foxley, Cortázar y Correa, que es el Secretario del área en cuestión.

Se han hecho y se han dicho muchas cosas. En lenguaje político hay algo que se llama diversión. Aquí se ha divertido mucho en la Comisiones, en la Sala, en las reuniones de pasillo con los trabajadores, todos poniéndose para la foto y hemos discutido durante dos horas tres cuarto, a insinuación legítima de un señor parlamentario, algo que ayer u olvidó o no se atrevió a plantear en la Comisión.

Señor Presidente, por su intermedio, le concedo una interrupción al Diputado señor Andrés Palma.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Palma.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, por su intermedio quiero aclararle al Diputado señor Soto que no he prolongado la discusión dos horas tres cuarto. Intervine, para defender el N° 2 del artículo l2, aquí en la Sala, tal cual lo voté en la Comisión de Hacienda ayer. Fui el primero en intervenir, brevemente, e hice uso de la palabra sólo para esperar que llegaran los señores Diputados de la Concertación, quienes no habían ingresado a la Sala, y si no intervenía algún parlamentario, faltaría el quórum para aprobarlo.

Le pido al Diputado señor Soto retire las palabras dichas sobre mi persona, porque, además como miembro de esta Sala tengo el derecho, y el deber en este caso, de hacer que se cumpla el Reglamento para exponer mis opiniones, que son divergentes respecto de otros artículos del proyecto y no sobre el 2° ni 4°.

Muchas gracias.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Puede continuar el Diputado señor Soto.

El señor SOTO.-

Señor Presidente, lamento no poder acoger la solicitud de retirar mis expresiones, porque no ha habido en ellas nada injurioso, sino que, por el contrario, he hablado de legítima actitud del Diputado señor Palma. El hecho de que remarque una actitud, a mi juicio, inconsecuente, porque ayer en la Comisión de Hacienda no hubo de parte del Diputado señor Palma ningún reparo al artículo 2° y fue aprobado por unanimidad, sin discusión, demuestra que estos siete u ocho meses que la Cámara ha estado discutiendo este proyecto han sido excesivos. Por eso, el Ejecutivo hace dos o tres días, debió cambiarle la urgencia a "discusión inmediata", para terminar con la angustia de los trabajadores, que no saben si después de que esta Cámara ha expresado su decisión y voluntad política de legislar sobre el proyecto enviado por el Ejecutivo, va a tener la sensibilidad social de defender los intereses legítimos y las angustias que están viviendo las familias de los trabajadores ferroviarios. Por eso no podemos continuar con esta permanente guerrilla verbal.

Aquí está en discusión el artículo 5°, respecto del cual el Diputado señor Andrés Palma -y comparto su juicio- señaló dos modificaciones sustantivas que se le habían introducido.

Quizás la principal enmienda que se ha hecho al artículo 5° es la que tiene relación con su inciso final. Digo que quizás es la más importante, porque en su inciso final se crea un Comité de participación de los trabajadores ferroviarios. Dos de ellos, junto a dos directores de la empresa, formarán un Comité de Participación; pero no se dice qué es participación ni cómo van a gravitar en los destinos o en las sugerencias que puedan formular al Consejo o al Directorio.

Como lo que se está pidiendo es crucial en la vida de la Empresa, que requiere con urgencia un cambio institucional para sus 6.700 trabajadores, algunos Diputados presentamos una indicación tendiente a que efectivamente ese Comité tenga incidencia real en el destino de los trabajadores.

Así es como se aprobó el artículo 5° transitorio, que permite que el Comité de Participación, junto con el cambio institucional de la Empresa, inicie conversaciones que permitan que los trabajadores y los directores de la misma, en un plano de armonía puedan determinar cuáles son los 1.200 trabajadores que, por necesidades de la Empresa, tendrán derecho a acogerse a los beneficios o a las indemnizaciones que establece el texto del proyecto que tratamos.

El artículo 5° señala: "Los despidos a que dé lugar la aplicación de la presente ley, originados en necesidades de la Empresa, se efectuarán previa consulta al Comité de Participación que se establece en el inciso final del artículo 5°, del DFL N° 94, que procederá a calificar cada caso en particular.".

Junto con esta indicación, que protege efectivamente el derecho de participación de los trabajadores, nuestra bancada quiere reponer el texto original del artículo Ia transitorio, enviado a esta Corporación por el Presidente de la República, con la firma de los Ministros de Hacienda, de Trabajo y del Transportes, porque beneficia a los trabajadores, que son los más afectados por la situación en que se encuentra la Empresa, de la cual es responsable el régimen pasado.

Con el objeto de acoger la demanda de los trabajadores, queremos dejar claramente establecido que el Estado será dueño al menos del 49 por ciento, y no como se aprobó en la Comisión de Obras Públicas por uno o dos votos de mayoría.

Además, esperamos lograr mayoría en esta Corporación, a fin de que, en igualdad de ofertas, se prefiera al licitante que pueda incorporar a los trabajadores de la Empresa, a lo menos en un 2 por ciento del capital accionario.

Cuando estuvimos decididos a prestar apoyo político al proyecto, nuestra bancada no perdió nunca de vista el defender a quienes han sostenido una empresa durante todos estos años, entregando gran parte de su vida por el desarrollo de Chile y de su economía. Reiteramos nuestra voluntad, ya expresada el 4 de diciembre, de apoyar la legislación que el Gobierno envíe defendiendo a quienes tienen más derecho que nadie a ser dueños de su propio destino.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Orpis.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, hay un dicho popular que reza "es muy fácil ver la paja en el ojo ajeno, que no la viga en el propio".

El señor SOTA.-

No es un dicho; está en el Evangelio.

El señor ORPIS.-

Quiero iniciar mi intervención con esas palabras para hacerme cargo de algunas expresiones señaladas por el Diputados señor Akin Soto.

Aquí se hace notar el descalabro de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Obviamente, hay que rehabilitar y modernizarla. Pero no se dice aquí, en aras de la verdad, que en los años 70 a 73 prácticamente todas las empresas estatales se encontraron en descalabro y significaban un gran gasto para el país.

Ahora estamos hablando de una, dos o tres empresas, porque se produjo un cambio fundamental, gracias al cual hoy día el país puede focalizar en forma importante esos recursos a los sectores más pobres, debido a que esas empresas no son deficitarias.

Estamos tratando de arreglar uno de los últimos problemas respecto de las empresas estatales. En justicia, la verdad es que la moneda tiene dos caras.

Por otra parte, cuando se avecinan elecciones, concretamente las de concejales, y hay precandidaturas, no cabe duda que el prisma con que se mira un proyecto de esta naturaleza es muy distinto cuando ese clima electoral no existe. Aquí, algunas cosas que se dicen en los pasillos son muy diferentes de las que se dicen en la Sala.

En cuanto al artículo en debate el Ejecutivo hace una definición de las sociedades que puede constituir y, en el fondo, avanzar en la privatización del sector carga, y otra sobre la empresa estatal de ferrocarriles, que básicamente se quedará con el transporte de pasajeros y la infraestructura.

En el curso de estos ocho meses a que hacía referencia el Diputado señor Soto, ha quedado claro que el servicio de pasajeros se define como un servicio social, pero un servicio social que va a ser deficitario. La empresa estatal, que también será deficitaria, necesitará el apoyo de toda la comunidad, de todos los chilenos que tendremos que aportar permanentemente. Por lo tanto, es lógico y obvio que esa empresa estatal la integren representantes del área económica de los respectivos gobiernos. Dado que ello va a significar un desembolso para el país, es bueno que los Ministros estén presentes en el directorio, interiorizados en forma muy directa de la marcha de la Empresa. Por eso, hemos apoyado el artículo tal como viene.

En el sector en el que eventualmente se van a constituir empresas mixtas, deberá cambiar la composición del directorio, porque se regirá por las normas del derecho privado. Pero la empresa estatal, que va a ser deficitaria, que se ha definido como servicio social, me parece importante que esté integrada por los respectivos Ministros del área económica, porque va a significar un desembolso para el país.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Ha llegado a la Mesa la petición de clausura el debate, presentada por los Comités Radical, Demócrata Cristiano y Socialista.

En votación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 53 votos; por la negativa, 13 votos. Hubo 1 abstención.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Aprobada la clausura del debate.

El señor Secretario dará lectura a las indicaciones al artículo 42.

El señor LOYOLA (Secretario).-

La primera, de los Diputados señores Horvath y Taladriz, para sustituir en el número 4, la letra d) del artículo 5°, por la siguiente: "d) Un Director designado por el Presidente de la República, quien deberá representar los intereses de desarrollo de las regiones servidas por el sistema ferroviario".

El señor CERDA (Vicepresidente).-

En votación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 13 votos; por la negativa, 55 votos. Hubo una abstención.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Rechazada la indicación.

El señor Secretario dará lectura a otra indicación.

El señor LOYOLA (Secretario).-

De la Comisión de Hacienda, para agregar después de la expresión "miembros en ejercicio", lo siguiente: "Asimismo, se reunirá extraordinariamente por citación del Presidente o a solicitud escrita de cuatro directores, cuando la gestión de la Empresa lo requiera.".

El señor CERDA (Vicepresidente).-

En votación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 55 votos; por la negativa, 20 votos. Hubo una abstención.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Aprobada la indicación de la Comisión de Hacienda.

Ha llegado a la Mesa una indicación para eliminar en el inciso cuarto, de la letra g), la frase: "El honorario del Presidente del Directorio...", etcétera.

Se necesita la unanimidad de la Sala para tratarla.

Solicito el asentimiento de la Sala con tal objeto.

Varios señores DIPUTADOS ¡No!

El señor CERDA (Vicepresidente).-

No hay acuerdo.

El señor GARCIA (don René Manuel).-

Reglamento, señor Presidente.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado don René García para referirse a un asunto reglamentario.

El señor GARCIA (don René).-

Señor Presidente, en virtud de la indicación que acabamos de votar y aprobar se puede citar a Directorio cuando sea necesario, lo cual implicará mayor gasto, ya que los miembros del Directorio perciben honorarios por sesión a que asistan. Por lo tanto, repito, significará mayor gasto, lo que no es de iniciativa parlamentaria.

Por eso, solicito que la Mesa se pronuncie sobre la admisibilidad de la indicación que acabamos de votar.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

La Mesa estima que la indicación es admisible, por cuanto en la última frase del inciso se indica: "En todo caso, las sesiones con derecho a honorarios no podrán exceder de dos por cada mes". Es decir, si hay más sesiones, no se generan más honorarios, en consecuencia, no hay mayor gasto.

Si les parece a los señores Diputados, se aprobará el número 4 en su forma original, con la indicación de Hacienda, con el mismo quórum anterior.

El señor GARCIA (don René Manuel).-

No, señor Presidente.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

No hay acuerdo.

El señor RIBERA.-

¿Me permite? Quiero plantear un asunto reglamentario.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor RIBERA.-

Señor Presidente, el Diputado señor Bayo presentó una indicación tendiente a eliminar los honorarios que percibirán el Ministro y el Subsecretario, por hacerse cargo de una empresa del Estado.

No es válido que una empresa que está en situación de falencia pague a funcionarios que sólo deben cumplir con sus obligaciones.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

¿Me permite, señor Diputado? He sido bien claro; se necesita la unanimidad de la Sala para tratar la indicación; no está en discusión si es buena o mala. Como hubo oposición, no corresponde tratarla.

En votación el número 4 en su forma original, como aparece en el informe de la Comisión de Obras Públicas, con la indicación ya aprobada de la Comisión de Hacienda.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 74 votos; por la negativa, 3 votos. Hubo una abstención.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Aprobado el N° 4, en la forma original de la Comisión de Obras Públicas, más la indicación de la Comisión de Hacienda.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Se me ha indicado que habría asentimiento para aprobar de inmediato algunos de los acuerdos de los Comités.

En lo único que no habría acuerdo es para que las indicaciones que no han sido renovadas, se den por rechazadas. En ese caso, reglamentariamente, sólo corresponde votarlas, sin debate.

Si le parece a la Sala, se aprobarán los siguientes acuerdos de los Comités:

1°.- Que en cada una de la restantes disposiciones que se sometan a discusión, se conceda un tiempo de 10 minutos a un señor Diputado que sostenga la disposición, y de 10 minutos a otro que la impugne, pudiendo conceder interrupciones dentro de sus tiempos.

2°.- Admitir a discusión y votación la indicación de Su Excelencia el Presidente de la República al artículo 5e transitorio del proyecto para adecuar los gastos de los ítemes.

3°.- Otorgar un tiempo de hasta diez minutos por bancada, tanto para la discusión del N°8 del artículo l°, como para la del artículo l° transitorio.

Acordado.

Se suspende la sesión hasta las 15:15 horas.

Se suspendió a las 14:21 y se reanudó a las 15:19 horas.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Se reanuda la sesión.

En discusión el número 5) del artículo l°.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Andrés Palma.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, lamento que en este momento no esté el señor Akin Soto en la Sala, como muchos otros Diputados más. La no presencia de estos colegas obliga a prolongar el uso de la palabra para permitir que llegue el resto de los parlamentarios para reunir el quórum, con el objeto de votar y que no fracase la sesión. Presumo que los parlamentarios que se encuentran fuera de la Sala tampoco quieren que esto ocurra.

Lamento expresar esto, pero dada la intervención del Diputado Soto hace un rato y aunque en este momento no hay gente en las tribunas, vale la pena formular esta aclaración para que, por lo menos, quede establecido en la versión de la sesión por qué hago uso de la palabra.

En este artículo hay una modificación concordante con la que aprobamos en el N° 4, la cual fue introducida en la Comisión de Hacienda, en el sentido de sustituir la letra ll) de las atribuciones del Vicepresidente Ejecutivo para que éste cite por orden del Presidente y no por sí y ante sí.

Esa indicación, contenida en el informe de la Comisión de Hacienda, fue aprobada por cinco votos contra uno. Sustituye la letra 11) por la siguiente: "Citar a reunión de Directorio de acuerdo a lo establecido en el inciso tercero del artículo 5° de esta ley.".

En esa norma ya hemos realizado una modificación, en términos de que las reuniones extraordinarias sean citadas por el Presidente del Directorio o a petición de cuatro de sus miembros, a lo menos. En este sentido, la función del Vicepresidente Ejecutivo es cumplir aquel acuerdo o la instrucción del Presidente del directorio, que es el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, o de cuatro de los directores.

También quiero señalar que en esta disposición, aparentemente, son muy amplias las atribuciones que se entregan al Vicepresidente Ejecutivo; pero la mayor parte ya están establecidas en la Ley de Administración de la Empresa de Ferrocarriles del Estado y corresponden a las del actual Director. Por lo tanto, se mantienen.

Como dijimos en la discusión del N°4, las atribuciones del directorio, en general, son aquellas que hoy tiene el Presidente de la República, y las del Vicepresidente Ejecutivo, que estamos aprobando en este momento, hoy están otorgadas al Director, funcionario nombrado por el Presidente de la República y no por el directorio de la empresa. En este sentido, es razonable que tenga atribuciones superiores a las que posee un gerente general en una sociedad anónima, por ejemplo.

Por estas razones, creo conveniente que la Sala apruebe tanto la indicación que se formuló en la Comisión de Hacienda, porque es consistente con lo que aprobamos en el artículo anterior, como este artículo en su totalidad.

Hay una norma que fue rechazada en la Comisión de Obras Públicas y Transportes, correspondiente a una indicación del Diputado señor Horvath, mediante la cual se señalaba que el Vicepresidente Ejecutivo debiera ser un ingeniero civil, norma establecida hoy para el Director. Estimo importante que el Diputado señor Horvath explique por qué cree conveniente mantener dicha disposición que está suprimida implícitamente en el Mensaje del Ejecutivo.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

El acuerdo de la Sala indica que solamente puede hablar un señor Diputado hasta por diez minutos a favor, y otro en contra hasta por igual tiempo. Para que el señor Horvath puede hacer uso de la palabra, se solicita el asentimiento unánime de la Sala.

Acordado.

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor HORVATH.-

Señor Presidente, la indicación para que el Vicepresidente Ejecutivo posea al menos el título de ingeniero civil era, en primer lugar, para hacer coincidente este punto con el de la actual ley de Ferrocarriles. Este no es un planteamiento gremial, ya que además de parlamentario soy ingeniero civil, sino porque creemos que, dadas las características de las funciones que está otogando este proyecto a ese importante cargo, también debiera tener asegurado en su mismo texto un piso de preparación mínima. En este caso, obviamente, la idea de la indicación no es solamente que el cargo vaya amarrado a la condición de ingeniero civil, sino a un grado académico o profesional equivalente. En ese sentido fue presentada la indicación.

En términos generales, votaremos favorablemente este artículo.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

El señor Secretario dará lectura a una indicación.

El señor LOYOLA (Secretario).- Del Diputado señor Horvath"El Vicepresidente Ejecutivo deberá poseer el título de ingeniero civil".

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Si le parece a la Sala, se rechazará la indicación.

Varios señores DIPUTADOS.-

¡No!

El señor CERDA (Vicepresidente).-

En votación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 13 votos; por la negativa, 39 votos. Hubo 3 abstenciones.

El señor CERDA (Vicepresidente).

Rechazada.

El señor Secretario dará lectura a una nueva indicación.

El señor LOYOLA (Secretario).-

De la Comisión de Hacienda al número 5), para reemplazar, en el artículo 6° del DFL N° 94, la letra ll) por lo siguiente: "ll) Citar a reunión de directorio de acuerdo a lo establecido en el inciso tercero del artículo 5°, de esta ley.".

El señor CERDA (Vicepresidente).-

En votación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa 53 votos; por la negativa, 5 votos. Hubo 1 abstención.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Aprobada.

Por no haber más indicaciones, se procederá a votar el resto del número 5 del informe de la Comisión de Obras Públicas y Transportes al que se agregaría la indicación de Hacienda, ya aprobada.

Si le parece a la Sala, se aprobará con el mismo quórum.

Aprobado.

Si le parece a la Sala, por unanimidad se aprobará el número 6 en su forma original.

Aprobado.

En discusión el número 8 del artículo 1°, que es de quórum calificado.

De conformidad con los acuerdos de la Sala, cada Comité tiene hasta 10 minutos, dentro de los cuales los señores Diputados pueden conceder las interrupciones que estimen convenientes.

Están inscritos para usar de la palabra los Diputados señores Andrés Palma, Arancibia, Dupré, Orpis, Taladriz, Juan Martínez, Huenchumilla y Rocha.

Tiene la palabra don Andrés Palma.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, el número 8, que modifica el artículo 10 de la Ley de Administración de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, junto con el número 2 que ya aprobamos, constituye un elemento central del proyecto.

La letra b) del artículo 10 se refiere a las sociedades que la Empresa podrá constituir "para la explotación comercial de los bienes muebles e inmuebles que integren su patrimonio o para ejercer las funciones establecidas en el artículo 2a":

Sin duda, la aprobación de este número 8 es coherente con la resolución de la Cámara respecto del número 2.

Sin embargo, hay dos puntos centrales en discusión. ¿Cuánto es el mínimo o el máximo del dominio de la Empresa de Ferrocarriles en las sociedades que establezca? Al mismo tiempo, ¿cuáles son las reglas a través de las que deben realizarse las ventas en el caso de que venda parte de su patrimonio o regularse el acceso a las sociedades que la Empresa constituya?

En la Comisión de Obras Públicas y Transportes se estableció que la Empresa, como máximo, debía mantener el dominio del 49 por ciento del capital social de tales sociedades.

En la Comisión de Hacienda, los Diputados señores Huenchumilla, Ortiz, Sa bag, Sota, Soto y quien habla, presentamos indicación para reemplazar la expresión "como máximo" por "a lo menos", con el fin de que Ferrocarriles pueda tener una participación minoritaria, pero también mayoritaria en las empresas que constituya. Esto es fundamental, porque la ley es una norma genérica y si establece un máximo significa que nunca tendrá una participación mayoritaria, aun cuando inversionistas privados estuvieran dispuestos a aportar una parte minoritaria. En este sentido, el máximo constituye una limitación absurda.

Además, aprobamos una indicación presentada por los Diputados señores

Huenchumilla, Ortiz, Sabag y de quien habla, del siguiente tenor: "La participación de terceros en las sociedades que se constituyen para el transporte de carga se deberá hacer a través de licitación pública, a la que se admitirán proponentes nacionales y extranjeros.".

También presentamos indicación, que fue rechazada por la Comisión de Hacienda, para establecer el privilegio a aquellos proponentes que consideran la participación de los trabajadores dentro de su oferta.

Al respecto, quiero pedir a la Sala que apruebe las tres indicaciones que presentamos en la Comisión de Hacienda: la que establece a lo menos el 49 por ciento, la que propone la licitación pública en la participación de terceros en sociedades y la que se refiere al privilegio para los proponentes que consideren a los trabajadores.

Señor Presidente, con su venia, concedo una interrupción al Diputado señor Sabag.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor SABAG.-

Señor Presidente, efectivamente, el número 8 es de vital importancia, porque no sólo define aspectos fundamentales del proyecto, sino que también precisa el espíritu que el Ejecutivo ha querido darle a la iniciativa.

En la Comisión de Obras Públicas y Transportes se aprobó otra indicación, aparte de las ya reseñadas por el Diputado don Andrés Palma, en el sentido de aclarar que, tratándose del transporte de pasajeros, la Empresa sólo podrá concurrir a la formación de sociedades con el Fisco u otras entidades estatales. En el Mensaje del Ejecutivo no estaba claro el punto y, por lo tanto, podría interpretarse que estaba facultada para formar sociedades en el caso del transporte de pasajeros.

En la Comisión de Hacienda se rectificó la mayoría circunstancial que hubo en la Comisión de Obras Públicas y se restituyó el espíritu original del Gobierno, para que la Empresa, en todo caso, mantenga el dominio de a lo menos el 49 por ciento del capital social, en cualquier sociedad que constituya para atender servicios de transporte de carga.

En la indicación aprobada acerca de la licitación pública para la enajenación del 51 por ciento se desglosó en dos y se rechazó la segunda; esperamos reponerla, se dispone que, en igualdad de condiciones, el oferente que acepte llevar a los trabajadores en su porcentaje societario, tendrá preferencia.

Por lo tanto, vamos a aprobar este artículo con las referidas indicaciones.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Recupera el uso de la palabra el Diputado don Andrés Palma.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, con su venia, concedo una interrupción al Diputado señor Dupré.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor DUPRE.-

Señor Presidente, este punto, acerca del cual he tenido una posición contraria, es sustancial y muy importante. Estoy convencido de que nunca va a poder establecerse objetivamente que la privatización no era necesaria y que era perfectamente posible licitar, incluso, el 49 por ciento de Ferrocarriles, y no el 51 como se plantea en el proyecto.

Nosotros presentamos indicación en este sentido, la cual fue rechazada por la Comisión.

A mi juicio, la privatización no es la única solución para Ferrocarriles, y en esto comparto la opinión de quienes han defendido su carácter estatal.

Se requiere financiamiento para sanear la situación de Ferrocarriles; por una parte, el monto actual de la deuda de arrastre, y por otra, una especie de plan de rehabilitación que devuelva a la Empresa la capacidad operativa necesaria para atender la actual demanda. Pero mediante el proyecto, el Gobierno va a gastar más en privatizar que si mantuviera la propiedad estatal como fuente generadora de los recursos futuros.

La privatización de Ferrocarriles no es conveniente para el país, para el desarrollo de la sociedad chilena ni tampoco, como se ha indicado, para los trabajadores.

Hay materias que debemos discutir respecto del proyecto de ley. Por ejemplo, en el Ferrocarril de Arica a La Paz se propone más flexibilidad y autonomía. Ojalá que esto no constituya un paso hacia la privatización posterior. En los últimos años este ferrocarril ha experimentado un aumento del volumen de carga. En 1989 alcanzó el record histórico de 203.808 toneladas netas, superado en 1990 con 285.900, lo que representa un aumento de 268 por ciento respecto de 1981. El año pasado ha vuelto a tener un importante volumen de carga.

Como consecuencia, el artículo que se va a aprobar, tampoco quiero que se comprometa la propiedad de ferrocarriles interurbanos, clave para el transporte de pasajeros y de carga. El Metrotrén Ranca gua, con 8 frecuencias diarias en ambas direcciones, con 51 mil pasajeros transportados mensualmente, entrega un servicio fundamental para la zona.

En mayo de 1991, entró en servicio del Metrotrén Til Til, que cubre un sector convertido en centro de expansión industrial.

En el caso que discutimos, el Ferrocarril del Sur se dividirá en dos empresas: una, la continuadora legal de la empresa actual, a cargo de la infraestructura, vías y del servicio de pasajeros; y otra, la sociedad mixta constituida por Ferrocarriles, con el 49 por ciento de la propiedad estatal y el otro 51 por el sector privado. El Estado será socio minoritario.

Los activos prescindibles serán transferidos a entidades para venderlos o explotarlos. No quisiera que se repita esta fórmula, profusamente utilizada por el régimen anterior para operar el desman telamiento de la Empresa, en que bajo el rótulo de "activos prescindibles" fueron vendidas estaciones, inmuebles, sitios, locomotoras y hasta la Estación Mapocho.

Respecto del empleo, se indica que hay "necesidad" de reducirlo en un mínimo de 1.200 personas, bajo la premisa de la sobredotación de personal. Ningún estudio previo avala tal premisa.

Al respecto, cabe señalar que los trabajadores ferroviarios, durante todos estos largos años, han hecho funcionar la empresa de manera casi milagrosa, dadas las condiciones de desmantelamiento, reducción de la capacidad operativa y autofinanciamiento que ha debido enfrentar desde el año 1979.

Estamos conscientes de que es necesario modificar la Ley de Administración de Ferrocarriles, para adecuarla y mejorarla; pero ella impidió la privatización de la Empresa en 1989, cuando el régimen pasado la había decidido.

Se ha desarrollado una política que no comparto, es decir, reformar la estructura histórica de Ferrocarriles. Hay que recordar que Ferrocarriles del Norte, actual Ferronor, será privatizado, según decisión ya adoptada. Además, el Ferrocarril Internacional de Antofagasta a Bolivia está en manos privadas; el Ferrocarril Transandino está paralizado desde 1984. Dos importantes sectores fueron privati zados y hoy pertenecen a la CAP.

El Ferrocarril ocupa un sitial importante en Chile. Después de décadas del "boom" del vehículo de combustión interna y del innegable descenso del uso del Ferrocarril, su situación se ha revertido y hoy el ferrocarril es un medio de transporte valorizado entre los otros, incluido el avión. Por ejemplo, se construye el ferrocarril que unirá Francia, Bélgica e Inglaterra por debajo del mar. La obra de ingeniería más grande emprendida hasta ahora por el ser humano. Las inversiones son siderales, pero también lo serán los futuros beneficios. El tiempo empleado será menor que el viaje actual en el más moderno avión, con la ventajas adicionales de tarifas mucho más bajas, sin contaminación y el uso de energía eléctrica barata y renovable.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Terminó el tiempo de la Democracia Cristiana, pero puede redondear la idea.

El señor DUPRE.-

Redondeo la idea, señor Presidente.

Por lo que he indicado, no soy partidario del estatismo; todo lo contrario. Pero el caso de Ferrocarriles es diferente por la configuración geográfica de Chile.

Lamento que se hayan rechazado las indicaciones que formulé a este artículo para que el Estado mantuviera el 51 por ciento del capital y la participación mayo ritaria en la propiedad de la Empresa de Ferrocarriles.

Estoy en desacuerdo con el fondo del proyecto, y el tiempo dará la razón a quienes hemos mantenido esta posición. Espero que el cambio que se va a hacer, en definitiva, no perjudique más a la Empresa de Ferrocarriles y al servicio que otorga. No obstante mi opinión personal, deberé atenerme a lo resuelto por mi bancada.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Arancibia.

El señor ARANCIBIA.-

Señor Presidente, varias intervenciones me ahorran abundar en los gravísimos problemas operacionales y financieros con que esta Administración recibió a Ferrocarriles del Estado, y que el proyecto de ley en discusión pretende resolver.

De partida, se sabía complejo, por la importancia de la actividad, incluso, yo diría, hasta simbólica; y por tratarse de una empresa que dio lugar a un grupo de trabajadores, a un grupo humano que unió a todo el país a lo largo del riel, un conjunto de mujeres y hombres que entregaron una lección de su capacidad de luchar por las reivindicaciones y por mantener, aún en condiciones muy difíciles, su funcionamiento.

Conocimos los esfuerzos del Gobierno para elaborar un proyecto que atendiera los problemas básicos de Ferrocarriles; que resolviera su endeudamiento de más de 100 millones de dólares, y que le diera perspectivas de futuro, de empresa moderna, eficiente y capaz de prestar los servicios fundamentales que en el pasado rindió, pero, ahora, adecuados a los requerimientos de una economía que funciona en otros términos.

Sabemos de los esfuerzos del Gobierno para conciliar intereses y propuestas muy distintas. El resultado, desde el punto de vista teórico puede parecer deficiente, insatisfactorio para algunos; pero, en fin, es el resultado del ejercicio de un Gobierno democrático cuya responsabilidad es buscar propuestas que no se impongan como decisión de una minoría iluminada, sino que sean el resultado de un debate, de un intercambio de opiniones, de una discusión. Por lo tanto, a la luz de esa realidad y no de consideraciones puramente teóricas o ideológicas, tenemos que juzgar lo conseguido.

Desgraciadamente, señor Presidente, no es posible abundar en otros aspectos que el tema del numeral 8 de este artículo nos plantea. Pero, para ir derechamente al asunto, no es sorprendente que una vez más el tema esté concebido en términos de la propiedad del activo, de si es pública, o de si es privada. Esta discusión consumió largo tiempo el debate nacional, y hay algunos sectores felizmente, cada día más minoritarios que siguen queriendo imponer esta alternativa entre lo público y lo privado, como dos opciones polares incompatibles entre las cuales los chilenos tenemos que resolver nuestro destino y desarrollo.

La experiencia mundial y nacional demuestra que ni la privatización ni la estatización de todo, a troche y moche, resuelven por sí solas ningún problema, que no son una panacea, que son otros los problemas que hay que enfrentar y que la propiedad no es un fin en sí, sino un medio. Por supuesto que lo que nos plantea este proyecto da lugar a polémicas, a dudas; pero en él se ha buscado un equilibrio. Con mucha facilidad se usan respecto de él calificativos que no proceden. Pero, si analizamos detenidamente advertimos que no se opta por una fórmula u otra sino que se trata, dentro de los límites reitero de los intereses y de las perspectivas en juego, de buscar una solución, una ecuación equilibrada que integre los distintos factores y expectativas. Así tenemos que se mantiene la propiedad pública porque no me van a decir que el transporte de pasajeros se privatiza, y la propiedad pública de la vía férrea, como no podía ser de otra manera. No hay estatización. Es la propiedad estatal la que se preserva, porque, además, es una actividad fundamental sobre la cual el Estado tiene una responsabilidad ineludible.

¿Y es privatización lo relativo a la carga?

Puede ser como puede no ser. Está planteado una asociación con aquellos que tengan intereses en llegar a un acuerdo estable, a una sociedad con Ferrocarriles del Estado, con el fin de explotar dicha actividad.

¿Quiénes serían los asociados de Ferrocarriles? ¿Puede ser el sector privado? Puedo serlo; también pero puede ser una empresa nacional o extranjera, también pública. Y qué ocurre si una empresa pública de otro país participa en la licitación, la gana y conviene una sociedad con Ferrocarriles del Estado? ¿Podemos hablar de privatización si la empresa, que para los efectos de la legislación interna es nacional, resulta manejada y responde a intereses públicos de otro país con el cual se llegó a ese acuerdo? ¿Podemos hablar de privatización, tan lisa y llanamente, cuando el Estado, además de conservar el 49 por ciento, mantiene instrumentos muy importantes? El Estado, como autoridad pública, conserva nada menos que la facultad de regular el proceso general de carga en el país; mantiene la propiedad y la facultad de regular la actividad económica, entre otras, el transporte, como así también de decidir si serán capitalistas extranjeros los que convendrán con la empresa.

No nos olvidemos que hay empresas privadas que se controlan, en su manejo o gestión, con un porcentaje bastante más bajo que el 40 por ciento. Pero, aquí tenemos la posibilidad de un Estado que, además de conservar una proporción significativa, cuenta con instrumentos propios de la autoridad pública para incidir sobre el comportamiento de la actividad y de su contraparte.

Desgraciadamente, no me es posible reseñar todas las consideraciones que la materia requiere, pero agregaré que, en este caso, se ha planteado también la posibilidad de incorporar al capital al 2 por ciento de los trabajadores. No la repudio de antemano; pero no olvidemos que los trabajadores, en su reciente congreso nacional, rechazaron esta fórmula; y los entendemos, porque conocen todos los riesgos y las distorsiones a que dio lugar el llamado capitalismo popular.

Pero o adoptamos un camino o adoptamos otro, porque, si les vamos a dar participación, démosela de manera clara, categórica y muy definida; que el Estado participe en una proporción también precisa, y los trabajadores, en una proporción que les permita tener incidencia real en la Empresa.

Pero, respecto de esta fórmula del 2 por ciento, pregunto muy seriamente si con ella vamos a llegar a una participación en una licitación internacional y vamos a poder figurar en una clásula sorprendente, poco habitual. Pregunto: ¿Vamos a encontrar asociados dentro o fuera de Chile en esta condición un poco imprecisa, porque no está claro si la contraparte, el licitante, debe definir si se hace con cargo a su participación? ¿En qué términos va a negociar? ¿Con la participación de los trabajadores? En fin, hay una serie de aspectos que no están definidos, como, incluso, qué se entiende por mayor o menor participación, por número de trabajadores o de capital.

Entonces, si queremos darles participación a los trabajadores, hagámoslo con claridad aquí o en el Senado, démosles la proporción que nos parezca más conveniente; incluso, no tenemos problema en un porcentaje mucho mayor que el 2 por ciento indicado, pero en términos distintos.

Señor Presidente, nos inquieta que se llame a una licitación, nacional o internacional, y que ello termine por impedir que alguien se interese en llegar a un acuerdo con Ferrocarriles, y que todo este proyecto y este programa se venga al suelo.

Si no queremos aprobar el proyecto, no usemos subterfugios. Lisa y llanamente digamos que lo rechazamos, pero no apliquemos esta formulita que, en definitiva, traduciría esta ley en una propuesta inaplicable.

Desgraciadamente, no es posible seguir abundando en consideraciones; pero el punto es muy crucial. No es el punto que por sí solo resuelve; es todo el andaminaje, el conjunto de disposiciones que están en juego en esta propuesta, lo que, en definitiva, permitirán salvar o no a Ferrocarriles y darle a esa empresa un futuro promisorio.

Para nosotros, el problema de hoy no pasa por el fetiche de la propiedad, sino por otro: ¿Cómo a Ferrocarriles le damos los instrumentos para superar sus problemas operacionales y financieros? Y por eso los parlamentarios de esta bancada nos jugamos, reiteradamente, para que nadie fuera despedido, aunque fuera a raíz del proceso de modernización.

Pero, además y esto fue planteado, tal vez como una necesidad ineludible ¿cuál fue nuestro segundo planteamiento? Que, en primer lugar, los derechos de los trabajadores, como nencionó el Diputado señor Soto, fueran íntegra, irrestricta y plenamente defendidos, y, en segundo lugar, que se les dieran todas las indemnizaciones, las máximas posibles. Por eso hemos insistido e insistimos en que se reponga, en una instancia legislativa posterior, la formulación original del proyecto del Ejecutivo, que indemniza de mejor manera a los trabajadores eventualmente afectados. Y dicho planteamiento fue propuesto al Gobierno, porque este régimen, que ha sido tan serio y tan responsable lo ha sido a veces incluso en exceso para responder las demandas de los trabajadores, en este caso, hace una propuesta que, indiscutiblemente, es favorable, y estamos dispuesto a apoyarla.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Señor Diputado, su tiempo terminó; pero puede terminar la idea.

El señor ARANCIBIA.-

Señor Presidente, concedo una interrupción al Diputado don Juan Martínez.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

No es posible, porque se ocupó el tiempo de la bancada.

Tiene la palabra el Diputado señor Orpis.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, como ha sido reiterado por varios señores parlamentarios, este artículo, junto con el numeral 2, constituyen, sin duda, la base de este proyecto de ley.

Al respecto debemos decirlo claramente tenemos una diferencia conceptual, una diferencia de fondo, de cómo mirar este proyecto en particular, e incluso, un concepto que va mucho más allá del proyecto.

No creemos en el Estado empresario, sino en el Estado subsidiario, concepción esta última que no impide que el Estado eventualmente ejerza alguna actividad empresarial en aquellos áreas en que los privados no pueden hacerlo. Son conceptos distintos, y respeto a quienes piensan diferente. Creemos en el concepto del Estado subsidiario porque éste debe concentrarse en lo que le es propio: en las prioridades que tiene el país, y, especialmente, en las de los más pobres. Pero si el sector privado desarrolla actividades que perfectamente pueden tener rentabilidad comercial, eso, conceptualmente, debe hacerse así, y somos de esa idea en este proyecto y en otros que vengan.

Por eso hemos hecho este planteamiento en el transcurso de la tramitación del proyecto de ley, tanto en este artículo, como en los restantes. Aquí, desgraciadamente, las cosas tienden a ocultarse y no se dicen por su nombre, y yo quiero hacerlo.

En este proyecto de ley se plantea que el transporte de carga debe privatizarse. Así consta en las actas de la Comisión y en la filosofía del proyecto, por mucho que no nos guste expresar la palabra "privatización"

A continuación, daré a conocer ciertas partes del debate habido en el transcurso de los últimos ocho meses.

Por ejemplo, en relación con el actual proyecto de rehabilitación y modernización, cuando el señor Ministro y el Director de Ferrocarriles nos informan acerca del inicio de la tramitación, ¿qué se nos dice en el primer informe de la Comisión de Obras Pública, en la página 34? Que, en general, todo el proceso de rehabilitación, etcétera, va a ser con cargo a los fondos fiscales que se van a entregar. ¿Pero qué nos dice con respecto de la carga? En la misma página 34, párrafo tercero, nos señala que "para el financiamiento del resto del proyecto, cuyo objeto fundamental es el transporte de carga, deberá contarse con el aporte de la futura empresa mixta de carga, a que se refiere la iniciativa".

Pero, ¿qué nos siguen diciendo los personeros?

En la sesión cuarta el señor Director de Ferrocarriles, nos explica que más que una razón sobre el 49 por ciento, la hay sobre el 51 por ciento que se privatiza. Considera que no se puede pretender incorporar inversionistas en el área de carga, si no se está dispuesto a otorgar el 51 por ciento. No habrá empresas privadas dispuestas a participar si no tienen la seguridad de dirigir la empresa, porque cuando se privatiza hay un problema de gestión y de propiedad.

Y en la sesión 13° el señor Director nos expresa que el criterio del Gobierno es muy claro, en tomo a enajenar el 51 por ciento del sector carga; que no existen interesados en adquirir un porcentaje menor de esa cifra y que parte importante del financiamiento proviene de la operación.

Y, finalmente, haciendo referencia a la frase de que "a lo menos el Estado debe mantener el 49 por ciento", a raíz de una pregunta del Diputado señor Sabag, en la página 15 del acta de esta misma sesión, el señor Ministro, respecto de esa redacción, nos dice que estima que la intención del Gobierno es muy clara, pero que la redacción de la indicación puede prestarse a dudas.

Hay que decir las cosas por su nombre, señor Presidente, y la intención del Poder Legislativo, para los efectos de financiar todo lo que es la infraestructura de carga, va a depender de las inversiones.

La intención es licitar el 51 por ciento, aspecto no establecido en el proyecto.

Me gusta decir las cosas por su nombre. ¿Qué puede ocurrir si se aprueba tal como está redactado? Al establecer que se debe mantener, a lo menos, el 49 por ciento, puede ser la voluntad de este Ministro licitar efectivamente el 51 por ciento y formar distintas sociedades. Pero, ¿qué ocurre si el día de mañana existe otro Ministro de Transporte, en éste u otro gobierno? Perfectamente puede decidir que el Estado mantenga el 60, 70, 80 ó 90 por ciento, con lo cual no se cumplirá el objetivo del proyecto. Eso ocurrirá, y el país tendrá que seguir pagando, porque en el plan de rehabilitación no se contemplan recursos para el área de cargo, sino sólo para los otros sectores. Es el primer alcance que deseaba hacer.

¿Qué otra cosa hemos planteado en este caso?

Siendo congruentes con el Diputado don Andrés Palma, en el sentido de flexibilizar esta área en que el Estado puede mantener el 40 por ciento o menos, lo lógico sería no colocar ninguna limitación y mantener los artículos 1° y 2° tal como están. Eso da flexibilidad, no lo que se propone en el acápite.

Por último, quiero señalar que hicimos una propuesta concreta. Como nos gusta decir las cosas por su nombre, aquí se dice que se quiere privatizar, pero se camufla. Nosotros queremos privatizar el área de carga y por eso planteamos derechamente que el Estado mantenga, como máximo, el 49 por ciento, porque es bueno para el país.

No sólo hemos dicho eso, sino también que, en esta privatización, no se deje al margen a los trabajadores; hoy se está privatizando, pero dejándolos de lado de este proceso.

Lo planteamos en forma seria para que se cumpla con el objetivo de la privatización: el 49 por ciento debe pertenecer al Estado. No nos cerramos en esto no hay que tener prejuicios para establecer los mecanismos adecuados, a fin de que no se cometan los mismos errores del pasado respecto de estos procesos.

En el fondo, queremos que participen los trabajadores, asegurar que no enajenen sus acciones en plazos relativamente breves; que en esta privatización lleguen a tener un porcentaje incluso, se discutió con el señor Ministro de hasta el 14 por ciento, como consta en las actas de la Comisión y en la indicación que estuvimos a punto de presentar en ella.

Es bueno que participen los trabajadores en este proceso de privatización, porque Ferrocarriles será una empresa rentable en el sector carga, y tienen legítimo derecho a gozar de parte de los beneficios que se otorgarán.

El día de mañana, después de algunos años, serán libres de enajenar o no su patrimonio.

¿Por qué tenerle miedo a la libertad de las personas? La evolución del mundo ha tendido, precisamente, a ello: a quitarle poder al Estado y otorgar más poder de decisión a las personas. En la sociedad chilena debemos terminar por confiar en la decisión de las personas y no en que otros decidan por nosotros.

Por eso, enfocamos el tema en forma abierta, y concurrimos lo veremos después a asimilar los costos que puede tener esta iniciativa, tema que analizaremos cuando corresponda discutir el artículo 12 transitorio.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Taladriz.

El señor TALADRIZ.-

Señor Presidente, por su intermedio, concedo una interrupción al Diputado señor Horvath.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Con la venia de Su Señoría, tiene la palabra el Diputado señor Horvath.

El señor HORVATH.-

Señor Presidente, sólo para señalar que, consecuentes con lo planteado por el Diputado señor Orpis, solicitaremos votación separada de los incisos cuarto y quinto, de la letra b), del numeral 3, del artículo 10.

Gracias.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Recupera el uso de la palabra el Diputado señor Taladriz.

El señor TALADRIZ.-

Señor Presidente, este artículo es uno de los más importantes, porque ha originado mucho debate en tomo al porcentaje de participación que tendrá el Estado, que constituye un aspecto de rigidez de la iniciativa.

Tenemos la voluntad creo que toda la Cámara de contribuir a que Ferrocarriles se modernice y sea el medio de transporte de carga que el país requiere.

Si este proyecto mantuviera toda la empresa en poder del Estado, sería posible concebir normas poco flexibles en ese ámbito, pero si se viene privatizando el 51 por ciento, no entiendo por qué tiene que ser tan rígido en establecer como mínimo el 49 por ciento en poder del Estado. Entonces estamos por apoyar lo aprobado por la Comisión de Transporte, donde la respectiva norma dice que el Estado va a mantener como máximo un 49 por ciento.

Si el Estado tiene el 49 ó el 60 por ciento de la propiedad de esa empresa, los trabajadores y los chilenos ¿nos sentimos 60 ó 30 por ciento felices? No entiendo en qué se está midiendo esto y en qué contribuye al bienestar de los trabajadores, al progreso del país o al bolsillo de cada chileno.

Queremos que se modernice Ferrocarriles.

Los trabajadores hoy han rechazado la posibilidad de acceder a acciones de las empresas que se formen, pero ¿qué puede pasar mañana o en cuatro años más si, a lo mejor, la carga, como decía antes, en la parte forestal se va a aumentar en general casi diez veces y en mi provincia quince veces respecto de lo que actualmente existe? Entonces puede ser una cosa muy rentable y, a lo mejor, les puede traer beneficios.

Hay temor en algunos sectores porque los trabajadores que participaron en la propiedad de otras empresas privatiza das después las perdieron. No sé si perdieron la plata; no sé si eso fue malo. A lo mejor se puede regular. El Gobierno dice que es muy eficiente en estas materias y puede tener los mecanismos, pero hay que dejarlos abiertos.

Cuando se habla de un mínimo, se dice que la ley es rígida, que no es flexible, que no da posibilidades a negociaciones que sean más complejas, más complicadas, en que un inversionista pueda decir: compro el 30 por ciento, pago ese porcentaje; mejoro, después pago 30 más. Si se habla de un 49 por ciento como máximo, es atribución exclusiva de la empresa el abrir o no una posibilidad para adelante. De otra manera, estamos legislando con un criterio miope, con un criterio corto y fijo.

No estamos dando ninguna flexibilidad a una negociación que es difícil, compleja y tremendamente importante no sólo para los trabajadores de Ferrocarriles, sino para todos los chilenos y el país.

Nosotros estamos por votar favorablemente el proyecto despachado, en esta parte, por la Comisión de Transportes, y por rechazar el propuesto por la Comisión de Hacienda.

Concedo una interrupción, por su intermedio, al Diputado señor Horvath.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor HORVATH.-

Señor Presidente, por su intermedio, quisiera hacer una consulta al señor Ministro o al Director de Ferrocarriles.

Este proyecto otorga una cantidad sustancial de dinero para revitalizar o rehabilitar a la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Junto con ello, da facultad al Ministro, al Gobierno y a la Empresa desde luego, para entrar en estas sociedades con participación de capitales privados. ¿Esta facultad va a ser ejercida? Y si lo va a ser, ¿cuándo se ejercerá?

Muchas gracias.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Recupera la palabra el Diputado señor Taladriz.

El señor TALADRIZ.-

Señor Presidente, la proposición de establecer el 49 por ciento para el Estado, igual porcentaje para los inversionistas, y 2 por ciento para los trabajadores, las cosas hay que decirlas claramente, es un "volador de luces" para satisfacer a los trabajadores. Eso es impracticable, porque en ninguna parte se va a dar ni probabilísticamente que sean iguales las distintas ofertas. Además, todos sabemos que en sociedades empatadas en la propiedad, ese 2 por ciento va a decidir, con lo cual es absolutamente impracticable y ningún inversionista va a estar dispuesto a eso.

Quiero advertir el punto con claridad, porque realmente a los trabajadores se les señalan muchas cosas, pero hay que decirlas como son.

Aquí no se trata de que algunos sectores políticos seamos simpáticos o no a los trabajadores. Los votos se sacan de todos los sectores. Ningún gremio es patrimonio de ningún partido político. En la medida en que le hablamos claramente a la gente y le decimos qué es posible y qué no lo es, somos más creíbles.

Y esa sociedad, como se quería estableceré, es impracticable y es imposible. La que queremos nosotros, es practicable, es posible y da para que la Empresa deje solamente el 49 por ciento, deje menos, le dé a los trabajadores y le dé posibilidades.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Rocha.

El señor ROCHA.-

Señor Presidente, en realidad, tal como se ha dicho acá, estamos analizando el meollo del proyecto que, naturalmente, ha concitado la mayor cantidad de discusiones.

Discrepo de mi distinguido y querido colega Taladriz sobre la rigidización que plantea respecto de la indicación propuesta, ya que justamente el hecho de que se establezca el mínimo del 49 por ciento, permite naturalmente al Estado actuar con mucha mayor libertad en este campo.

Además, deseo destacar el hecho de que en este artículo se permite que las sociedades, en este afán de levantar y reestructurar esta empresa tan importante la empresa estatal más antigua de Chile, podrán también desarrollar actividades empresariales.

Y lo que aquí no se ha recalcado con suficiente énfasis es el resguardo que se advierte en este artículo, en relación con la imposibilidad de que Ferrocarriles pueda enajenar la vía férrea que integra su patrimonio, como dice el inciso final del artículo en discusión, y tampoco podrá enajenar los terrenos y obras de arte en que éste se sustenta.

Una empresa de esta categoría es de una gran complejidad. No sólo están las vías. La empresa incluye la capacidad de toneladas de carga que puede transportar; la cantidad de asientos disponibles; la capacidad de arrastre de la empresa y, además, la infraestructura, entre las cuales están las vías férreas, las obras de arte y otros elementos que son indispensables para que la empresa pueda funcionar.

Advierto en esto que hay una preocupación del Estado. Incluso, apoyo fervientemente este artículo, por cuanto veo que hay interés en que esta empresa sea efectivamente reestructurada y pueda tener el nivel que se merece y no veamos, como lo observamos, especialmente los parlamentarios de provincias, que en nuestras regiones los Ferrocarriles están abandonados y destruidos. Hablo precisamente del ferrocarril de Lebu a Los Sauces, que hoy no existe; que se está destruyendo y desapareciendo; es decir, lo que va quedando, porque está absolutamente fuera de uso. Y mientras la comunidad espera que se construya, por ejemplo, el ferrocarril de Curanilahue a Tres Pinos o Los Álamos, vemos que la empresa está absolutamente imposibilitada de hacerlo en las actuales condiciones.

Por esta razón, es de gran importancia que aprobemos este artículo para dar los instrumentos necesarios a la Empresa, a fin de que pueda recuperar el nivel que tuvo en otra oportunidad de su historia.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Campos.

El señor CAMPOS.-

Señor Presidente, advierto cierta confusión en algunos colegas en tomo a lo que es el contenido del proyecto sometido a la aprobación de esta Cámara, con lo que podríamos denominar lo que es la política de Ferrocarriles que ha anunciado el Supremo Gobierno.

¿Y por qué digo esto? Porque el artículo que vamos a votar no resuelve el tema de la propiedad de Ferrocarriles, y menos define de un modo excluyente cuál es el sistema de propiedad o de titularidad de la propiedad a que va a estar afecta esta Empresa.

Lo único que este proyecto hace es entregar al Gobierno instrumentos o alternativas, flexiblizando el sistema jurídico de propiedad de Ferrocarriles, con el objeto de que el Gobierno, contando con estos instrumentos, escoja la alternativa que considere más idónea para solucionar el problema de la crisis que afecta a esta empresa.

No existe ninguna norma que obligue al Gobierno a privatizar Ferrocarriles del Estado en lo que se refiere a carga, como tampoco en lo referente al transporte de pasajeros. Es una facultad, una mera posibilidad que entregamos al Poder Ejecutivo, como administrador del Estado, para que, dentro de las múltiples posibilidades existentes dentro del mundo de las empresas, escoja la alternativa que considere más conveniente.

Asimismo, me parece incorrecto tratar de circunscribir la discusión a casos específicos de algún ramal o de algún tramo de la línea de ferrocarriles, puesto que tampoco se resuelve. Esas son situaciones que tendrán que solucionar el Ministerio del ramo y la nueva estructura que surja de Ferrocarriles.

Plantear ahora cómo se solucionarán esos problemas, naturalmente es una posición un poco anticipada, por no decir engañosa.

Desde luego, voy a votar favorablemente esta disposición, puesto que deseo dar al Gobierno la posibilidad de que cuente con mayores instrumentos o posibilidades que las que hoy tiene para resolver la grave crisis que afecta a Ferrocarriles del Estado y para que pueda emprender una auténtica política de modernización de este tipo de transporte.

Ahora, será de responsabilidad del Gobierno, del Ministro de Transportes y de la Dirección de Ferrocarriles el escoger una, varias o todas las alternativas que este proyecto señala. Si ellos fracasan en su empeño, con toda seguridad tendrán que responder ante la ciudadanía en las próximas elecciones. Pero confío y creo que tanto el Ministerio como las autoridades de Ferrocarriles, al ir resolviendo esta situación, caso a caso, escogerán los caminos más correctos para el interés nacional.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Devaud.

El señor DEVAUD.-

Señor Presidente, la verdad es que los planteamientos formulados por los Diputados señores Arancibia y Campos parecen correctos; pero en ningún caso pueden ellos negar que la posibilidad de que el Estado privatice el 51 por ciento del área de carga es subsistente; es el tema central.

Hoy se ha planteado el tema de la propiedad de Ferrocarriles. Quiero recordar que la Ley General de Ferrocarriles, de 1931, planteaba que la Empresa podía ejecutar sus giros por sí u otorgar concesiones a sociedades anónimas chilenas con capital pagado, cuyo giro fuera exclusivamente el ferroviario, las áreas de carga y pasajeros. Además, tenía la facultad para transferir, previa autorización del Presidente de la República, la explotación total o parcial del ferrocarril, por cesión de la concesión a terceros, por enajenación, arriendo, fusión, o por cualquier otro negocio jurídico.

¿Qué significaba esto?

Que en 1931 se dio la posibilidad a la iniciativa privada de que se hiciera cargo de Ferrocarriles, pero jamás pudo, ni tuvo la capacidad, ni la iniciativa para hacerlo. En 1960, este Estado subsidiario que se hizo cargo de Ferrocarriles por 30 años, tuvo que asumir la condición de Estado empresario. Eso es lo que ha ocurrido hoy.

Finalmente, dado el escaso tiempo que me resta, tengo que anunciar, para ser consecuente con lo que sostuve en la sesión de esta Cámara del 4 de diciembre, que votaré en contra de esta disposición.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Corresponde empezar un complejo proceso de votación de indicaciones, que, en parte, son iguales; en parte, no. Pueda ser que lleguemos a un buen puerto.

Por un problema reglamentario, tiene la palabra el Diputado señor Latorre.

El señor LATORRE.-

Señor Presidente, aquí hay un problema que me parece debe quedar expresamente en la versión oficial.

Es absolutamente improcedente un acuerdo que entrega al mismo tiempo a Comités que tienen una representación totalmente distinta en la Cámara. Para la bancada democratacristiana es un problema realmente grave tener que limitamos a este tiempo, en circunstancias de que nuestra bancada está compuesta por cuarenta parlamentarios, a diferencia de otras que sólo cuenta con catorce o seis parlamentarios. Nos parece una pésima costumbre, que se está haciendo habitual en esta Cámara.

No hay ningún Parlamento en el mundo en que ocurra una cosa tan absurda como que el tiempo se distribuya de esta forma, lo que obviamente afecta los grupos que tienen una representación mayor.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Hago presente al señor Diputado que este fue un acuerdo de los Comités.

El señor GARCIA (don René Manuel).-

Señor Presidente, coincido plenamente con lo expresado por el Diputado señor Latorre.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

No corresponde debatir ese tema. Ahora hay que abocarse a un problema reglamentario.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, en relación con la votación, hay dos informes con respecto a este artículo, que plantean cosas distintas, por lo que debemos ponemos de acuerdo respecto de cuál de los dos documentos usaremos para votar.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Comenzaremos por lo más fácil. En el tercer párrafo de la página 4 del informe de la Comisión de Hacienda figura una indicación de los Diputados señores Huenchumilla, Ortiz; Palma, don Andrés, Sabag, Sota y SotoEsto se refiere al primer inciso de la página 31 del segundo informe de la Comisión de Obras Públicas, que dice: "En todo caso, la Empresa deberá mantener el dominio de como máximo el 49% del capital social," etcétera. Esta redacción es poco clara y se cambia por "a lo menos".

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, es de quórum calificado.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

En votación la indicación, que es de quórum calificado.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 56 votos; por la negativa, 16 votos. No hubo abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Rechazada esta norma por no alcanzar el quórum necesario.

El señor HUENCHUMILLA.-

Señor Presidente, me pareció que su pronunciamiento fue bastante dubitativo. Quiero pedirle que explique a la Sala cuál es el fundamento que tiene para señalar que estamos en presencia de una norma de quórum calificado.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Veámoslo con calma.

Tiene la palabra el Diputado señor Estévez.

El señor ESTEVEZ.-

Señor Presidente, no me resulta claro si es la indicación o el artículo el que requiere quórum calificado.

Si se hubiera aprobado la indicación con quórum calificado y no el artículo, resultaría absurdo por sí mismo, porque lo que está haciendo la indicación es una modificación al artículo. A mi entender es el artículo el que requiere el quórum para ser aprobado, y no la frase contenida en esta indicación.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Debo explicar que la indicación sigue la suerte de lo principal, y lo principal es de quórum calificado. Lo que se está votando, en el fondo, es el artículo con esa indicación. Si esa indicación es rechazada, habrá que votar el artículo después.

Tiene la palabra el Diputado señor Rojo.

El señor ROJO.-

Señor Presidente, deseo dejar constancia de que no he votado; sin embargo, en el tablero electrónico aparezco votando en forma negativa, como les consta a los dos Diputados camaradas que tengo a mi lado.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Conforme. No ha votado.

Tiene la palabra el Diputado señor Orpis.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, no corresponde discutir si Su Señoría fue o no dubitativo. Nadie preguntó ni discutió la calificación que hizo, Su Señoría, y se realizó la votación. Por lo tanto, ruego que se respete su resultado.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Palma.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, aquí hay una cuestión reglamentaria compleja, que se repetirá en el artículo 1° transitorio.

El informe de la Comisión de Obras Públicas contiene la frase "como máximo", que constituye una indicación respecto de lo que fue aprobado en general en la Sala, puesto que el primer informe de esta Comisión, que es el informe base para la tramitación de este proyecto, contenía la expresión "a lo menos".

Por la vía de la indicación algunos parlamentarios repusimos las expresiones "a lo menos" en la Comisión de Hacienda, respecto del segundo informe de la Comisión de Obras Públicas.

Ahora debemos votar la misma materia, porque la expresión "como máximo" constituye una indicación respecto del informe aprobado en general.

Realmente no sé si el Reglamento establece cómo debe resolverse esta materia, pero si lo clarificamos en este punto, servirá para determinar cómo se votará el artículo 1° transitorio, en el cual enfrentaremos una situación similar.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

La situación es la siguiente: había un primer informe que contenía la frase "a lo menos". Después, en el segundo informe, esas palabras fueron cambiadas por "como máximo". Sin embargo, la Comisión de Hacienda quiso reponer las expresiones del primer informe.

Hemos votado la indicación de la Comisión de Hacienda, y no se ha alcanzado el quórum suficiente.

Después habrá que votar el artículo. En esa oportunidad, los parlamentarios que quieran volver al primer informe, bastará con que pidan votación separada. Cuando se vote ese inciso separadamente, y si no se alcanza el quórum necesario, habrá que votar el primer informe.

Entonces, les pido un poco de paciencia y que no se desesperen.

Mientras tanto, queda rechazada esa primera indicación.

Corresponde votar la indicación de los Diputados señores Huenchumilla, Ortiz, Palma, don Andrés y Sabag, que dice: "La participación de terceros en las sociedades que se constituyan para el transporte de carga se deberá hacer a través de licitación pública, a la que se admitirán proponentes nacionales y extranjeros."

En votación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 65 votos. No hubo votos negativos ni abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Aprobada.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Hay dos indicaciones que fueron rechazadas en la Comisión de Hacienda y que corresponde votar. La primera es de los Diputados señores Taladriz y Orpis, para eliminar el penúltimo inciso de la letra b) del N° 8 del artículo l2 que dispone: "Tratándose del transporte de pasajeros, la Empresa sólo podrá concurrir a la formación de sociedades con el Fisco u otras entidades estatales". Es decir, se trata de asimilar el transporte de carga con el de pasajeros.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Se entiende que los señores Diputados quieren que también se pueda constituir una empresa mixta con capital privado, en el transporte de pasajeros.

Manifestaciones en las tribunas.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Advierto a los asistentes a las tribunas que deben guardar silencio, cualquiera que sea el resultado de este ejercicio democrático. Cada parlamentario tiene derecho a emitir su opinión y su voto.

En votación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa; 6 votos; por la negativa, 49 votos. No hubo abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Rechazada.

El señor TALADRIZ.-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor HUENCHUMILLA.-

Pido la palabra, por una moción de orden.

El señor SEGUEL.-

Señor Presidente, voté a favor y en el tablero aparezco votando en contra.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

En todo caso, no influye en el resultado.

El señor SEGUEL.-

Pero quiero dejar constancia.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Huenchumilla, para una moción de orden.

El señor HUENCHUMILLA.-

Señor Presidente, antes de la votación deseaba señalar que la indicación de los Diputados señores Taladriz y Orpis era inadmisible, por cuanto es facultad privativa del Ejecutivo disponer la forma cómo se enajenan los bienes del Estado. Si con esa indicación están ampliando la posibilidad de que se privatice el transporte de pasajeros, la Mesa no debió someterla a votación, sino declararla inadmisible.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

El efecto es el mismo.

Tiene la palabra el Diputado señor Taladriz.

El señor TALADRIZ.-

Señor Presidente, presentamos esta indicación porque, por ejemplo, en la ciudad de Valdivia no hay tren de pasajeros y tampoco servicio de Metro.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

No procede fundamentar el voto, señor Diputado.

Corresponde votar la indicación de los Diputados señores Ortiz, Palma, don Andrés y Sabag, para agregar en la letra b) del número 8°, del artículo 1° el siguiente inciso nuevo: "En igualdad de condiciones de oferta, la Empresa deberá preferir a aquel proponente que acepte, con cargo a su porcentaje societario, el mayor porcentaje de participación en calidad de socios, a los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.".

En votación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 42 votos; por la negativa, 28 votos. Hubo una abstención.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

No se alcanzó el quórum necesario. Por lo tanto, se entiende rechazada.

El señor ORTEGA.-

¿Por qué se requiere ese quórum, señor Presidente?

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Porque el artículo entero es de quórum calificado. Entonces, cualquier modificación a la idea contenida en él requiere igual quórum.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, Su Señoría ha planteado un problema que va más allá del alcance de la votación y que corresponde a un asunto reglamentario.

En un artículo de una ley puede haber diferentes ideas, algunas de quórum calificado y otras de quórum simple. En ninguna parte de la normativa constitucional se establece que el inciso que acabamos de aprobar requiere quórum especial.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Entiendo la lógica, pero la idea que acabamos de votar modifica la ley del Estado empresario, porque exige ciertas características de preferencia de licitación respecto de las normas comunes. Entonces, es obvio que está modificando una ley de quórum calificado.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, eso no figura en las normas del Estado empresario y, normalmente, ni siquiera es materia de ley, sino de Reglamento. Si dejamos en la ley algo que normalmente está en el Reglamento, con mayor razón es una norma de quórum simple y no de quórum calificado.

Señor Presidente, le pido revisar su declaración sobre este punto.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

La Constitución dice; "El Estado y sus organismos podrán desarrollar actividades empresariales o participar en ellas sólo si una ley de quórum calificado los autoriza. En tal caso, esas actividades estarán sometidas a la legislación común aplicable a los particulares, sin perjuicio de las excepciones que por motivos justificados establezca la ley, la que deberá ser, asimismo, de quórum calificado".

El señor PALMA (don Andrés).-

Eso no tiene nada que ver.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

El criterio de la Mesa puede impugnarse y se vota en la Sala, al igual que la vez anterior ella decide si es de quórum calificado o simple.

El señor PALMA (don Andrés).-

Délo por impugnado, señor Presidente.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Muy bien.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, según el Reglamento hay que discutir ese tema.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

En este momento se ha impugnado el criterio de la Mesa sobre los quórum. Como se trata de un problema reglamentario, corresponda abrir debate y conceder cinco minutos a un señor Diputado que lo apoye y cinco a uno que lo impugne.

Ofrezco la palabra hasta por cinco minutos a algún parlamentario que respalde el criterio de la Mesa.

El señor ORPIS Pido la palabra.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, sobre la base del artículo leído por la Mesa, queda absolutamente claro que esta materia incide en lo que es el Estado empresario, porque con la licitación se persigue crear sociedades mixtas. Y como se está disponiendo de los bienes del Estado, la ley debe tener quórum calificado.

Hoy la propiedad es enteramente estatal, pero al constituir la sociedad deja de serlo y pasa a ser una sociedad mixta entre el sector privado y el estatal, lo que constituye una alteración al artículo.

Por lo tanto, sostengo el criterio de la Mesa.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Ofrezco la palabra hasta por cinco minutos a quien desee argumentar en contra.

El señor PIZARRO (don Jorge).-

Pido la palabra.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor PIZARRO (don Jorge).-

Señor Presidente, los argumentos dados por el Diputado Palma son categóricos y claros.

Aquí estamos hablando de las condiciones y de la manera en que se puede adjudicar una licitación.

La indicación en debate establece una opción, de la cual pueden hacer o no hacer uso quienes se presenten a la licitación. Es una alternativa que cada empresa, organización o particular que participe en la licitación puede tomarla o no. No podemos elevar al rango de ley de quórum calificado un requisito de esta naturaleza. Además, esta indicación iba en conjunto con otra que establecía que era necesaria una licitación pública transparente, clara. A mi juicio, se persigue que la licitación, en sí, pueda dar tranquilidad y establecer reglas del juego claras para la Empresa, para el Estado y especialmente para nosotros, en el caso de los trabajadores de Ferrocarriles del Estado.

De manera que, en nuestro criterio, no corresponde plantear la posibilidad de un quórum calificado, porque se estaría sentando un precedente que pondría en cuestión todo el sistema de licitaciones vigente en el país.

Señor Diputado por su intermedio, le concedo una interrupción al Diputado señor Huenchumilla.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

No corresponde, señor Diputado.

En votación el criterio de la Mesa.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 26 votos; por la negativa, 34 votos. Hubo 7 abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Rechazado.

Se declara que la norma es de quórum simple y queda aprobada la indicación.

Aplausos en las tribunas.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Advierto a las personas que se encuentran en las tribunas que está prohibido manifestar, pues de esa forma se impide sesionar. A las personas interesadas en el proyecto, les pido que escuchen el debate y después cada uno saque sus propias conclusiones.

Corresponde votar la indicación del Diputado señor Devaud, que figura en la letra e) del informe, para agregar en el N°8 lo siguiente: "La única forma de asociación que podrá constituir la empresa, es la sociedad anónima abierta".

En votación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa 6 votos; por la negativa, 53 votos. Hubo 1 abstención.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Rechazada.

La indicación contenida en la letra F) fue retirada.

La indicación de la letra G), del Diputado señor Devaud, tiene por objeto sustituir en el N°8 la frase "cuarenta y nueve" por "cincuenta y uno". Esa indicación es en sustancia igual a la de la letra H), del Diputado señor Bosselin, que dice: "En todo caso la Empresa deberá mantener el dominio a lo menos del cincuenta y uno por ciento del capital social, en cualquiera sociedad que constituya para atender los servicios de transportes de carga.".

Si le parece a la Sala, estas dos indicaciones se podrían votar simultáneamente.

Tiene la palabra el Diputado señor Orpis.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, solicito a la Mesa que declare inadmisible esa indicación, porque dispone de los bienes del Estado, y ésa es materia de iniciativa exclusiva del Presidente de la República.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

No es ese el criterio de la Mesa. Aquí el Presidente de la República ha planteado una determinada modalidad de constituir una posible empresa del Estado y la Cámara se refiere a la forma de hacerlo. No dispone de los bienes del Estado.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, dispone, pero de una manera distinta de lo planteado originalmente por el Ejecutivo. No es sólo una modalidad.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Ese no es el criterio de la Mesa.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, solicito que se someta a votación.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Declarada admisible, no corresponde a la Sala pronunciarse.

En votación las indicaciones de las letras G) y H).

Durante la votación.

El señor ORPIS.-

¿Son de quórum calificado?

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Informo a la Sala que éstas son indicaciones que requieren quórum calificado para su aprobación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado; por la afirmativa, 7 votos; por la negativa, 55 votos. Hubo 7 abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Rechazadas las indicaciones G) y H).

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Respecto de la indicación I), de los Diputados señores Horvath y OrpisRechazada.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

En votación la indicación de la letra J), del Diputado señor Bosselin, para agregar en el número 8, en el inciso sexto, a continuación de la palabra "patrimonio" lo siguiente: "Del mismo modo no podrá enajenar los terrenos ocupados por las vías férreas y sus dependencias o anexos, los edificios, instalaciones, obras de arte y demás construcciones que se destinen permanentemente al servicio de la Empresa, el material rodante y equipos".

En votación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 5 votos; por la negativa, 56 votos. Hubo tres abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Rechazada la indicación.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Indicación que figura en la letra K), de los Diputados señores Ortiz, Sabag y Salas, para agregar un nuevo inciso: "La participación de terceros con el 51% en las sociedades que se constituyen para el transporte de carga se deberá hacer a través de licitación pública, a la que se admitirán proponentes nacionales y extranjeros. En igualdad de condiciones de oferta, la Empresa deberá preferir a aquel proponente que acepte, con cargo a su porcentaje societario, el mayor porcentaje de participación en calidad de socios, a los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado".

Lo señalado fue asumido en parte, en las indicaciones aprobadas, por lo cual ésta queda sin efecto.

Acordado.

El señor Secretario me informa que todas las indicaciones han sido votadas.

El señor ORPIS.-

¿Me permite?

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, tengo entendido que había una indicación renovada.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

La suya, que fue rechazada.

El número 8 requiere de quórum calificado para su aprobación. Si algún señor Diputado quiere pedir división de la votación, es el momento de hacerlo.

Tiene la palabra el Diputado señor Horvath; a continuación, los Diputados señores Ortega y Sabag.

El señor HORVATH.-

Señor Presidente, tal como lo solicité denantes, pido que se divida la votación en lo que se refiere al inciso quinto de la letra b), es decir, el que se refiere al transporte de pasajeros.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Ortega.

El señor ORTEGA.-

Solicitamos que el inciso cuarto se vote separado.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Sabag.

El señor SABAG.-

Señor Presidente, como se va a votar todo el número, salvo el inciso cuarto, quiero señalar que en la Comisión de Obras Públicas se presentó una indicación para cambiar la expresión "como máximo" por "a lo menos".

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Esa indicación ya se votó y fue rechazada. Por eso el Diputado señor Ortega ha pedido el desglose, para votar separadamente el inciso cuarto.

En votación el número 8 del artículo le, salvo los incisos cuarto y quinto de la letra b).

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 68 votos; por la negativa, 3 votos. Hubo una abstención.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Aprobado el número 8 con las modificaciones efectuadas, salvo los incisos cuarto y quinto de la letra b.

Aclaro a la Sala que si el inciso cuarto se rechaza habrá que votar el del primer informe.

En votación el inciso cuarto de la letra b del número 8 del artículo 1°

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 13 votos; por la negativa, 59 votos. No hubo abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Rechazado el inciso cuarto, que es una modificación del primer informe.

El señor Secretario dará lectura al texto del inciso cuarto del primer informe.

El señor LOYOLA (Secretario).-

"En todo caso la empresa deberá mantener el dominio de a lo menos el 49 por ciento del capital social en cualquier sociedad que constituya para atender los servicios de transporte de carga.".

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

En votación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 59 votos; por la negativa, 16 votos. No hubo abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Aprobado.

En votación el inciso quinto que dice: "Tratándose del transporte de pasajeros, la Empresa sólo podrá concurrir a la formación de sociedades con el Fisco u otras entidades estatales.".

Durante la votación:

El señor GARCIA (don René Manuel).-

Reglamento, señor Presidente.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado don René García, para referirse a un asunto reglamentario.

El señor GARCIA (don René).-

Señor Presidente, aquí está ocurriendo algo muy curioso: el Diputado señor Caminondo no está presente, no está su llave ni su tarjeta y aparece votando en todas las votaciones.

El señor CAMPOS.-

¿Me permite?

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Campos.

El señor CAMPOS.-

Señor Presidente, en mi caso, voté afirmativamente y en la pantalla aparezco votando en forma negativa.

El señor TALADRIZ.-

¿No habrá sucedido lo mismo antes, señor Presidente? ¿No estará todo viciado?

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Pido la tranquilidad a los señores Diputados.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 60 votos; por la negativa, 12 votos. No hubo abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Aprobado el inciso quinto de la letra b del número 8 del artículo 1°.

El artículo 2° está aprobado reglamentariamente.

En discusión el artículo 3°. Se refiere a que el Presidente de la República podrá determinar el valor libro de los activos fijos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y el sistema de depreciación que corresponda.

Tiene la palabra el Diputado señor Taladriz.

El señor TALADRIZ.-

Señor Presidente, sólo para manifestar que estamos de acuerdo con el artículo.

Quisiera precisarles a todos los amigos de la Concertación, especialmente al señor Latorre, que es tan enemigo de las privatizaciones, que gracias a un artículo como éste en el gobierno pasado se vendieron algunas empresas, ventas que fueron duramente criticadas por los mismos que hoy día son Gobierno.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Latorre.

El señor LATORRE.-

Señor Presidente, creo que el colega Taladriz está equivocado. Ese no es el punto sobre el cual llamamos la atención aquellos que hemos alegado falta de transparencia en las privatizaciones de régimen pasado.

El punto en discusión es que se ha demostrado en un porcentaje altísimo de esas privatizaciones que no sólo se afectó el valor libro que estaba establecido para los bienes transferidos al sector privado, sino además el valor económico de las empresas, que era muy superior al valor en que fueron transferidas.

Los que tengan alguna duda, que vean el valor de las acciones en el momento de ser transferidas y el valor que tienen hoy día. Esa es la mayor prueba de que hubo una utilidad evidente para aquellos beneficiarios de la compra de esas acciones a un menor valor del que efectivamente tenían.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Perdón, le pediría que se atuviera a este artículo.

El señor LATORRE.-

Estoy respondiendo al colega Taladriz.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

El Diputado Taladriz fue más allá del tema.

Sobre este artículo, ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

Cerrado el debate.

En votación.

Si le parece a la Sala, se aprobará por unanimidad.

Aprobado.

En discusión el artículo 4°, que otorga la garantía del Estado a los bonos que emita la Empresa de Ferrocarriles del Estado y lo mismo para los créditos que contraiga.

Ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

Cerrado el debate.

En votación.

Si le parece a la Sala, se aprobará por unanimidad.

Aprobado.

El artículo 5° autoriza al Fisco para que, a través del Ministerio de Bienes Nacionales, compre y adquiera para sí inmuebles de dominio de la Empresa de Ferrocarriles declarados prescindibles.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Palma.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, en la Comisión de Hacienda presenté una indicación que figura en la página 9 de su informe, la que fue declarada inadmisible.

Discrepo del juicio del presidente accidental de la Comisión de Hacienda, por cuanto el texto que propongo se refiere a las condiciones bajo las cuales se otorga una autorización al Fisco para adquirir bienes.

La Comisión de Hacienda la declaró inadmisible por no contar con el patrocinio de Ejecutivo y por referirse a disposición de bienes fiscales. Pero en este caso no es así, por cuanto el artículo 5° es una autorización al Fisco para adquirir bienes; la que se le puede conceder bajo determinadas condiciones. No son bienes que el Fisco tenga y que, por lo tanto, pueda disponer de ellos.

Señor Presidente, solicito que usted declare admisible esta indicación, para que podamos discutir el fondo de la materia.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Es inadmisible, porque, según el artículo 60, N° 10), de la Constitución, en relación con el 62, inciso tercero, es de iniciativa exclusiva del Presidente de la República "fijar normas sobre la enajenación de bienes del Estado".

El señor BAYO.-

Además, no fue renovada, señor Presidente.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Sota.

El señor SOTA.-

Señor Presidente, es para recordarle al Diputado señor Palma que las razones que el presidente accidental de la Comisión de Hacienda tuvo para declarar inadmisible la indicación fueron exactamente las mismas que ha dado la Mesa.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Palma.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, usted ha declarado inadmisible esta indicación por las mismas razones que el presidente accidental de la Comisión de Hacienda, en circunstancias de que aqyí no se está estableciendo una norma de disposición de bienes del Estado, sino de adquisición de bienes por parte de éste.

El artículo no faculta para disponer de bienes del Estado, sino para adquirir bienes. Por lo tanto, como Congreso Nacional, podemos limitar aquellas facultades que nosotros otorgamos al Presidente de la República. Si estamos facultando para adquirir bienes, podemos establecer limitaciones, y una de éstas puede ser que el Estado no adquiera de manera definitiva e irrevocable dichos bienes. Esa es una condición sobre el acto que el Estado va a realizar de adquirir bienes. No una norma de disposición de bienes que el Estado posee hoy día: estamos legislando sobre bienes que no tiene.

Quiero que el señor Presidente someta a votación su declaración de inadmisibilidad, en consideración a lo que he expuesto.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Muy bien.

En todo caso, cabe advertir que la indicación dice: "El Fisco deberá enajenar o transferir". Entiendo la argumentación; pero cuando lo que se está dando al Estado es el dominio, se pueden establecer limitaciones al mismo, pero no su término en un plazo fatal.

En votación la inadmisibilidad de la indicación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 53 votos; por la negativa, 12 votos. Hubo dos abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Aprobada la inadmisibilidad.

En votación el artículo 5°.

Si le parece a la Sala, se aprobará por unanimidad.

Aprobado.

El artículo 6° no fue objeto de indicaciones ni de modificaciones en el segundo informe.

Si le parece a la Sala, se aprobará con quórum calificado, ya que hay más de 67 señores Diputados presentes.

Aprobado.

Corresponde pasar al artículo 7°, que se refiere a un plan estratégico de desarrollo para la Empresa, que regulará las relaciones entre el Gobierno y ésta cada cierto tiempo, y a que la Ley de Presupuestos puede autorizar transferencias en su favor.

Tiene la palabra el Diputado señor Martínez.

El señor MARTINEZ (don Juan).-

Señor Presidente, cuando se discutió el problema de la propiedad de la sociedad mixta que se constituiría entre el Estado y el sector privado para el transporte de carga no tuve la oportunidad de hacer valer mis puntos de vista. He aprovechado la discusión de este artículo, porque tiene atingencia con el problema de fondo.

Entre otras cosas, además de todos los recursos extraordinarios que se destinan para resolver el problema de la rehabilitación de Ferrocarriles, en este artículo se establece que, en el plazo de 240 días, contados desde la entrada de vigencia de esta ley, deberá haber un plan estratégico de desarrollo de la empresa. Además, se dispone que en la Ley de Presupuestos de la Nación tendrán que contemplarse los recursos para resolver, entre otras cosas, el problema del plan estratégico de Ferrocarriles.

He insistido mucho en que la privatización de la carga de Ferrocarriles que la entiendo como la privatización de los elementos esenciales de la Empresa de los Ferrocarriles y, por lo tanto, reviste el carácter de un traspaso del dominio de la empresa el sector privado no aparece justificada. Ello, porque tanto los montos de los recursos involucrados en este proyecto de ley y los que posteriormente se consultarán en la Ley de Presupuestos para financiar el plan de desarrollo estratégico de la Empresa de Ferrocarriles, como las consecuencias del subsidio cruzado derivado de la mantención del Estado de la infraestructura y del transporte de pasajeros con relación al transporte de carga, no justifican privatizar este sector tan importante de la empresa.

En este sentido, reafirmo mi punto de vista en cuanto a que se podría haber buscado otra solución, dentro de los marcos del propio programa de la Concertación, el cual planteaba mantenerla dentro del área estatal.

No comparto los juicios aquí emitidos en cuanto a que modernización es sinónimo de traspaso al sector privado. Estimo que, perfectamente, como en otros lugares del mundo, una empresa puede ser moderna, eficiente y estar en manos del Estado.

Pienso que es muy importante que el Estado tenga cierta injerencia en Ferrocarriles, porque puede darle una cierta intencionalidad al desarrollo económico, sobre todo al de aquellas regiones y áreas deprimidas que, lamentablemente, al traspasarse la carga al sector privado, no contarán con esa disposición, por cuanto obviamente al sector privado le motiva solamente el afán de lucro. Es solamente el negocio la motivación central por el cual, en un momento dado, implementará un transporte de carga en una determinada región o sector geográfico del país.

Se ha planteado aquí, con mucha propiedad por algunos, que el sector privado no estaría dispuesto a asumir la propiedad de una empresa solamente en un 49 por ciento; que la única posibilidad de asociación con el sector estatal para el transporte de carga sería sobre un dominio de a lo menos 51 por ciento.

En verdad, hay ejemplos de una serie de empresas en América Latina que dicen lo contrario. Carbocol, en Colombia, es una empresa en la cual está asociado el Gobierno colombiano con la Exxon, en partes iguales. Esa asociación ha sido posible, a pesar de que no se ha transferido la mayoría de la propiedad al sector privado, en este caso, de carácter internacional.

Igualmente, en otros países, en particular en Cuba, hay una ley del 50 y 50, mediante la cual se ha incorporado una serie de capitales privados españoles que están asociados al gobierno cubano para la explotación de una determinada cantidad de rubros, fundamentalmente el comercial.

Desde este punto de vista, los elementos existentes en el mercado internacional desmienten categóricamente esa afirmación. Creo que ha habido un afán, muy claro y preciso, de parte del Gobierno, de entregar Ferrocarriles del Estado al sector privado. Desde esa perspectiva, me ha parecido incongruente que solamente se haya hecho en un 51 por ciento, o restringido la participación solamente al sector de carga, marginándose al sector de transporte de pasajeros de la posibilidad del sector privado.

Si la intención era privatizar Ferrocarriles del Estado, debió haber sido abierta y haberse manifestado claramente la voluntad política de hacerlo y no establecer una especie de camuflaje respecto de esta situación. Por ello, he mantenido una oposición a este proyecto de ley. En mi opinión, de acuerdo con los recursos disponibles, se podría haber posibilitado una readecuación de Ferrocarriles en lo cual todos estamos de acuerdo. Todos tenemos claro que resolver el problema de la movilización de Ferrocarriles, de rehabilitarlo, de mejorar y de flexibilizar su institucionalidad es una necesidad. Pero, lo que no aparece claro, ni congruente, por lo menos con los planteamientos desarrollados en la campaña electoral, es que se haya privatizado el corazón de lo que es la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Orpis.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, deseo referirme al artículo 7° porque en la Comisión de Obras Públicas se rechazó la siguiente indicación de la Comisión de Hacienda:

"Los servicios de transporte local de pasajeros que sean deficitarios y beneficien exclusivamente a una determinada región serán de cargo de dicho presupuesto regional.".

El objetivo era que los transportes de clara identificación local fueran administrados por las regiones; pero se originaba la injusticia de que sólo eran administrados por las regiones los deficitarios y no los que tenían alguna rentabilidad.

Afortunadamente, la indicación se rechazó en la Comisión de Obras Públicas y se eliminó el eventual peso que podría recaer en las regiones por los servicios de transporte local.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Ortiz.

El señor ORTIZ.-

Señor Presidente, lamentablemente, el Diputado señor Orpis no se refirió al artículo 7° en discusión en este instante.

En la Comisión de Obras Públicas y Transportes, en la Comisión de Hacienda y en la Sala, hay consenso en el sentido de que el Fisco debe apoyar la modernización de Ferrocarriles.

El artículo 7°, precisamente, faculta al Estado chileno para armonizar los costos de infraestructura de los distintos medios de transporte terrestre. En el fondo, plantea un problema de equidad e igualdad en relación con los otros medios de transporte, específicamente en la parte caminera.

Por lo tanto, lo lógico es aprobar el artículo 7°, porque complementa la posibilidad de desarrollo integral de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Taladriz.

El señor TALADRIZ.-

Señor Presidente, precisamente, por la equidad que se busca, para que todo se desarrolle armónicamente, a este plan estratégico le falta atender una región abandonada desde hace mucho tiempo por Ferrocarriles: la Décima Región.

La Décima Región tiene el más alto potencial de crecimiento del país, y contempla un mayor porcentaje ae inversión para los próximos años, pero carece de ferrocarril. Una ciudad como Valdivia, por ejemplo, no lo tiene.

Quiero pedir a la Sala, que se ha caracterizado por la equidad, por la comprensión de los anhelos regionales, sobre todo después de escuchar al Diputado señor Ortiz, cuya buena voluntad ha quedado demostrada, que agreguemos que cualquier plan estratégico debe llegar hasta Puerto Montt e incluir Valdivia.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Corresponde votar la indicación del Diputado don Andrés Palma, cuyo objeto es suprimir la frase que dice "financiar inversiones en infraestructuras y equipos; solventar el endeudamiento de arrastre vigente al publicarse esta ley".

El señor ORTEGA.-

Perdón, señor Presidente. ¿Se puede hacer una consulta al señor Ministro antes de votar?

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Ya han hablado dos parlamentarios; pero puede hacer una consulta.

El señor ORTEGA.-

Señor Presidente, no logro entender la lógica en que se basa el argumento de que el Estado no puede mantener la Empresa porque carece de recursos para gastos de inversión; en circunstancias de que se dice: "financiar inversiones en infraestructura y equipos; solventar el endeudamiento de arrastre vigente al publicarse esta ley", lo que implica que el Estado se va hacer cargo del pasivo.

A mi juicio, esta proposición del Ejecutivo es contraria al espíritu que avala la asociación de la Empresa con entes privados.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor CORREA (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente, el artículo fue modificado mediante una indicación del Ejecutivo, que recogió los contenidos básicos del debate de la Comisión de Hacienda de la Honorable Cámara.

Por lo tanto, su contenido se debatió largamente en ella, donde, además, se hicieron varias sugerencias a la idea original del Ejecutivo. Este las encontró atendibles y las recogió en la indicación aprobada en el primer informe.

Se incluye la autorización para transferir fondos y solventar el endeudamiento de arrastre porque en los artículos finales del proyecto como se verá, se establecen los traspasos a la empresa de los presupuestos de 1992 y 1993, para solventar la parte de la deuda que vence en esos años.

Como se señala en el Mensaje del proyecto, que los Honorables parlamentarios habrán leído, el Ejecutivo "levanta" por decirlo de alguna manera temporalmente la carga de la deuda, para, posteriormente, como consecuencia de la política, en el saldo toda vez que va a quedar un resto de cierta significación, la empresa, con sus propias y múltiples fuentes de ingresos así está planteado puede ir haciéndose cargo del servicio.

Por lo tanto, una parte de la deuda, de todas maneras, deberán solventar el Ejecutivo, para lo cual se establece en este artículo esa facultad y, más adelante, la transferencia concreta de fondos.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Corresponde votar la indicación del Diputado seño Andrés Palma.

El señor ELIZALDE.-

Señor Presidente, quiero hacer una consulta al señor Ministro.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Ya habló el señor Ministro.

EL señor ELIZALDE.-

Pero no se refirió al financiamiento de las inversiones en infraestructuras y equipos.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

No corresponde debatir. El señor Ministro aclaró una duda del Diputado señor Ortega.

En votación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa: 5 votos; por la negativa, 63 votos. Hubo 6 abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Rechazada la indicación.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

El señor Secretario dará lectura una indicación del Diputado señor Taladriz.

El señor LOYOLA (Secretario).-

Para agregar el siguiente inciso cuarto, al artículo 7°: "El plan estratégico deberá contemplar el servicio de carga y pasajeros hasta la ciudad de Puerto Montt, incluido el ramal a Valdivia.".

Varios señores DIPUTADOS.-

¡No!

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

No hay unanimidad para votarla.

Corresponde votar el artículo 7° en la forma propuesta.

El señor TALADRIZ.-

Señor Presidente, por favor, insista en la unanimidad.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

No hay unanimidad.

En votación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 63 votos. No hubo votos negativos ni abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Aprobado el artículo 7°.

Hay una indicación al artículo 8°, según la cual ninguna persona podrá conducir vehículos ferroviarios por la vía férrea sin autorización. Es algo bastante obvio.

Tiene la palabra el Diputado señor Sabag.

El señor SABAG.-

Señor Presidente, la indicación es de varios señores Diputados y tiende a hacer justicia, fundamentalmente, a los trabajadores que se desempeñan como maquinistas, los cuales son sometidos a un largo proceso de aprendizaje. A veces, deben pasar siete u ocho años en los patios, en una seguidilla de ascensos, hasta llegar a ser maquinista, primero de carga y, con posterioridad, de pasajeros.

Por ello, es pertinente la indicación para exigir licencia de conducir trenes.

La Comisión de Obras Públicas y Transportes la aprobó por unanimidad y pido lo mismo en la Sala.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor René Manuel García.

El señor GARCIA (don René Manuel).-

Señor Presidente, el precepto no venía en el proyecto original; pero se incluyó en la Comisión, que atendió una petición expresa de la gente que trabaja en Ferrocarriles para tener licencia.

Es un artículo obvio. Nadie va a conducir sin licencia un vehículo que necesita de rieles. Por lo tanto, es justo; responde al alto costo de preparación de este personal y a la seguridad de la empresa.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

Cerrado el debate.

En votación.

Si le parece a la Sala, se aprobará por unanimidad.

Aprobado.

Existe una indicación del Diputado señor Bosselin al nuevo artículo 8C, que está relacionado con el artículo 1° transitorio.

Es conveniente discutir antes el 1° transitorio, pues, de rechazarse, no tendría sentido la indicación.

Sobre el particular, hay acuerdo de los Comités para conceder 10 minutos por bancada.

En discusión el artículo 1° transitorio.

Tiene la palabra el Diputado señor Andrés Palma.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, mi opinión acerca del artículo 1° transitorio ya fue expresada en la discusión general del proyecto, y con mucho detalle en la Comisión de Hacienda, tanto en el primero como en el segundo informe.

Todos los trabajadores despedidos tienen derecho a una indemnización. Sin embargo, la norma concede una tercera indemnización adicional; no podemos aprobarla ni decir que la situación de estos trabajadores es deficiente. El monto de las indemnizaciones sería cuantioso.

Manifestaciones en las tribunas.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Se advierte a los asistentes a las tribunas que no pueden hacer manifestaciones. Deben respetar el derecho democrático de cada Diputado.

Puede continuar el señor Andrés Palma.

El señor PALMA (don Andrés).-

Según lo establecido en este artículo, el promedio para cada trabajador sería de 14 millones de pesos, en moneda actual. Con estos recursos, la empresa perfectamente podría dejar sin efecto el despido y mantenerlos en sus puestos de trabajo.

La medida me parece rechazable. El despido, tanto por lo que significa avalarlo como por el monto de la indemnización, debiera ser rechazado. Así lo expresé personalmente en el seno de las Comisiones y a los dirigentes de los trabajadores.

Me voy a extender en mi intervención para que hagan uso de la palabra otros señores Diputados de mi bancada, y sólo diré a quienes quieran ver los verdaderos fundamentos de este artículo que pueden examinar las actas de la Comisión de Hacienda de la Honorable Cámara.

Por su intermedio, señor Presidente, concedo una interrupción al Diputado señor Huenchumilla.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Con la venia del señor Palma, tiene la palabra Su Señoría.

El señor HUENCHUMILLA.-

Señor Presidente, todo proceso de reestructuración de una empresa supone, a veces, necesariamente, una reducción de personal, y, al mismo tiempo por la acción del Estado o de cualquier sociedad, que se va a causar un perjuicio a los trabajadores que sufran esa medida.

Cuando empezamos la discusión de este proyecto, nos encontramos, a primera vista, con que estábamos en presencia de una medida extraordinaria no conocida en la legislación chilena. Sin embargo, en el curso de la discusión nos dimos cuenta de que las indemnizaciones a que se refiere el Honorable Diputado señor Palma, no son tales, por cuanto tanto la establecida en el Código del Trabajo como, el desahucio por ley los tenían ganados independientemente del presente proyecto. En consecuencia, lo que aprobaremos aquí es, simplemente, una indemnización extraordinaria que se agrega a los derechos adquiridos de estos trabajadores vuelvo a repetir independientemente de este proyecto. Y ello, por la sencilla razón de que estamos en presencia de una reestructuración de la empresa, que también supone medidas extraordinarias.

Por lo tanto, me parece que es perfectamente legítima la aprobación del proyecto en los términos que lo envió el Ejecutivo primitivamente.

Agregaré, no obstante, que me parecía absolutamente restrictivo que esta indemnización solamente, procediera por las causales de necesidad de funcionamiento de la empresa. Pensaba que debía otorgarse a todo evento, toda vez que, como hecho de la causa, los despidos se iban a producir; pero, con las indicaciones aprobadas, en el sentido de crear una comisión bipartita que analizará objetivamente el procedimiento de despido, de acuerdo con el conjunto general del proyecto, me parece qu el otorgamiento de esta indemnización compensatoria es ajustada no tan solo a la ley sino que a la más mínima justicia.

He dicho.

Aplausos en tribunas.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Advierto nuevamente a los asistentes a las tribunas que no deben hacer manifestaciones.

Recupera la palabra el Diputado señor Palma.

El señor PALMA (don Andrés).-

Con su venia, señor Presidente, le concedo una interrupción al Diputado señor Ortiz.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Con la venia del señor Palma, tiene la palabra el Diputado señor Ortiz dentro del tiempo del Comité Demócrata Cristiano.

El señor ORTIZ.-

Señor Presidente, trataré de ser muy preciso, porque es de justicia que los Diputados democratacristianos, que hemos participado por prácticamente más de un año en la discusión de este proyecto, demos a conocer nuestra opinión.

¡Qué injusta es la vida! En el primer informe de la Comisión de Obras Públicas, algunos parlamentarios de la Concertación fuimos interpelados por los dirigentes sindicales, en el sentido de que habíamos aceptado un artículo 1° transitorio respecto de una situación especial, desde el punto de vista previsional, y después nos encontramos con la sorpresa de que se dieron cuenta de que estaban equivocados y que nosotros habíamos tratado de ser justos con la compensación para 1.200 trabajadores ferroviarios que de todas maneras tenían que salir de la empresa.

Pero este es el momento para hacer justicia, y que quede estampado en el acta de la Cámara que, al menos, los Diputados democratacristianos que participamos en la Comisión de Obras Públicas, vamos a rechazar este artículo l2 transitorio, porque nuestro deseo es que sea ley el original que aprobamos en el primer informe. Es de justicia, es una compensación para estos trabajadores que van a tener que salir de la empresa.

He dicho.

Aplausos en las tribunas.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Advierto a los asistentes a las tribunas, por última vez, que les está prohibido hacer manifestaciones. Les ruego cooperar con quien preside la Mesa y sujetar sus expresiones de júbilo.

Puede continuar el Diputado señor Palma.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, con su venia le concedo una interrupción al Diputado señor Sabag.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Sabag.

El señor SABAG.-

Señor Presidente, los Diputados democratacristianos vamos a rechazar este artículo transitorio motivo de una indicación sustitutiva del Ejecutivo, porque, ante el hecho de que la Empresa va a despedir a 1.200 trabajadores, consideramos que si ellos deben salir, deben hacerlo en forma digna y que puedan realmente sustentar a sus familias.

Por lo tanto, estamos por el artículo l2 transitorio original del Gobierno.

En la Comisión limitamos a 1.200 el número de trabajadores despedidos. Además, señalamos que el plazo para acogerse al beneficio es de cinco años. Con esto les hacemos justicia a estos trabajadores que, por lo demás, a veces se les compara con otros servidores que son públicos.

Estos trabajadores, que deben ser separados de sus funciones y que toda su vida se han desempeñado en el servicio ferroviario, ya no están en condiciones de emprender otra actividad, puesto que, por su edad no los reciben en ninguna parte.

Por lo tanto, esta indemnización compensatoria es absolutamente legítima.

Ahora, los otros beneficios que tienen son legítimos; fueron ganados en grandes luchas, con otras leyes, y no nos vamos a valer de ellos para no darles este otro beneficio que en justicia se merecen.

Por eso, en nombre de la bancada democratacristiana, vamos a votar en contra de esta indicación para restituir la otra.

En la Comisión de Obras Pública se rechazó, pero no por culpa de los parlamentarios democratacristianos, y si hoy estamos en una situación conflictiva, como lo vamos a ver más adelante, tampoco es por culpa de nuestra bancada.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Recupera el uso de la palabra el Diputado señor Andrés Palma.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, con su venia concedo una interrupción al Diputado señor Rodolfo Seguel.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Seguel, indicándole que restan 20 segundos al Comité de la Democracia Cristiana.

El señor SEGUEL.-

Señor Presidente, solamente quiero decir que lamento las palabras del Diputado señor Andrés Palma, y traer a la memoria que esta Cámara también, a principios del año pasado, aprobó un presupuesto para la CNI. Asimismo, la semana recién pasada se aprobó una indemnización especial para los ministros de la Corte Suprema, algunos de los cuales tienen un historial bastante oscuro y amargo para el país. Ahora, a estos trabajadores se les otorga una indemnización especial que bien se la merecen porque se la han ganado con creces.

Por lo tanto, manifestó mi preocupación por las opiniones del Diputado señor Palma.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Ha terminado el tiempo del Comité de la Democracia Cristiana.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, sólo le pido 15 segundos.

El señor AGUILO.-

Yo también, señor Presidente.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Solicito el asentimiento de la Sala para concederle 15 segundos a los Diputados señores Andrés Palma y Aguiló.

Acordado.

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, sólo para decirles a mi querido camarada don Rodolfo Seguel que en su momento. Por alguna razón voté en contra de la indemnización a los señores Ministros de la Corte Suprema y de los recursos a la CNI.

Le pido a él que retire sus palabras ofensivas en mi contra, porque en esta materia y en otras creo haber tenido mucha consistencia, lo que no es fácil en la Cámara.

He dicho.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Aguiló, también por 15 segundos.

El señor AGUILO.-

Señor Presidente, para plantear una moción de orden.

Después de escuchar a los Honorables Diputados señores Seguel y Palma, resulta evidente que el debate que realizamos respecto del artículo Ia transitorio bastante central, porque tiene que ver con la indemnización de los trabajadores, con cuál es exactamente la situación en que quedan los trabajadores de la Empresa una vez aprobado el proyecto.

En virtud de la complejidad del tema, de las repercusiones del mismo y de la implicancia que tiene para un importante número de trabajadores, pido por su intermedio, el consentimiento unánime de la Sala para extender por algunos minutos adicionales el tiempo de cada una de las bancadas, a fin de que podamos tener una discusión más tranquila. El Diputado señor Palma merece más de 15 segundos, y, desde luego, también el Diputado señor Seguel, para que den a conocer sus puntos de vista respecto de una materia importante y compleja que dice relación con los intereses de un significativo número de trabajadores del país.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Agotados los tiempos de los Comités, la Mesa solicitará para quienes cada vez pidan usar de la palabra el asentimiento unánime de la Sala.

De otra manera no se pueden cumplir los acuerdos.

Ha terminado el tiempo del Comité Demócrata Cristiano.

Tiene la palabra el Diputado señor Akin Soto.

El señor SOTO.-

Señor Presidente, en el largo tratamiento del proyecto que nos ocupa se han expresado muchos juicios sobre qué es lo central. Para algunos, legítimamente, es la situación de falencia en que se encuentra la Empresa de los Ferrocarriles del Estado; para otros, y no menos importantes, es la urgencia de un cambio institucional en la Empresa; para otros y también es certero el juicio es la elaboración de una política integral de transporte para el país, la cual se elabora en el Ministerio respectivo, y para otros, en esta especie de fetichismo que hemos practicado los distintos partidos políticos durante estos dos años, es el sistema de propiedad que debiera ser gravitante en el manejo de la Empresa.

Pero, lo que discutimos ahora es el meollo, lo central, lo trascendente del proyecto, porque el Gobierno, que fija planes para el desarrollo integral del país, quiere, además, dar continuidad a la administración del Estado y determina metas que todos esperamos que los gobiernos venideros, a su vez, asuman como responsabilidad del Estado.

En este año esperamos obtener diez mil millones de dólares de retomo. Para eso debemos mantener nuestra capacidad exportadora, materializar hasta donde sea posible los convenios bilaterales con Argentina. Y en estas dos áreas es indudable que el transporte juega un rol vital, fundamental. Y cuando hablo de transporte, me refiero al carretero, al ferroviario, al marítimo, al aéreo y a la capacidad y operatividad de nuestros puertos.

¿Y cuáles son las metas que el Gobierno ha fijado en economía para la primera década del siglo que ya avizoramos? Quince mil millones de dólares, a lo menos, de retomo en divisas. Naturalmente, el transporte juega un rol vital. ¿Y cuáles son hasta el momento los porcentajes que podemos señalar? El transporte carretero en el país moviliza más de un 82 por ciento de la carga. Ferrocarriles ocupa, desgraciadamente, por la situación en que lo dejó el régimen pasado, una cifra inferior al siete por ciento. El resto lo hace el transporte marítimo y el transporte aéreo.

De manera que la decisión que adoptemos ahora en tomo a Ferrocarriles y a su posibilidad de desarrollo e incremento de la carga a movilizar, siendo importante, es apenas un pequeño porcentaje de lo que estamos movilizando, y será mucho más pequeño aún, si no logramos rescatar la empresa para el futuro económico que el país se ha trazado.

De tal manera que, a juicio de nuestra bancada, lo que estamos discutiendo en este artículo 1° transitorio, es lo medular. No es la política de transporte nacional lo que va a gravitar sobre el destino de los 6.700 funcionarios de Ferrocarriles. No es tampoco el sistema de propiedad que finalmente se aplique a las empresas mixtas, ni los porcentajes que tenga el sector público o el sector privado. No es el cambio institucional lo que determinará la suerte de las 6.700 familias, sino el artículo 1° transitorio.

Si reconstituimos, cronológicamente, cómo se ha llegado a esta decisión que aplaudimos de la Democracia Cristiana y de esta bancada, que van a rechazar el artículo 1Q transitorio, nos damos cuenta de que el Ejecutivo, en el Mensaje firmado como dije en la mañana por Su Excelencia el Presidente de la República, el Ministro señor Foxley, el Ministro señor Cortázar y el Ministro del ramo señor Germán Correa, se entregaban determinados niveles, montos y porcentajes que, posteriormente, en la Comisión de Hacienda de esta Cámara, fueron considerados demasiado elevados, como si fuera un privilegio excesivo el otorgar a los trabajadores de ésta, que espero sea la última empresa que se incorpora al capital privado, estos beneficios. Y hablo de la última, porque así lo determinó el 5 de jimio de 1991 un Consejo de Gabinete, con el respaldo de todos los Ministros. Reitero entonces que sea la última empresa a la cual se incorpore el capital privado y que no se discuta lo medular de este proyecto, cual es la suerte de los trabajadores.

Por lo tanto, nuestra bancada va a rechazar el artículo Ia transitorio, para que sea repuesto el texto original con que el Ejecutivo pretendía hacer justicia y equidad a los trabajadores que se despiden.

Mucho se ha dicho que es un mal ejemplo. Se ha puesto el caso del carbón como una situación discriminatoria en relación con los trabajadores de Ferrocarriles. El Diputado señor Huenchumilla fue muy claro al decir que este Parlamento democrático no tendría autoridad moral para desconocer las conquistas obtenidas por el gremio ferroviario y que, además, el Gobierno tiene la obligación de indemnizarlos como corresponde, porque la situación que viven los trabajadores del carbón despedidos por una empresa privada no es asimilable a la de los ferroviarios que serán despedidos por una empresa estatal y por un Gobierno democrático que administra actualmente el Estado.

Por eso, nuestra bancada rechazará el artículo 1° transitorio.

Aplausos.

El señor SOTO.-

Por su intermedio, concedo una interrupción al Diputado señor Seguel.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Con la venia de Su Señoría, tiene la palabra el Diputado señor Seguel.

El señor SEGUEL.-

Señor Presidente, sólo para hacer una aclaración al Diputado don Andrés Palma sobre mi intervención.

Son efectivas mis palabras respecto de la indemnización y lo aprobado en la Cámara. El colega sabe bastante bien que conozco su votación respecto de los proyectos relativos a los jueces y a la CNI. Por lo tanto, no retiraré mis palabras y reafirmaré lo que manifesté. Conociendo el espíritu y la forma como trabaja mi camarada y amigo Andrés Palma, me es imposible retirar mis palabras.

Muchas gracias.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Puede continuar el Diputado don Akin Soto.

El señor SOTO.-

Gracias, señor Presidente. Por su intermedio, concedo una interrupción al Diputado don Armando Arancibia.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Con la venia de Su Señoría, tiene la palabra el Esputado señor Arancibia. Restan cuarenta y cinco segundos a su Comité.

El señor ARANCIBIA.-

No haré uso de la palabra, señor Presidente.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Recupera la palabra el Diputado señor Soto.

El señor SOTO.-

He terminado, señor Presidente.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Tiene la palabra el Diputado don René García.

El señor GARCIA (don René Manuel).-

Señor Presidente, nos llena de orgullo no tener que dar explicaciones a la Sala respecto de este artículo.

La otra vez, cuando lo defendí, lo votamos favorablemente tal como lo envió el Ejecutivo. Este artículo que hoy rechaza, fue presentado por iniciativa de los Diputados de la Concertación en la Comisión de Hacienda. Por lo tanto, esto demuestra que, sin demagogia, trabajando seriamente, una vez más, tenemos razón.

En esa oportunidad, los parlamentarios de Renovación Nacional manifestamos claramente que aprobaríamos este proyecto siempre que fuera en beneficio de los trabajadores. El tiempo nos ha dado la razón; sin mentir, sin hacer demagogia, la Concertación ha caído en nuestra posición, lo cual nos alegra mucho. No hay que hacer discursos para las tribunas, sino apuntar siempre en la dirección correcta: beneficiar a los chilenos que más lo necesitan.

Aplausos.

El señor GARCIA (don René Manuel).-

Esta es una postura seria y consecuente.

Como lo dije la otra vez: no me envanecen los aplausos ni me apocan los silbidos; pero hoy nosotros tenemos la razón. Es bueno que esto se pueda discutir y entre las diferentes posiciones llegar a un acuerdo total. Si esta iniciativa beneficia a la gente que el país más necesita y que más ha hecho por él, como son los trabajadores, siempre concurriremos con nuestros votos favorables como lo dijimos en esa oportunidad para que sean los beneficiarios directos de este proyecto. Así lo entendimos en esa oportunidad y sin dar explicaciones rechazaremos este artículo y lo aprobaremos tal como venía en el proyecto original.

Por su intermedio, concedo una interrupción al Diputado señor Taladriz.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Con la venia de Su Señoría, tiene la palabra el Diputado señor Taladriz.

El señor TALADRIZ.-

Señor Presidente, lo dije muchas veces: vamos a luchar por tener un buen ferrocarril, porque se privatice la carga, porque se dé la posibilidad a los trabajadores para ser propietarios, y los ayudaremos en ese sentido.

Pero para eso no tenemos que darnos "vuelta de camero". Aquí hemos presenciado una "vuelta de camero" impresionante. No me gusta acusar a mis colegas parlamentarios, aunque estoy muy "tostado" porque no dieron la unanimidad para defender a mi zona y a mi ciudad, que ellos también quisieran defender siempre. Cuando los señores Diputados la soliciten para sus ciudades, los respetaré y la daré.

Pero han sido mezquinos y, además, han faltado a la verdad. Ayer, en la Comisión de Hacienda, Diputados de la Concertación, estaban en contra de esta iniciativa, al igual como ocurrió hace meses. En la Comisión de Transportes aprobamos de una manera el texto y en Hacienda lo cambiaron.

Las explicaciones las dan quienes se sienten culpables y arrepentidos. Tienen que poner la cara, porque hicieron promesas a los ferroviarios, en la campaña electoral. Nunca las hice. Conozco a los trabajadores, pero nunca me lleno la boca con empresarios ajenos ni con trabajadores ajenos. De trabajadores y empresarios conozco, y sé lo que es la justicia.

También estoy por rechazar el artículo y apoyar el texto original.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Rocha.

El señor ROCHA.-

Señor Presidente, deberé en esta oportunidad fijar la posición de los Diputados radicales y social demócratas, manifestando, en primer lugar, que apoyaremos sin reservas la indemnización contenida en el primer proyecto del Ejecutivo.

Debo señalar, además, que estas variaciones y alteraciones que se producen dentro de la tramitación de un proyecto, no pueden por motivo alguno ser consideradas como elementos distorsionado res o que desprestigian la función parlamentaria, porque, mediante las indicaciones que se han presentado, se ha demostrado la capacidad del sistema que estamos implementando para recoger las aspiraciones de los sectores que pretendemos afectar o beneficiar con nuestras leyes.

De ahí entonces que si, en este instante, estamos recapacitando porque creemos que el proyecto original beneficia más a los trabajadores, esa decisión prestigia más que desprestigia al Parlamento.

Es bueno que se sepa que este artículo fue largamente discutido y tuvo un componente muy importante, porque la Derecha se opuso sistemáticamente a esta indemnización especial, señalando, con claridad, como consta en las actas de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, que constituiría un nefasto precedente.

Precisamente, se dice -y cito textualmente- "que esta situación fija un precedente que, para el futuro, puede ser muy delicado, como podría suceder en la industria del cobre".

Y se nos planteó el tema de los mineros del carbón, que bien se sabe de qué manera afecta a quienes representamos a ese sector de trabajadores del país.

No obstante, nos mantuvimos firmes en la necesidad de mantener esta indemnización en los rangos establecidos en el proyecto y nos expusimos, incluso, a duras críticas en las Comisiones cuando se quiso establecer por la Derecha que la decisión que habíamos tomado era injusta con los trabajadores del carbón. Nos mantuvimos al lado de los trabajadores ferroviarios porque creímos que con eso estábamos reconociendo a trabajadores altamente especializados, que tienen un mercado laboral muy restringido y, además, a trabajadores que deberán dejar su fuente laboral no por su voluntad, sino por decisión de la propia empresa.

Además, los trabajadores ferroviarios no tienen ninguna responsabilidad en la situación actual que ellos deben vivir. Es decisión de este Gobierno democrático, que ha estimado necesario tomar estas medidas, discutidas durante todo el día, en beneficio de la empresa.

En consecuencia, los parlamentarios de la Concertación, en especial los radicales y socialdemócratas, tenemos muy tranquilas nuestras conciencias y estamos satisfechos de que se haya acogido este clamor de los trabajadores, porque al volver al proyecto original del Gobierno se elimina el tope de edad que se establecía en la modificación que habíamos introducido.

Por lo tanto, señor Presidente, deseo anunciar formalmente que los Diputados radicales y socialdemócratas votaremos en favor del proyecto de ley, en la forma propuesta.

Le concedo una interrupción al Diputado Cardemil.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Cardemil.

El señor CARDEMIL.-

En el caso de los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado se da una situación muy especial. Ellos siempre se han referido a Ferrocarriles como "su Empresa", en la que han trabajado de generación en generación. De modo que esta indemnización compensatoria tiene plena justificación. Cuando discutimos otras indemnizaciones para ministros de la Corte Suprema que se acojan a retiro, no nos parecen exageradas, pero sí las concedidas a modestos trabajadores.

De manera que estimo que debemos aprobar la indicación del proyecto primitivo del Gobierno, a fin de entregar a estos trabajadores tranquilidad en su futuro, ya sea para que puedan adquirir una vivienda o crear nuevas fuentes de trabajo.

Por eso, votaré favorablemente esta materia, como lo dispone el Mensaje del Ejecutivo.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Recupera el uso de la palabra el Diputado señor Rocha.

El señor ROCHA.-

Con su venia, concedo una interrupción al Diputado Octavio Jara.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado Octavio Jara.

El señor JARA (don Octavio).-

Señor Presidente, seré muy breve.

Deseo formular un planteamiento de carácter general que se ha omitido en todas las intervenciones de los colegas.

Quiero reivindicar el esfuerzo permanente del Gobierno del Presidente Aylwin por solucionar este problema y su especial preocupación frente a la situación de los trabajadores que necesariamente tendrán que cesar en sus labores por la modernización de esta empresa.

Se propone una indemnización compensatoria, que es un mecanismo de carácter excepcional, extraordinario para compensar o reparar el daño que se les producirá a estos trabajadores por la cesación en sus labores.

Enseguida, se hace compatible esta indemnización extraordinaria con las de carácter general que corresponden a todos los trabajadores cuando son despedidos y que se conceden por los años de trabajo servidos.

Luego, se asegura la continuidad laboral y previsional de los trabajadores que voluntariamente acepten ser traspasados a las sociedades de transporte de carga de carácter mixto que la Empresa de Ferrocarriles pueda constituir.

Quiero hacer notar, frente a esta actitud, esfuerzo y preocupación especial del Gobierno por estos trabajadores, que existe una tremenda diferencia con la actitud y política seguida por el régimen anterior cuando despidió a más de 20 mil trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado sin establecer indemnizaciones compensatorias y sin tener la preocupación que ha evidenciado el actual Gobierno democrático.

Por otra parte, quiero también señalar, con mucha franqueza, que siento y percibo que este esfuerzo del Gobierno no ha sido suficientemente valorado por los trabajadores. Es bueno decirlo en esta Cámara. El Gobierno y el Ministerio han hecho un esfuerzo serio y responsable y se han preocupado de la situación en que quedarán los trabajadores que necesariamente tendrán que cesar en sus cargos. Eso no se ha expresado y pienso que es bueno que quede establecido en esta Sala, porque ha quedado la sensación de que lo único que se pretende a través de este proyecto de ley es revivir una empresa que prácticamente estaba colapsada, y asegurar la continuidad del servicio de transportes de ferrocarriles, esfuerzo que ha dejado una serie de víctimas.

En mi concepto, las indemnizaciones establecidas, más allá de la situación existente entre el artículo aprobado por la Comisión de Hacienda y la norma primitiva del proyecto, que por cierto estamos por reivindicar, demuestran que existe un esfuerzo serio y responsable.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Orpis.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, quiero decir que existirá absoluta libertad de conciencia para votar este artículo 1° transitorio al interior de nuestra bancada.

Señalo esto, porque, tal como lo señaló la bancada de Renovación Nacional cuando se inició la discusión de este proyecto de ley, hace ocho o nueve meses, creíamos que éste era el precedente respecto de determinadas situaciones que se producirían en otros sectores del país.

Aquí se ha sostenido que no se puede asimilar la situación del carbón con la de Ferrocarriles. Creo que hay que hacerlo. Son dos sectores en crisis en nuestro país.

Una, es la crisis del carbón. No se trata simplemente el de sido, por parte de una empresa privada, de una cantidad determinada de trabajadores; por eso, el proyecto se llama "de reconversión industrial".

Por su parte, ante la crisis de una empresa estatal, se pone en marcha un proceso de rehabilitación y de modernización.

De manera que no estamos sólo frente al despido de trabajadores en una empresa privada, en el caso del carbón, sino ante la "crisis del carbón".

Al llegar a las etapas finales en el análisis de ambos proyectos, nos encontramos con una discriminación. En mi opinión, en las etapas de crisis por las que atraviesan determinados sectores, las cuales obligan a efectuar determinados cambios profundos, es legítimo plantear que al existir un costo social, éste debe ser absorbido por el Estado. Es absolutamente legítimo hacerlo en Ferrocarriles y lo es también en el carbón. Lo que no comparto son las soluciones dadas en uno y otro caso. Ambos afectan a trabajadores regidos por el Código del Trabajo, a trabajadores a cuyos contratos de trabajo se les pone término, a trabajadores a quienes se les pagará una indemnización legal, de acuerdo con el Código del Trabajo y las leyes especiales por las que se rigen, a trabajadores a los cuales, a raíz de la crisis sufrida por esos sectores, se les dará una jubilación anticipada hasta que terminen su etapa laboral y puedan empalmarla con el sistema previsional respectivo.

Hablando las cosas como son, esto, más que una indemnización, es una jubilación anticipada. Entiendo las razones prácticas para no ponerle ese nombre: se debe a la diferencia existente en el sistema previsional, porque algunos cotizan en cajas especiales, otros en el sistema nuevo, y al empalmarlos con el sistema de la jubilación anticipada, habría trabajadores que no podrían alcanzar ese beneficio. Al extenderse la indemnización hasta que pasen al sector pasivo, es indudable que, en el hecho, ella tiene el carácter de una jubilación anticipada.

Esta discriminación, señor Presidente, es la que no acepto. ¿Por qué a trabajadores que laboran durante 25 años en una mina subterránea y realizando tareas pesadas se les da una indemnización compensatoria equivalente al 55 por ciento, en circunstancias de que a los de Ferrocarriles se le otorga una indemnización del 90 por ciento, y en caso de rechazarse este artículo, del ciento por ciento?

Acepto el costo social que debemos asumir, pero considero que ese criterio es equivocado. Más que un problema de fondo, en el caso de las indemnizaciones compensatorias se trata de una discriminación entre dos sectores. Por lo tanto, algunos parlamentarios de la Unión Demócrata Independiente apoyarán este artículo 1° transitorio y otros se abstendrán. Yo me abstendré.

También quiero dejar claramente establecido que voté en contra de la indemnización a los miembros del Poder Judicial. Entiendo y acepto que se le otorgue una buena indemnización a los trabajadores, pero lo único que exijo a esta Cámara es que por lo menos seamos coherentes cuando nos corresponda legislar respecto de distintos sectores, para que no haya trabajadores de primera y de segunda categorías, porque a lo mejor el día de mañana llegará otro proyecto y habrá una tercera categoría de trabajadores.

Es bueno que el Parlamento establezca criterios homogéneos. Por eso, me abstendré. Creo que aún es tiempo de hacerlo y de rectificar esta discriminación, porque ninguno de los dos proyectos ha terminado su tramitación. ¿Qué respuesta daremos a los trabajadores del carbón respecto de cómo hemos legislado en esta Cámara? ¿Qué respuesta daremos a los futuros trabajadores cuando se plantee una situación similar? ¿Sobre qué criterio fijaremos la indemnización compensatoria?

Eso no lo acepto, porque estamos hablando de una discriminación abiertamente arbitraria. Por esa, razón, en esta materia actuaré en conciencia, independiente de asumir su costo político.

Le concedo una interrupción al Diputado señor Horvath.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Por la vía de la interrupción, tiene la palabra el Diputado señor Horvath.

El señor HORVATH.-

Señor Presidente, además de ratificar las palabras del Diputado don Jaime Orpis, quiero señalar lo profundamente contradictorio y en algunos aspectos indigno de este artículo del proyecto.

En verdad, despedir trabajadores y pagarles el sueldo como una fórmula de tercera indemnización, sin que trabajen, no es lo más digno ni lo más aconsejable.

Manifestaciones en las tribunas.

El señor HORVATH.-

Esto no refleja una economía sana; ningún país se puede permitir un lujo de esas características. Ahora, si esto se plantea como indemnización o jubilación anticipada así se ha señalado, la cuestión es otra.

Apelo a la imaginación y creatividad de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, estimo que hay gran cantidad de trabajo digno que estos trabajadores pueden seguir realizando, lo que haría innecesario despedirlos.

Por considerarlo un error, me abstendré en la votación de este artículo.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor CORREA (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente, después de escuchar atentamente todas las intervenciones, pareciera que éste será ün caso en que todas las bancadas quedarán contentas, y en paz consigo mismas, incluyendo aquellas que se declaran en libertad de acción, para votar en conciencia.

Se ha planteado en el debate, y quiero referirme específicamente a ese punto, una disyuntiva que no existe, puesto que, cual más cual menos, ha reclamado el mérito de esta indemnización especial que se otorgará a los trabajadores de Ferrocarriles que deberán cesar en sus funciones a causa de la reestructuración global de la empresa y de su modernización.

El mérito de esa indemnización y de todo este mecanismo radica en el Ejecutivo y muy especialmente en Su Excelencia el Presidente de la República, quien en una muy dramática reunión con 32 dirigentes de los trabajadores de Ferrocarriles de todo Chile, que tuvo una duración de 2 horas y media en La Moneda, hace ya bastantes meses, nos planteó su profunda preocupación por la situación en que quedarían los trabajadores y nos pidió mejorar la fórmula de indemnización que en ese momento se barajaba, distinta de ésta, criticada en esa ocasión fuertemente por los trabajadores.

Ese día el Presidente de la República convocó a una reunión urgente a siete de sus ministros, de las carteras relacionadas con este proyecto de ley, para pedimos una fórmula mejor que la diseñada hasta ese momento y que hiciera más justicia a los trabajadores que eventualmente iban a ser despedidos.

No fue la alternativa que se votará, que se ve negativamente conforme a las críticas muy fundamentadas y contundentes que se le hizo al proyecto original en la Comisión de Hacienda, lo que lo llevó al Ejecutivo a presentar una indicación para modificar su propio proyecto, votada favorablemente por las Comisiones de Hacienda y de Transportes, pero rechazada ayer por la Comisión de Hacienda, en el segundo informe, la cual por lo que se ha dicho también será rechazada ahora, restituyéndose el artículo original del Ejecutivo.

Todos esos ires y venires no han sido sino parte de un proceso en el cual predomina la voluntad del Ejecutivo y del Presidente de la República por dar una salida justa, aunque especial, a la situación en que quedarán los trabajadores despedidos como consecuencia de este proceso de reestructuración y modernización de la Empresa de los Ferrocarriles.

De manera que a la hora de reclamar méritos es mi obligación, y también de justicia, señalar a quienes corresponden, porque aquí no hay posiciones contradictorias del Ejecutivo, pues la versión más restrictiva del beneficio que se otorga fue objeto de contundentes críticas que se le formularon en este Parlamento, en el proceso de enriquecimiento legislativo que supone generar las leyes, las que el Ejecutivo recogió al presentar esa indicación.

Al rechazarla ahora y prevalecer su versión original, sólo se hace justicia a quien se debe: al empeño que el Presidente de la República puso personalmente para que la situación de los trabajadores de Ferrocarriles, que serán despedidos como consecuencia de esta política, sea la mejor posible dentro de los recursos del Estado y de la política global del Gobierno.

Muchas gracias.

Aplausos en la Sala.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Al parecer, la mayoría estaría por rechazar el artículo 1° transitorio del segundo informe, en cuyo evento correspondería votar el artículo 1° transitorio del primer informe.

En primer lugar, hay que votar una indicación de los Diputados señores Horvath, Rodríguez, don Claudio y Taladriz, para intercalar en el inciso primero del artículo 1° transitorio, entre la palabra "compensatoria" y la conjunción "a", la frase: "o jubilación anticipada de acuerdo a los años de servicios".

El señor ALESSANDRI BALMACEDA.-

La retiramos, señor Presidente.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Se retira.

En votación el artículo 1° transitorio del segundo informe.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 0 voto; por la negativa, 70 votos. Hubo 6 abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Rechazado.

En votación el artículo 1° transitorio del primer informe.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 68 votos; por la negativa, 3 votos. Hubo 5 abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Aprobado.

Aplausos en la Sala y en las tribunas.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Corresponde votar el artículo 2° transitorio, según el cual los beneficios establecidos en el artículo anterior serán incompatibles con cualquier ingreso proveniente de contrato de trabajo o de prestación de servicios.

Si le parece a la Sala, se aprobará por unanimidad.

Aprobado.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Corresponde votar el artículo 3° transitorio.

El señor PALMA (don Andrés).-

Señor Presidente, hay una indicación rechazada en la Comisión de Hacienda, que debe ser votada.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Para hacerlo más fácil, podemos votarla aparte.

En votación el artículo 3° transitorio, sin el penúltimo inciso.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 53 votos; por la negativa, 1 voto. Hubo 3 abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Aprobado el artículo 3° transitorio.

En votación el penúltimo inciso.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 43 votos; por la negativa, 6 votos. Hubo 4 abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Aprobado.

En votación el artículo 4° transitorio, por el cual se señala que la Ley de Presupuestos podrá establecer transferencias a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para financiar o reembolsar el gasto que origine el término de los contratos de trabajo.

Si le parece a la Sala, se aprobará por unanimidad.

Aprobado.

El señor Secretario dará lectura a dos indicaciones renovadas que debemos votar.

El señor GARCIA (don René Manuel).-

Pido la palabra.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor GARCIA (don René Manuel).-

Señor Presidente, no sé si las indicaciones se refieren a las fechas, porque 1991 estaría fuera de plazo; habría que correr la fecha en un año, porque habla de los años 1991, 1992 y 1993.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Antes del artículo 5°, vamos a discutir dos indicaciones que no inciden en esa norma.

El señor LOYOLA (Secretario).-

La indicación renovada dice lo siguiente:

Para agregar el siguiente artículo 4° transitorio, nuevo: "Las indemnizaciones contempladas en los artículos 1°, 2° y 3° transitorios, podrán cancelarse total o parcialmente a petición del interesado, mediante el traspaso de acciones de las sociedades que constituya la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para atender los servicios de la carga. El trabajador que tenga derecho a percibir indemnización, establecerá la proporción de ellas que desea que le sea pagada en acciones, pudiendo la indemnización ser cancelada totalmente mediante dichas acciones. La proporción de la indemnización, calculada de acuerdo a lo establecido en los artículos precedentes, que sea cancelada mediante acciones será incrementada en un 25% de su monto".

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

La indicación es inadmisible en la parte en que aumenta la indemnización.

Tiene la palabra el Diputado señor Orpis.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, solicito que se divida la votación y se discuta el punto.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

En primer lugar, se declara inadmisible el aumento. Entonces, nos estamos refiriendo al mismo monto y lo que se discutirá es la opción a pagar en acciones o en dinero efectivo.

Sobre esta materia, tiene la palabra el Diputado señor Orpis.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, esta indicación la presentamos en la Comisión de Obras Públicas, e incluso con bastante anticipación se la entregamos al Ministerio. Estaba muy vinculada con la letra b) del número 3) del N°8, que se refería al tema del 49 por ciento. Aun cuando esa postura ha sido rechazada, igual vamos a insistir en ella porque todavía queda el trámite del Senado y tenemos esperanzas de que los trabajadores puedan participar en la propiedad de la empresa.

La filosofía de esto es que, en forma voluntaria, el trabajador escoja si la indemnización compensatoria se le paga en dinero o en acciones, para que adquiera un porcentaje de la propiedad de la empresa.

Esto fue visto con buenos ojos por el Ministerio y el Gobierno. Es un tema cuya discusión sigue latente, porque todavía no ha terminado de tramitarse el proyecto de ley.

La Cámara daría un paso y una señal muy importante si estableciera que los trabajadores pueden participar en la privatización del transporte de carga. El mecanismo propuesto se puede perfeccionar en el Senado, pues estamos abiertos a otras posibilidades, a corregir, eventualmente, errores cometidos en privatizaciones anteriores; pero no tengamos complejos ni rechacemos de plano una buena idea, que permitirá a los trabajadores ser propietarios de un porcentaje de la Empresa.

Concedo una interrupción al Diputado señor Salas.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Con la venia del Diputado señor Orpis, tiene la palabra, Su Señoría.

El señor SALAS.-

Señor Presidente, como esta parte se discutió en la Comisión de Obras Públicas y Transportes, quiero formular una pregunta bien concreta al colega.

Ustedes proponen que los trabajadores adquieran acciones del 49 por ciento del Estado o del 51 por ciento que se licitará? Ya aprobamos una indicación que dispone que el Fisco deberá preferenciar a los particulares que compren el 51 por ciento, siempre que les entreguen a los trabajadores un 2 por ciento. Sería un contrasentido insistir en indicaciones rechazadas en la Comisión, porque Sus Señorías querían que se les vendiera del 49 por ciento, que corresponde al Estado.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Puede continuar el Diputado señor Orpis.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, las dos indicaciones son absolutamente congruentes. Una fue rechazada; esperamos que ésta se apruebe.

Nuestro partido tiene representación en el Senado; quizás la batalla que hemos perdido aquí, intentemos ganarla en la Cámara Alta. Para nosotros no ha terminado la tramitación del proyecto de ley.

Quiero ser muy claro y categórico: nuestra indicación está condicionada a que, obviamente, se efectúe dentro del 49 por ciento que corresponde al Estado. No deseo mover a engaño absolutamente a nadie con esta proposición pero es un paso adelante que se puede dar aquí y perfeccionar en el Senado.

Señor Presidente, por su intermedio, concedo una interrupción al Diputado señor Taladriz.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor TALADRIZ.-

Señor Presidente, comparto esta indicación. Su objeto es entregar una opción, ya que abre una posibilidad. No obliga a nadie. Puede existir un trabajador visionario que se interese como puede que no haya ninguno; pero ¿por qué cerramos las puertas a la oportunidad de que no todo el mundo sea proletario, sino que también haya propietarios?

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Devaud.

El señor DEVAUD.-

Señor Presidente, quiero preguntar a la Mesa si la indicación del Diputado señor Orpis es, en realidad, admisible, porque el número 4° del artículo 62 de la Constitución establece que es de iniciativa exclusiva del Presidente de la República fijar cualquiera clase de emolumentos, incluso, al personal en retiro de la Administración del Estado.

Concedo una interrupción al Diputado señor Latorre y, después, al Diputado señor Campos.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Latorre.

El señor LATORRE.-

Señor Presidente, obviamente es muy distinto que el Diputado señor Orpis sostenga esta misma alternativa respecto del 51 por ciento, que será privatizado, a que lo haga en relación con el 49 por ciento, que debe mantener el Estado.

Ello obedece a una concepción de lo que significa, efectivamente, que los trabajadores accedan a la propiedad privada. El entiende que ésta no es, aparentemente, accesible para los trabajadores, sino sólo para aquellos que tienen los recursos suficientes como para comprar las acciones a través de la licitación, y, eventualmente, no posibilita que los trabajadores sean beneficiarios de una parte de esa propiedad que se privatiza. En cambio, le parece adecuado que los trabajadores adquieran acciones de la parte que corresponde al Estado, o sea, en lo que es propiedad social, no considero razonable esa concepción.

Si analizamos lo que ocurrió durante el proceso de privatización de empresas a través del capitalismo popular, que permitió que algunos trabajadores compraran acciones, nos daremos cuenta de que siempre estuvo presente este concepto que repite el colega señor Orpis. Vale decir, había una distinción entre lo que podía ser efectivamente de propiedad de los trabajadores, referida sólo a la parte social, y lo que podía ser producto de una transacción, únicamente accesible para sectores o grupos privados empresariales.

La experiencia nos enseñó que ese proceso de capitalización, significó que muchos trabajadores que pidieron el adelanto de su desahucio para comprar acciones, nunca dispusieron de una información suficiente que les permitiera velar por lo que era el capital que iban a invertir y, a corto plazo, aparecieron grupos privados que les compraron sus acciones, que capitalizaron los beneficios a que los trabajadores tenían derecho a través de lo que fue el capitalismo popular. A la larga, el sistema sólo permitió una legitimidad pública. Se incorporaba, en teoría, a muchos trabajadores; pero, en la práctica, los beneficiarios fueron los pequeños grupos que esperaron el momento para comprar las acciones de los trabajadores. Esa es la realidad actual.

Si el Senado y en su trámite posterior, la Cámara, aceptan lo propuesto por el colega Orpis, espero que seamos capaces de consagrar un mecanismo que garantice a los trabajadores no sólo ser propietarios, sino sujetos activos en la representación de esa participación accionaria que hoy los trabajadores no tienen en ninguna de las empresas privatizadas, como es el caso de Endesa y Chilectra Metropolitana, donde ellos no tienen ninguna representación real, los que manejan esas empresas son pequeños grupos, que las controlaron desde el comienzo hasta el día de hoy.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Campos.

El señor CAMPOS.-

Señor Presidente, me alegro de que el colega señor Orpis haya tenido la franqueza de precisar el sentido y alcance de esta indicación, en orden a que su intención es que esta supuesta participación accionaria de los trabajadores quede circunscrita al porcentaje de acciones que debe mantener el Estado.

Me alegro de esta precisión porque evidenció el propósito de esta indicación: simplemente consagrar un procedimiento oblicuo, tendiente a disminuir la presencia o participación accionaria del Estado en el control de esta empresa y, a su vez, privilegiar el aumento o el incremento de los porcentajes accionarios de los particulares.

Ello por una razón muy simple. Como bien lo recordó el Honorable señor Latorre, la experiencia de capitalismo popular, aplicado en exceso y en demasía durante el régimen pasado, nos demuestra que de él sólo ha quedado el nombre, ya que quienes en un momento aparecieron como beneficiarios y actores de tal proceso, a poco andar, se transformaron, simplemente, en instrumento que utilizaron los grandes consorcios económicos para adueñarse de algunas empresas o para obtener el control mayoritario de ellas. Por esas razones, para que con Ferrocarriles del Estado no ocurra lo mismo que sucedió con otras importantes empresas del país, en las cuales reitero se usó a los trabajadores para fines oblicuos, votaremos en contra de la indicación, puesto que perjudica no sólo a los trabajadores sino, a la larga, al país.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Devaud.

El señor DEVAUD.-

Señor Presidente, con la venia de Su Señoría, concedo una interrupción al Diputado señor Elizalde.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Por la vía de la interrupción, tiene la palabra el Diputado señor Elizalde.

El señor ELIZALDE.-

Señor Presidente, en el primer trámite reglamentario me abstuve. En esa oportunidad, solicité al señor Ministro que se consideraran varias materias que, felizmente, han sido incluidas en el segundo. Una de las más relevantes se refería al porcentaje que los trabajadores podían tener para asociarse dentro del 51 por ciento que se licita y no del que, eventualmente, mantendrá el Estado. Lo hice sobre la base de que los trabajadores insistían en que el sector que se privatiza era el más rentable, es decir, el de carga. Naturalmente, si ése era su criterio, en el entendido de que la Empresa tendría rentabilidad adecuada, también debían tener acceso a ella. Sin embargo, tal como ahora está redactado el artículo, limita esta posibilidad sólo al 49 por ciento, que como mínimo, debería quedar en poder del Estado. Si, por el contrario, la indicación hubiera señalado que respecto del 2 por ciento del sector que se traspasará a manos privadas la Empresa otorgará créditos a los trabajadores para adquirir nuevas empresas, de ramales o, eventualmente, de carga en su conjunto, naturalmente la habríamos visto con beneplácito.

De manera que no es efectivo lo planteado por el Diputado señor Orpis, en cuanto a que esta iniciativa serviría para ambos casos. El texto expresa exactamente lo contrario. Desde ese punto de vista, si, tal como lo manifestó en el Senado se vuelve a presentar una indicación para posibilitar que efectivamente los trabajadores tengan acceso a la propiedad de la empresa, me gustaría que se modificara en el sentido de que será para adquirir participación accionaria en las empresas que el sector privado tendrá que incorporar en el capital para su funcionamiento.

He dicho.

El señor ORPIS.-

¿Me permite?

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Terminó el tiempo del Comité Radical.

El señor LONGTON.-

Pido la palabra.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

El acuerdo es que hable un parlamentario de Oposición y uno de Gobierno.

Ya habló el Diputado señor Orpis que ocupó todo el tiempo.

El señor LONGTON.-

Señor Presidente, no ha intervenido ningún parlamentario de Renovación Nacional.

Por la vía de la interrupción, hablaron cuatro señores Diputados de la Concertación.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Sí; pero también hablaron varios de la Oposición.

Hablan varios señores Diputados a la vez.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor LONGTON.-

Señor Presidente, seré muy breve.

En verdad, nos extrañan profundamente las opiniones dadas por algunos señores Diputados de la Concertación respecto de la indicación presentada por el colega señor Orpis, junto con otros parlamentarios, porque lo único que hace es dar una opción a los trabajadores; es una elección; de ninguna manera se les obliga a adquirir parte de las acciones de la Empresa. Sin embargo, de acuerdo con lo expresado, se les niega a los trabajadores la libertad de optar.

Se parte de la base, a priori, de que no serán capaces de administrar la compra de estas acciones. Por lo tanto, de ello se desprende desconfianza en los propios trabajadores.

Entonces, me extraña que sectores de la Concertación, que dicen defender a los trabajadores, cuando se trata de que opten libremente por administrar estas acciones, les nieguen esa posibilidad. No sé si el Diputado sabe lo que es la posibilidad de elegir, que el proyecto en nada cambia si la concede.

Existe miedo a lo actual y moderno por parte de ciertos sectores. Seguimos aferrados al pasado, a lo estatista y cercenando la libertad a los trabajadores.

Si realmente creemos en ellos, démosles la oportunidad de elegir.

He dicho.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

En votación la indicación.

Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 15 votos; por la negativa, 48 votos. Hubo 5 abstenciones.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Rechazada.

El señor Secretario dará lectura a la próxima indicación.

El señor LOYOLA (Secretario).-

Indicación para agregar el siguiente artículo transitorio, nuevo:

"La Empresa de los Ferrocarriles del Estado ofrecerá a todos sus trabajadores y a los de sus empresas filiales la posibilidad de adquirir acciones de las sociedades que constituya para atender los servicios de la carga. El monto de las acciones que podrá adquirir cada trabajador será limitado sólo por la disponibilidad de acciones que tenga en su poder la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. "Adicionalmente y sin perjuicio de lo señalado en el inciso anterior, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado otorgará un crédito a todos los trabajadores y a los de la empresas filiales hasta por un monto de 1.500 unidades tributarias mensuales, con el objeto de que adquieran acciones de las sociedades anónimas que constituya.

"Este crédito será a un plazo de ocho años y a una tasa de interés máxima de unidades de fomento más un tres por ciento anual.".

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Esta indicación, repetitiva de la idea anterior, es inadmisible.

El señor ORPIS.-

Pido la palabra.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Pero si acaban de discutir el mismo tema.

El señor ORPIS.-

Señor Presidente, quiero hacer uso de la palabra para discutir este artículo.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor AGUILO.-

Perdón, pido la palabra para plantear un asunto reglamentario.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra el Diputado señor Aguiló.

El señor AGUILO.-

Señor Presidente, quiero saber con cuántas firmas ha sido revivida esta indicación y quiénes la firman. Si no reúne el número suficiente, reglamentariamente no podría discutirse en la Sala.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene 33 firmas y se necesitan 30.

La indicación es inadmisible.

El señor BAYO.-

Pido la palabra.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Tiene la palabra, Su Señoría.

El señor BAYO.-

Señor Presidente, es la misma situación que se generó denantes frente al planteamiento de admisibilidad aducido por el Diputado señor Andrés Palma, y si esa calificación ha sido cuestionada lo lógico es que se discuta ésta.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Así es, si alguien discrepa del criterio de la Mesa, que lo plantee.

Tiene la palabra el Diputado señor Orpis.

El señor ORPIS.-

Por lo menos, lo que se va a discutir es la primera parte de la indicación, que no ha sido declarada inadmisible, porque la segunda parte es la que usted ha declarado inadmisible.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

La indicación dice: "La Empresa de los Ferrocarriles del Estado ofrecerá..." hay una oferta obligatoria "a todos sus trabajadores y a los de sus empresas filiales la posibilidad de adquirir acciones de la sociedad que constituya para atender los servicios de la carga". En el fondo, no se está refiriendo a una modadalidad de pago de la indemnización, sino que es otra idea.

La indicación anterior decía que el pago de la indemnización se podía hacer de una forma o de otra.

El señor CAMPOS.-

La indicación es íntegramente inadmisible, señor Presidente.

El señor VIERA-GALLO (Presidente).-

Hay acuerdo de la Mesa en que esto requiere patrocinio del Ejecutivo y, por tanto, la indicación es enteramente inadmisible. No se trata de una modalidad del pago, sino de una obligación que se impone a una empresa estatal de hacer una oferta indeterminada de sus acciones. Entonces, es inadmisible en su conjunto.

Si alguien quiere cuestionar esto, lo expresa y se discute.

Se declara inadmisible la indicación.

Corresponde ahora pasar al artículo 5e transitorio, que tiene indicaciones, a las que dará lectura el señor Secretario.

El señor LOYOLA (Secretario).-

Las indicaciones son de Su Excelencia el Presidente de la República y tienen por objeto modificar el artículo 5° transitorio en los siguientes términos:

En el inciso primero, suprímese el guarismo "1991"; en el inciso segundo, se reemplazan el guarismo "1991" por "1992" y el ítem "50-01-03-25-33.004" por "50-01-03-25-33.104".

Enseguida, reemplaza el inciso tercero por el siguiente: "Los 6.500 millones de pesos restantes se incluirán en las Leyes de Presupuestos del Sector Público de los años 1993 y 1994, expresados en los valores que correspondan.".

Finalmente, reemplaza el inciso cuarto por el siguiente: "Asimismo, el mayor gasto que durante el año 1992 represente lo establecido en el artículo 6° de esta ley, se hará con cargo al ítem antes mencionado del Tesoro Público.".

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Si le parece a la Sala, estas indicaciones, que son adecuación de sumas,...

El señor SOTO.-

Señor Presidente, una moción de orden.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

...se podrían aprobar por unanimidad.

Tiene la palabra el Diputado señor Akin Soto.

El señor SOTO.-

Señor Presidente, la Sala aprobó un nuevo artículo 5° transitorio, consignado en el informe de la Comisión de Hacienda...

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Ese es otro artículo, señor Diputado. Lo que estamos haciendo aquí es adecuar las partidas presupuestarias al año correspondiente, con motivo del atraso en el despacho de este proyecto...

El señor SOTO.-

¿Me deja terminar, señor Presidente?

Por lo tanto, este artículo 5° transitorio que está modificando el Ejecutivo pasó a ser 6° transitorio, al cual, deben ser remitidas estas indicaciones del Ejecutivo.

Nada más, señor Presidente.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Posteriormente, eso lo adecuará la Secretaría, que está facultada para realizarlo de acuerdo con la forma en que sean aprobados o rechazados los distintos artículos.

Mientras la Cámara no se pronuncie sobre el artículo 5° transitorio de Hacienda, mal le podemos poner 6° al otro.

Con todo, tiene razón el señor Diputado en lo que está planteando. Se lo agradecemos, porque sirve de recordatorio para la adecuación final del proyecto.

Tiene la palabra el Diputado señor René García.

El señor GARCIA (don René Manuel).-

Señor Presidente, anteriormente manifesté que el cambio de fechas necesitaba auspicio del Ejecutivo. En virtud de estos cambios, me asalta la duda de si toda esta inversión que proyecta hacer Ferrocarriles se atrasará en un año. Entonces, no sé qué se obtiene al cambiar el ítem, pues quedaremos en lo mismo.

El señor CERDA (Vicepresidente).-

Por eso se faculta a la Mesa, a Secretaría, para adecuar su ubicación.

Se solicitó al Presidente de la República que estas sumas pudieran imputarse a los ítemes respectivos, porque los presupuestos van siendo aprobados año a año. Y como este proyecto inicialmente se refería a 1991, el año no lo podíamos cambiar.

Si le parece a la Sala, se dará por aprobada la indicación del Ejecutivo y, posteriormente, Secretaría adecuará su texto en la ubicación respectiva.

Aprobado.

En votación el artículo 5° transitorio con las indicaciones, ya aprobadas, del Presidente de la República.

Si les parece a los señores Diputados, también lo aprobaremos por unanimidad.

Aprobado.

En discusión el artículo 5° transitorio, nuevo, de Hacienda, que es al que se refería el Diputado don Akin Soto.

Ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

En votación el artículo 5° transitorio, nuevo, de Hacienda.

Si les parece a los señores Diputados, daremos por aprobado el 5° transitorio, nuevo, de Hacienda, y Secretaría lo refundirá y ubicará en el lugar correspondiente, con la indicación aprobada del Presidente de la República.

Aprobado.

Si le parece a la Sala, se darán por aprobadas todas las disposiciones que no han sido objeto de modificaciones.

Aprobadas.

Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor CORREA (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Gracias, señor Presidente.

Al finalizar el primer trámite constitucional de este proyecto de ley, pienso que no erramos al señalar que éste ha sido un proceso no exento de connotaciones a veces desgarradoras. Estimo que, con ello, especialmente para los parlamentarios de la Concertación, se ha revivido un proceso de características similares al iniciado en el Ejecutivo, cuando durante muchos meses trabajamos duramente en distintas alternativas para definir una política viable y seria que sacara a la Empresa de Ferrocarriles del profundo deterioro y decadencia en que la recibimos, como consecuencia de las gravísimas y erradas políticas seguidas por el pasado régimen, que la destruyó. Llegamos al punto en que no había opción mejor que presentar al Parlamento este proyecto de ley.

Se ha revivido un proceso que para el Ejecutivo también fue difícil y doloroso; pero todos compartimos la responsabilidad y nos hemos puesto frente a Chile para procurar los pasos que no sólo permitan rehabilitar a la Empresa de Ferrocarriles, sino que ponerla en la senda de modernización y de recomposición que la dotará de recursos y herramientas suficientes para que vuelva a gravitar en el desarrollo nacional.

No puedo terminar estas palabras sin agradecer el esfuerzo y responsabilidad con que se ha tratado el proyecto; también la autocrítica de las debilidades humanas, que finalmente lo ha mejorado para constituirlo en una herramienta fundamental del Gobierno del Presidente Aylwin en esta importante área.

Aplausos

PROYECTO DE LEY DE LA HONORABLE CAMARA DE DIPUTADOS QUE MODIFICA EL DECRETO CON FUERZA DE LEY N° 94, DE 1960, LEY DE ADMINISTRACION DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO, INTRODUCE NORMAS LEGALES COMPLEMENTARIAS Y APRUEBA TRANSFERENCIA DE FONDOS A LA EMPRESA.

Con motivo del Mensaje, Informes y demás antecedentes que tengo a honra pasar a manos de V.E., la Cámara de Diputados ha tenido a bien prestar su aprobación al siguiente

PROYECTO DE LEY:

"Artículo 1°.- Introdúcense las siguientes modificaciones en el decreto con fuerza de ley N° 94, de 1960, ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado:

1.- Agrégase al artículo °, antes del punto final, la siguiente frase:

"y se relacionará con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.

2.- Agrégase al artículo 2°, el siguiente inciso:

"Las funciones que se indican en este artículo podrán ser realizadas directamente por la Empresa o mediante concesiones o contratos, o a través de sociedades que ella constituya en los términos establecidos en el artículo 10, letra b), de este decreto con fuerza de ley.

3.- Sustituyese en el artículo 3°, en sus incisos primero, segundo, tercero y cuarto, la expresión "Director” por "Vicepresidente Ejecutivo”.

4.- Sustituyese el artículo 5°, por el siguiente:

"Artículo 5°.- La Empresa será administrada por un Directorio, compuesto de siete miembros, integrado en la forma y por las personas que a continuación se indican:

a) El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, quien lo presidirá;

b) El Subsecretario de Transportes, quien actuará como Vicepresidente del Directorio;

c) El Vicepresidente Ejecutivo de la Empresa;

d) Un Director designado por el Presidente de la República;

e) Un Director representante del Ministerio de Hacienda, designado por el Ministro respectivo;

f) Un Director representante del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, designado por el Ministro respectivo, y

g) Un Director representante de los trabajadores, elegido por los dirigentes sindicales de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

En caso de fallecimiento, renuncia o inasistencia no justificada de un Director por más de cuatro sesiones consecutivas o de seis en total, dentro de un semestre calendario, se le nombrará un reemplazante, por quien lo haya designado.

El Directorio deberá reunirse, como mínimo, una vez al mes, en el día y hora que éste determine, y sólo podrá sesionar con un mínimo de cuatro miembros en ejercicio. Asimismo, se reunirá extraordinariamente por citación del Presidente o a solicitud escrita de cuatro directores, cuando la gestión de la Empresa lo requiera. Sus acuerdos serán adoptados por la mayoría absoluta de los directores presentes. Si se produce empate, resolverá el Presidente del Directorio.

Los miembros del Directorio tendrán derecho a percibir por su desempeño un honorario equivalente a 7 unidades tributarias mensuales por gastos de representación y a 5 unidades tributarias mensuales por sesión a que asistan.

El honorario del Presidente del Directorio será equivalente a 7 unidades tributarias mensuales por gastos de representación y 10 unidades tributarias mensuales por sesión a que asista. El honorario del Vicepresidente del Directorio será de 7 unidades tributarias mensuales por gastos de representación y 7,5 unidades tributarias mensuales por sesión a que asista. En todo caso, las sesiones con derecho a honorarios no podrán exceder de dos por cada mes.

El Directorio tendrá todas las atribuciones y facultades que este decreto con fuerza de ley y otras disposiciones legales especiales confieren al Director, salvo aquellas que se asignan al Vicepresidente Ejecutivo, pudiendo delegar en éste una o más de sus atribuciones y facultades, con excepción de las establecidas en el artículo 10.

Dos miembros del Directorio, designados por éste, integrarán un Comité de Participación en conjunto con dos representantes de los trabajadores de la Empresa, designados mediante votación efectuada por la totalidad de los dirigentes gremiales acreditados ante ella.”.

5.- Sustituyese el artículo 6°, por el siguiente:

"Artículo 6°.-El Vicepresidente Ejecutivo será designado por el Presidente de la República y tendrá la calidad de Jefe Superior de la Empresa, y para todos los efectos legales y previsionales, tendrá el carácter de trabajador de la misma.

El Vicepresidente será subrogado por el funcionario de la Empresa que designe el Directorio, en los casos de ausencia o imposibilidad transitoria que no exceda de dos meses. En los demás casos, la designación como suplente deberá ser hecha por el Presidente de la República.

El Vicepresidente Ejecutivo tendrá las facultades y atribuciones que a continuación se indican:

a) Las establecidas en los números 1°,4°, 5°, 12°, 13°, 15°, 24°, 25° y 28° del artículo 9° de este decreto con fuerza de ley;

b) Ejecutar los acuerdos que adopte el Directorio;

c) Dirigir, planificar y controlar las actividades de la Empresa, en concordancia con las políticas definidas por el Directorio

d) Formular los proyectos de Presupuestos Anuales de Ingresos y Gastos de la Empresa y someterlos a la aprobación del Directorio;

e) Cautelar los bienes y fondos de la Empresa y efectuar los gastos de acuerdo con el Presupuesto de la misma;

f) Contratar personal, poner término a sus contratos individuales de trabajo y celebrar contratos o convenios colectivos de trabajo, todo ello de acuerdo con el Código del Trabajo y sus normas complementarias, y disposiciones del decreto con fuerza de ley N° 3, de 1980, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones;

g) Conceder al personal feriados, descansos y permisos y aplicarles las sanciones previstas en el Reglamento Interno, conforme a las normas del Código del Trabajo y sus normas complementarias; recompensar servicios extraordinarios y actuaciones meritorias; designar al personal en comisión o cometido de servicio en el país, dentro y fuera de la Empresa;

h) Conceder rebajas de pasajes;

i)Proponer al Directorio, para su aprobación, la formación y modificación de las plantas del personal y sus obligaciones, la distribución del personal en dichas plantas; los sistemas de remuneraciones; las pautas de negociación colectiva o individual; los sistemas de calificación, promociones', premios, incentivos, la política de contratación y de bienestar y las demás medidas que se relacionen con la administración de personal y modificaciones de la estructura orgánica de la Empresa;

j) Proponer al Directorio, para su aprobación, las políticas y medidas necesarias para la actividad comercial y operacional de la Empresa;

k) Informar al Directorio acerca del estado de situación de la Empresa y de la gestión operacional de la misma;

l) Suscribir todos los documentos públicos y privados que debe otorgar la Empresa, sin más limitaciones que las que expresamente señalen las leyes, los reglamentos o los acuerdos del Directorio;

11) Citar a reunión de Directorio de acuerdo a lo establecido en el inciso tercero del artículo 5° de esta ley;

m) Confeccionar la tabla de sesiones ordinarias y extraordinarias del Directorio;

n) Presidir las sesiones del Directorio en ausencia del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y del Subsecretario de Transportes;

ñ) Ejercer las facultades que le delegue el Directorio y delegar éstas y las demás facultades establecidas en este artículo, en forma determinada, en funcionarios de la Empresa;

o) Conferir los poderes que estime necesarios y delegar los que le otorgue el Directorio, con autorización de éste;

p) Celebrar, ejecutar o mandar ejecutar todos los actos y contratos civiles, comerciales, administrativos o de cualquier otra naturaleza, conducentes a la administración de la Empresa dentro de los límites que señalen los acuerdos del Directorio, y

q) En general, dictar resoluciones, órdenes de servicio, instrucciones y demás documentos que fueren necesarios para el funcionamiento de la administración de la Empresa y su personal.”.

6.- Reemplázase el artículo 7°, por el siguiente:

"Artículo 7°.- Corresponderá al Directorio determinar la estructura orgánica de la Empresa.”.

7.- Sustituyese en los artículos 8° y 9°, número 4°) la expresión "Director” por "Directorio".

8.- Introdúcense las siguientes modificaciones al artículo 10:

1)En el acápite inicial, suprímense todas las expresiones escritas a continuación de las palabras "se indican";

2)Sustituyese la letra a), por la siguiente:

"a) Ordenar alzas y rebajas generales y tarifas;”, y

3)Sustituyese la letra b), por la siguiente:

"b) Constituir sociedades para la explotación comercial de los bienes muebles e inmuebles que integren su patrimonio o para ejercer las funciones establecidas en el artículo 2° del presente decreto con fuerza de ley, modificarlas, enajenar sus derechos, disolverlas o liquidarlas. '.

Además, podrá aportar capitales a las sociedades que constituya de conformidad con lo establecido precedentemente, previa la autorización exigida por el artículo 3° del decreto ley N° 1.056, de 1975.

Las sociedades que se constituyan de acuerdo con esta disposición estarán facultadas para desarrollar actividades empresariales señaladas en el inciso primero de esta letra.

En todo caso, la Empresa deberá mantener el dominio de a lo menos el cuarenta y nueve por ciento del capital social, en cualquier sociedad que constituya para atender los servicios de transporte de carga.

Tratándose del transporte de pasajeros, la Empresa sólo podrá concurrir a la formación de sociedades con el Fisco u otras entidades estatales.

La participación de terceros en las sociedades que se constituyan para el transporte de carga se deberá hacer a través de licitación pública, a la que se admitirán proponentes nacionales y extranjeros.

En igualdad de condiciones de oferta, la Empresa deberá preferir a aquel proponente que acepte, con cargo a su porcentaje societario, el mayor porcentaje de participación en calidad de socios, a los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 24 de la ley General de Ferrocarriles, la Empresa no podrá enajenar la vía férrea que integra su patrimonio, los terrenos y obras de arte en que ésta se

sustenta.”.

Artículo 2°.- Los contratos de trabajo de los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado que continúen prestando servicios, sin solución de continuidad, en las sociedades que ésta constituya, mantendrán su vigencia y continuidad con el nuevo empleador en los términos previstos en el inciso segundo del artículo 4° del Código del Trabajo, desde la fecha de constitución de la respectiva sociedad.

Los trabajadores a que se refiere el inciso anterior sólo podrán solicitar el desahucio de la ley N° 7.998 y la indemnización por años de servicios a que tengan derecho, cuando cesen sus servicios con el nuevo empleador, por el tiempo, forma y condiciones previstas en el artículo 3o transitorio del decreto con fuerza de ley N° 3, de 1980, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, salvo que hubieren ejercido con anterioridad el derecho contemplado en el artículo 1° de la ley N° 10.747.

Los trabajadores a que se refiere esta disposición que, a la fecha de vigencia de esta ley, se encuentren afectos al régimen previsional de la ex Caja de Retiros y Previsión Social de los Ferrocarriles del Estado, tendrán derecho a conservarlo.

Artículo 3°.- El Presidente de la República determinará, dentro del plazo de un año, mediante uno o más decretos supremos, expedidos por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los que deberán llevar también la firma del Ministro de Hacienda, el valor libro de los activos fijos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y el sistema de depreciación que corresponda aplicar respecto de dichos bienes.

Artículo 4°.- Autorízase al Presidente de la República para que, mediante uno o más decretos supremos expedidos por intermedio del Ministerio de Hacienda, otorgue la garantía del Estado, hasta por el monto máximo equivalente en moneda nacional a tres millones de unidades de fomento, a los bonos que emita la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, expresados en unidades de fomento, con cargo al límite establecido en este inciso. Estos recursos servirán para pagar, novar o extinguir de cualquier forma sus obligaciones financieras.

Asimismo, autorízase al Presidente de la República para que, mediante uno o más decretos supremos expedidos por intermedio del Ministerio de Hacienda, otorgue la garantía del Estado a los créditos que contraiga o a los bonos que emita la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para financiar los gastos que demande el cumplimiento de su plan de rehabilitación, cualquiera que sea la moneda en que éstos se pacten, hasta por un monto máximo equivalente a cuatro millones de unidades de fomento reajustables.

Las garantías que otorgue el Estado en conformidad con esta ley se extenderán al capital e intereses que reditúen los bonos y los créditos mencionados en los incisos precedentes, sus comisiones y demás gastos inherentes, hasta el pago efectivo de dichos instrumentos.

Artículo 5°.- Autorízase al Fisco para que, a través del Ministerio de Bienes Nacionales, compre y adquiera para sí inmuebles de dominio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, declarados prescindibles para la operación ferroviaria, hasta por un monto máximo de un millón quinientas mil unidades de fomento, convenga el precio de dichos bienes y pacte su pago, pudiendo hacer de su cargo el. pago de pasivos de la Empresa, por un valor equivalente al precio de los bienes que adquiera, suscribiendo el contrato correspondiente y acordando sus términos con los respectivos acreedores.'

Artículo 6°.- Autorízase a la Empresa de Transportes de Pasajeros Metro S.A. para concurrir con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado a la constitución de una sociedad anónima para atender servicios de transporte suburbano de pasajeros y la explotación comercial de sus bienes en actividades o servicios complementarios y para aportar capital a ésta.

El capital social se acordará, suscribirá y pagará en su totalidad por las respectivas empresas, en la proporción que ellas acuerden, previa la autorización exigida por el artículo 3° del decreto ley N° 1.056, de 1975.

Artículo 7°.- Cada tres años, mediante decreto supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que deberá llevar también la firma del . Ministro de Hacienda, se aprobará un plan estratégico de desarrollo para la Empresa do los Ferrocarriles del Estado, en el que, además, se definirán los compromisos específicos y las obligaciones que el Gobierno y la Empresa t acepten formalmente para regular sus relaciones.

La Ley de Presupuestos podrá autorizar transferencias a la Empresa de lo, Ferrocarriles del Estado, cuyo monto no podrá exceder las necesidades de aporte contempladas en el plan estratégico de desarrollo, las que única y exclusivamente podrán destinarse a: compensar los subsidios explícitos o implícitos que perciban otros modos de transporte terrestre; financiar inversiones en infraestructuras y equipos; solventar el endeudamiento de arrastre vigente al publicarse esta ley y cubrir los déficit de las prestaciones de servicios de transporte de interés social.

El primer plan estratégico de desarrollo de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado deberá ser formulado y aprobado dentro del plazo de 240 días, contados desde la fecha de entrada en vigencia de esta ley.

Artículo 8°.- Ninguna persona podrá conducir vehículos ferroviarios por la vía férrea de propiedad de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, sin poseer la licencia que acredite su idoneidad y especialización técnica, para conducir la clase o categoría de vehículo que corresponda.

La Empresa en su calidad de administradora del tráfico que se realice por sus vías férreas, deberá otorgar la licencia antes señalada a quienes cumplan con los requisitos establecidos en su reglamentación interna.

Los trabajadores de la Empresa, que a la fecha de vigencia de esta ley estén en posesión de la tarjeta de movilización y hayan aprobado los cursos de capacitación correspondientes que los habiliten para conducir determinados vehículos ferroviarios, podrán seguir conduciendo hasta el vencimiento de su respectiva tarjeta, la que en ese momento deberá ser reemplazada por la licencia de conducción mencionada en los incisos precedentes, si cumplen con los requisitos.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo 1° transitorio.- Facúltase a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para otorgar una indemnización compensatoria a los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991, se encontraban prestando servicios en ella y que cesen en sus servicios por necesidades de la Empresa, dentro del plazo de tres años, contado desde la publicación de esta ley.

Esta indemnización se determinará considerando el promedio de las remuneraciones imponibles de los tres meses anteriores al del cese, sin descontar el incremento a que se refiere el artículo 2° del decreto ley N°.3.501, de 1980, y se aumentará en el mismo porcentaje y a contar de la misma fecha en que, con posterioridad a su otorgamiento, se concedan reajustes generales de remuneraciones para el Sector Público. Este beneficio será compatible con las indemnizaciones que les correspondan por término de su contrato de trabajo y no será imponible ni constituirá renta para ningún efecto legal.

La indemnización compensatoria a que se refiero el inciso anterior, se otorgará a contar del mes siguiente al del cese de funciones y su monto y plazo de percepción se determinarán de conformidad con lo siguiente:

a) Para los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios cuenten con un mínimo de 25 artos de imposiciones o de tiempo computable, de los cuales a lo menos 10 de ellos correspondan a servicios efectivos prestados en la citada Empresa, el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a un treintavo de la remuneración indicada en el inciso primero, por cada arto o fracción superior a seis meses de imposiciones o de tiempo computable, con un máximo de treinta treintavos. Este beneficio se extenderá hasta la fecha en que el beneficiario cumpla los requisitos para obtener pensión por antigüedad o vejez o hasta aquella en que se le reconozca el derecho a pensión por invalidez o el derecho a pensionarse conforme al artículo 78 del decreto ley N° 3.500, de 1980, o hasta la fecha de su fallecimiento.

b) Para los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios no reúnan los requisitos señalados en la letra a), el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a la remuneración imponible señalada en el inciso primero, y se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado en la Empresa.

Sin perjuicio de lo señalado en el inciso primero, el beneficio establecido en la letra a) precedente, será imponible y tributable, y los beneficiarios tendrán la calidad de imponentes, debiendo la Empresa descontar, declarar y enterar las cotizaciones e impuestos que correspondan, quedando sujeta en esta materia a las normas legales aplicables a los empleadores, lo que no configurará relación laboral alguna.

Artículo 2° transitorio.- Los beneficios establecidos en el artículo anterior serán incompatibles con cualquier ingreso proveniente de contrato de trabajo o de prestación de servicios que el beneficiario celebre con la Empresa o con aquellas sociedades en que ésta tenga participación o con el Estado o con sociedades en que éste participe.

Igual incompatibilidad afectará a quienes, a la fecha de vigencia de esta ley, tengan la calidad de pensionado por servicios prestados a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, o a quienes adquieran dicha calidad con posterioridad.

Los trabajadores que perciban indebidamente los beneficios establecidos en el artículo 1° transitorio deberán restituir las cantidades recibidas por tales conceptos, reajustados según la variación que experimente el Índice de Precios al Consumidor, sin perjuicio de las responsabilidades civiles o penales que pudieran derivarse de tal hecho.

Artículo 3° transitorio.- Los trabajadores que,, al 31 de mayo de 1991, se encontraban prestando servicios en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y que dentro del plazo de tres años contado desde la fecha de publicación de la presente ley, se incorporen sin solución de continuidad, a las sociedades en que la Empresa tenga participación, tendrán derecho a una indemnización mensual de un monto equivalente al 50% de la base de cálculo indicada en el inciso primero del artículo primero transitorio, que se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado a la Empresa.

No tendrán derecho a esta indemnización los trabajadores mencionados en el inciso anterior, que se incorporen a las sociedades a cuya formación concurran únicamente la Empresa, el Fisco u otras entidades estatales.

La incorporación de los trabajadores a las sociedades de carga, será voluntaria y sujeta a la aceptación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y de dichas sociedades.

Artículo 4° transitorio.- La Ley de Presupuestos podrá autorizar, anualmente, transferencias a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para financiar o reembolsar el gasto que origine el término de servicio del personal de la Empresa que tenga derecho a la indemnización por años de servicios y a las especiales establecidas en los artículos primero y tercero transitorios precedentes, a contar de la vigencia de esta ley y hasta la extinción total de dichas obligaciones.

Artículo 5° transitorio.- Los despidos a que dé lugar la aplicación de la presente ley, originados en necesidades de la Empresa, se efectuarán previa consulta al Comité de Participación que se establece en el inciso final del artículo 5° del decreto con fuerza de ley N° 94, de 1960, que procederá a calificar cada caso en particular.

Artículo 6° transitorio.- Autorízase al Presidente de la República para transferir a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, hasta la suma de 15.000 millones de pesos en los años 1992 y 1993.

De la suma total autorizada precedentemente, 8.500 millones de pesos serán transferidos en el curso del año 1992, con cargo al ítem 50-01-03-2533.104 de la partida del Tesoro Público.

Los 6.500 millones de pesos restantes, se incluirán en las leyes de Presupuestos del Sector Público de los años 1993 y 1994, expresados en los valores que correspondan.:

Asimismo, el mayor gasto que durante el año 1992 represente lo establecido en el artículo 6o de esta ley, se hará con cargo al ítem antes mencionado del Tesoro Público.

Artículo 7° transitorio.- Facúltase al Presidente de la República para que dentro del plazo de una año, dicte el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en el que deberán consignarse las modificaciones contempladas en esta ley.”.

Hago presente a V.E. que los números 2 y los incisos primero, segundo, tercero, cuarto y quinto, sexto y octavo de la letra b) del número 3) del N° 8.- del artículo 1° y el artículo 6o del proyecto, fueron aprobados con los quórum exigidos por el inciso tercero del artículo 63 de la Carta Fundamental, en el carácter do normas de quórum calificado.

Dios guarde a V.E.

(Fdo.): José Antonio Viera-Gallo Quesney.- Carlos Loyola Opazo.

?INFORME DE LA COMISION DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA EL DECRETO CON FUERZA DE LEY Nº 94, DE 1960, LEY DE ADMINISTRACIÓN DE LA EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO, INTRODUCE NORMAS LEGALES COMPLEMENTARIAS Y APRUEBA TRANSFERENCIA DE FONDOS A EMPRESA.

BOLETIN Nº 381-15 A)

HONORABLE SENADO:

Vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de informaros e, proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, enunciado en el rubro, originado en un Mensaje de S.E. el Presidente de la República.

En sesión celebrada el 10 de Marzo del año en curso se dio cuenta de un mensaje del Ejecutivo con el que hace presente la urgencia para el despacho de esta iniciativa legal, en todos sus trámites, calificándola de "simple".

Posteriormente, en sesión del Senado celebrada el día 7 de Abril de 1992, se dio cuenta de otro Mensaje del Presidente de la República por el que retira y hace presente nuevamente la urgencia en todos sus trámites, calificándola de "simple". En virtud de lo dispuesto por el artículo 27 de la ley Nº18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional, el Honorable Senado dispone de 30 días para terminar la discusión y votación de este proyecto contados a partir de la fecha de la sesión en que se dio cuenta de la urgencia. En consecuencia, el plazo constitucional vence el 7 de Mayo 1992.

Vuestra Comisión deja constancia que acordó solicitar la opinión de la Excma. Corte Suprema a fin de que se pronunciare sobre las disposiciones contenidas en las letras c) y d) del. inciso primero y el inciso segundo del artículo 5º H, del Nº 13, contemplados en el artículo 1º del proyecto de ley en informe, en los términos que esta Comisión lo propondrá al Senado en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 74, inciso final, de la Constitución Política de la República y 16 de la ley Nº 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional, por incidir en la organización y atribuciones de los tribunales.

Para los efectos constitucionales y reglamentarios pertinentes al quórum, se deja constancia, que las letras c) y d) del inciso primero el inciso segundo del artículo 5º H, del Nº 13, contenidos en el artículo 1º del proyecto de ley en comento, inciden en una materia que es propia de ley orgánica constitucional, por lo que se requiere que concurra la voluntad de las cuatro séptimas partes de los Senadores en ejercicio, para su aprobación, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 63, inciso segundo, de la Carta Fundamental.

Tienen, también, el carácter de normas orgánicas constitucionales el artículo 51, del Nº 41 y el artículo 51 B, del Nº 42, contenidos en el artículo 1º del proyecto, sólo en cuanto excluye a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de la aplicación del artículo 16, de la ley Nº 10.5361 Orgánica de la Contraloría General de la República, por afectar normas de ese carácter, conforme con el artículo 87, de la Constitución, en relación con su disposición quinta transitoria.

Asimismo, tienen también el rango de normas orgánicas constitucionales el artículo 43, del Nº 33 y el artículo 77, del Nº 49, contenidos en el artículo 1º del proyecto ya que afectan disposiciones de ese carácter de la ley orgánica de Bases Generales de la Administración del Estado.

Se deja constancia que deben ser aprobadas con los quórum exigidos por el inciso tercero del artículo 63 de la Carta Fundamental, en el carácter de normas de quórum calificado, los siguientes: el artículo 2º del Nº 2, las letras d) , f) y g) del artículo 9º, del Nº 19; las letras a) y b) del inciso tercero del artículo 10 A, del Nº 22; el artículo 45, del Nº 34; el artículo 46, del Nº 35; el artículo 49, del Nº 38; el inciso segundo del artículo 4º transitorio del Nº 50, contenidos en el artículo 1º los artículos 5º y 6º del proyecto.

Igualmente se deja constancia que la Comisión estima que inciden en materias propias de la competencia de la Comisión de Hacienda las siguientes disposiciones del proyecto: el artículo 2º, del Nº 2, del artículo 1º y los artículos 2º, 3º, 4º, 5º, 6º y 7º permanentes y 1º, 3º, 4º y 5º transitorio, entre otros.

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Finalmente os hacemos presente que la Comisión designó como Senador Informante, al H. Senador señor Otero.

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Asistieron, a algunas de las sesiones de vuestra Comisión en que se consideró esta iniciativa, además de los miembros de la Comisión, los HH. Senadores señores Larre, Lavandero y Romero.

Durante el estudio de este proyecto concurrieron también, especialmente invitadas, a algunas de estas sesiones con el objeto de conocer su opinión, las siguientes personas:

1.-El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Germán Correa.

2.~ El Subsecretario de Transportes, señor Sergio González.

3.-El Asesor Ministerial, señor Carlos Gárate.

4.-El Director de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, señor Ignacio Echavarría.

5.- La Asesora Jurídica de la repartición antes señalada, señora María Teresa de la Carrera.

6.-El Presidente del Metro S.A., señor Oscar Guillermo Garret6n.

7.-El ex Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Carlos Silva.

8.-El Presidente de la Confederación Gremial Nacional de Dueños de Camiones de Chile, señor Valericio Maturana.

9.-El Asesor de la Confederación antes mencionada, señor Marcial Lalanne.

10.- El Vicepresidente de a Confederación Nacional de Camioneros de Chile, señor Omar Chible.

11.-El Secretario General de la anteriormente citada Confederación, señor Lautaro Carreño.

12.-El Presidente de la Federación de Sindicatos de Trabajadores Ferroviarios de Chile, señor José Criados.

13.-El Presidente de la Federación de Sindicatos de Trabajadores Ferroviarios del Sur señor Angel Cáceres.

14.-El Secretario de la Federación de Sindicatos de Trabajadores Ferroviarios del Sur, señor Pablo Mora.

15.-El Presidente de la Federación de Sindicatos de Tracción "Santiago Watt", señor Jaime González.

16.-El Secretario General de la Federación de Sindicatos de Tracción "Santiago Watt", señor Iván Orellana.

17.-El Presidente de la Federación Nacional de Trabajadores Ferroviarios Afines y Conexos, señor Tito Ramírez.

18.-El Presidente del Sindicato Nº I de Valparaíso, señor Luis Naveas, y

19.-El Ejecutivo de Ultramar, se señor Wolf Von Appen.

Los planteamientos formulados por las personas anteriormente señaladas fueron debidamente ponderados y considerados por vuestra Comisión.

En general, coinciden en que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado mantenga su existencia como una persona jurídica de derecho público, autónoma del Estado, dotada de patrimonio propio, y con facultades administrativas amplias para desarrollar sus actividades empresariales propias o complementarias a su objetivo que le permitan competir en el mercado del transporte por sí o por intermedio de su participación en sociedades anónimas.

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Para el estudio del proyecto de ley en informe se han tenido en consideración, entre otros, los antecedentes que se indican a continuación:

1.-El artículo 19 Nº 21, de la Constitución Política que, junto con asegurar el derecho a desarrollar cualquier actividad económica que no sea contraria a la moral, al orden público o a la seguridad nacional, respetando las normas legales que la regulen, dispone que "el Estado y sus organismos podrán desarrollar actividades empresariales o participar en ellas sólo si una ley de quórum calificado los autoriza. En tal caso, esas actividades estarán sometidas a la legislación común aplicable a los particulares, sin perjuicio de las excepciones que por motivos justificados establezca la ley, la que deberá ser, asimismo, de quórum calificado.".

2.-El D.F.L. Nº 94, de 1960, que fija el texto definitivo de la ley de administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

3.-El Decreto Supremo Nº 1157, de Ministerio de Fomento, publicado el 16 de Septiembre de 1931, que fija el texto definitivo de la Ley General de Ferrocarriles.

4.-La ley Nº 18.747 que otorga pago anticipado de desahucio a los trabajadores del sector público que indica.

5.-La ley Nº 7.988, de 3 de Noviembre de 1944, que establece para el personal de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, la compatibilidad entre la jubilación y el desahucio.

6.-El Decreto Ley Nº 3.500, de 13 de Noviembre de 1980, que establece un nuevo sistema de pensiones.

7.-El Decreto Ley Nº 3.501, de 18 de Noviembre de 1980, que fija el nuevo sistema de cotizaciones provisionales.

8.El D.F.L. Nº 3, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de 6 de Agosto de 1980, que dispone negociación colectiva en los términos establecidos en el D.L. Nº 2.758 y sus modificaciones.

9.-El Decreto Ley Nº 1.056, del Ministerio de Hacienda, de 7 de junio de 1975, que determina normas complementarias relativas a la reducción del gasto público y al mejor ordenamiento y control del personal, y

10.-El Mensaje de S.E. el Presidente de la República, el cual expresa que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado se encuentra hoy en una grave situación, que afecta de manera negativa su operación y que pone en peligro su viabilidad misma y, en consecuencia, sus posibilidades de desarrollo futuro.

Señala, el Ejecutivo, que esta grave situación ha sido el producto de políticas aplicadas a la Empresa en los últimos años, específicamente, a partir de 1974 en que se impulsó un proceso de racionalización que significó tanto una disminución de personal como de su nivel de actividad, sin que ello respondiera a un esfuerzo de modernización orientado a mejorar la eficiencia de la Empresa. Aún más, prosigue el Mensaje, en 1979 se aplicó una política que, básicamente consistió en retirarle el aporte fiscal que le permitía cubrir su déficit incluida la mantención de su infraestructura, pero sin actuar, al mismo tiempo, sobre la política de transporte terrestre a fin de mantener ciertas condiciones mínimas de equidad que permitiera una adecuada competencia que favoreciera el desarrollo armónico del medio ferroviario con el sistema carretero. Además, señala el Ejecutivo, no se dotó previamente a ferrocarriles de la institucionalidad requerida para lograr que le permitiera afrontar, debidamente la nueva situación.

Ambas situaciones llevaron a la Empresa a endeudarse para cubrir sus gastos, dejando, a su vez, de invertir en el mantenimiento de equipos e instalaciones, como una forma de generar una disponibilidad artificial de recursos para la operación, lo que, al cabo de una década, ha significado un serio deterioro en su infraestructura y equipamiento.

Así, prosigue el Gobierno, en 1979 la deuda acumulada por la Empresa era de US$ 50 millones, llegando a US$ 128 millones en 1986. El de 90% de tal incremento se debió a la imposibilidad , de Ferrocarriles de cancelar los intereses devengados en el periodo como consecuencia de sus magros resultados operacionales. De allí que se recurriera a la venta de activos, que alcanzó a una suma equivalente a US$ 100 millones, con lo cual se reestructuró la deuda amortizando capital, se pagaron intereses, se redujo su monto al equivalente a US$ 88 millones a fines de 1989 y se les otorgó a los bancos comerciales acreedores el aval del Estado.

Este deterioro acelerado de la situación financiera de la Empresa, señala el Mensaje, ha venido acompañado por una caída sistemática de la demanda por sus servicios, debido principalmente a la sostenida disminución de los niveles de calidad, seguridad y confiabilidad de los mismos a causa del desgaste generalizado y creciente de su infraestructura (vías), material rodante (vagones de carga y pasajeros) y de tracción (locomotoras) , sistemas de señalización y de comunicaciones. Esta caída de la demanda se ha producido especialmente en el servicio de transporte de pasajeros, mientras que en el de carga se ha llegado a un estancamiento en lo volúmenes transportados, lo que en particular ha impedido obtener los excedentes potencialmente mayores que podría generar este tipo de operación.

Añade el Ejecutivo que esta desmedrada situación de Ferrocarriles se ha visto agravada, de manera importante, por la desigual competencia que debe enfrentar respecto al transporte carretero, especialmente el de carga. Ello se origina, en particular, por le incumplimiento de las normas que regulan los pesos por eje en caminos (con la consiguiente destrucción acelerada de la infraestructura vial) ; los altos niveles de morosidad de las deudas que aquejan a los dueños de camiones por la adquisición de vehículos, y que sucesivas renegociaciones han convertido en una suerte de subsidio estatal; y por la baja carga impositiva para buses y camiones que no compensa los gastos de mantenimiento e inversión en carreteras que los mismos generan.

En 1990, acota el Ejecutivo, debido a que la Empresa no fue capaz de general excedentes, a causa, principalmente, del lamentable estado en que se encontraban sus vías y equipos, el pasivo se volvió a incrementar, llegando al equivalente de US$ 94 millones. El 2 de enero de 1991, la Empresa realizó un nuevo pago por concepto de rescate de bonos por una suma cercana a los $1.200 millones, y durante el resto del primer trimestre de 1991 ha debido efectuar pagos correspondientes al servicio de su deuda por otros $3.153 millones. El no poder realizar estos pagos con recursos propios implica un nuevo crecimiento de su pasivo.

Para ser consecuente con la gravedad de esta situación, señala el Mensaje, se consideró indispensable llevar a cabo una administración financiera austera que condujo a la insoslayable necesidad de suspender aquellos servicios de transporte de pasajeros que arrojaban las mayores pérdidas, lo cual como es sabido ha provocado gran conmoción en las regiones afectadas.

La dramática situación que vive la Empresa de los Ferrocarriles, agrega el Gobierno, no guarda relación con sus grandes y efectivas potencialidades, así como con las tendencias mundiales, que en la última década han revalorizado el rol de este modo de transporte, justificando la inversión de importantes sumas en su mantención y desarrollo en todos los países de Europa, en Estados Unidos, Canadá y Japón.

En efecto, indica el Mensaje, los sectores más dinámicos de la economía chilena anuncian importantes incrementos de producción en los próximos dos o tres años, particularmente en lo relativo a productos forestales y mineros de exportación, respecto de los cuales la Empresa tiene una indudable ventaja comparativa frente al transporte carretero. El país debe hacer un esfuerzo importante de inversión para rehabilitar y modernizar su Empresa de Ferrocarriles, ya que, de no hacerlo no sólo se deteriorará irreversiblemente y se arriesgará su futuro, sino que, más aún, se creará una presión para aumentar el transporte por carretera, que influirá sobre estructura del transporte nacional, reduciendo la ya disminuida participación de ferrocarriles en el movimiento de carga en el país. Ello prácticamente eliminará, de paso, el aprovechamiento de las ventajas que surgen de la integración entre distintos modos de transporte.

En consideración a todo esto, añade el Mensaje, y reconociendo el rol fundamental que la Empresa de Ferrocarriles debe cumplir dentro del sistema de transporte terrestre nacional, el Gobierno ha decidido llevar a cabo, de manera prioritaria, una política de rehabilitación y modernización de la Empresa para los próximos años. Tal política tiene por objeto enfrentar de manera inmediata la solución de los problemas más apremiantes que entraban y perjudican progresivamente la operación de ésta y, al mismo tiempo, sentar bases sólidas para un desarrollo financieramente sano y económico y socialmente rentable en los años venideros.

Agrega, el Ejecutivo, que no obstante tal prioridad, en la definición de esta política el Supremo Gobierno ha tenido que considerar la imposibilidad del Estado para asumir el pago total de la abultada deuda de la Empresa y simultáneamente apoyar su rehabilitación y modernización. Intentar hacerlo pondría en serio riesgo el plan de acción social del Gobierno. Por ello, los esfuerzos financieros del Fisco a favor de la Empresa de Ferrocarriles se orientarán fundamentalmente, por un lado, al financiamiento del programa de rehabilitación y modernización, y, por otro lado, a cubrir las indemnizaciones a los trabajadores que complementan dicho programa.

Como resultado de la aplicación de estas políticas, indica el Mensaje, el Gobierno espera que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado se transforme en una empresa eficiente y rentable, que asegure a la comunidad un servicio de pasajeros de larga distancia de buena calidad y que actúe como un factor competitivo respecto del servicio que prestan los buses. Al mismo tiempo, se espera que el ferrocarril pueda jugar un papel importante en el ordenamiento espacial de los grandes conglomerados urbanos, favoreciendo la desconcentración por medio de eficientes servicios de transporte suburbano masivo. Finalmente, en el transporte de carga se espera que el ferrocarril pueda afrontar el enorme desafío que significa el crecimiento explosivo de ciertas demandas, especialmente en el sector forestal, con lo cual se evitarán o al menos se postergarán fuertes inversiones en carreteras que, de otro modo, serían indispensables para impedir el estrangulamiento de sectores de sectores productivos claves para la economía y para las exportaciones.

Luego, señala el Mensaje, la política de rehabilitación y modernización de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado definida por el Gobierno para dar cumplimiento a su objetivo de recuperar a la Empresa de la aguda y creciente crisis en que se encuentra y de sentar las bases para su modernización y desarrollo tiene como fundamento la necesidad de abordar simultáneamente el conjunto de variables o factores que configuran el "problema Ferrocarriles", a saber:

a) Solución a la deuda, a partir de la generación de recursos desde la propia Empresa y no como un simple traspaso de fondos fiscales. Esto último significaría que el Estado se hace cargo de la deuda, situación que no es posible en el marco restrictivo del gasto público en que está comprometido el Gobierno.

b) Necesidad de recursos para la rehabilitación y modernización de la infraestructura y equipos, de modo de incrementar substantivamente su capacidad así como su productividad y eficacia, con los consiguientes mejoramientos en su rentabilidad.

c) Readecuación de la institucionalidad para dotar a la Empresa de la flexibilidad y dinamismo necesarios que le permitan aprovechar creativamente y al máximo sus activos y ventajas comparativas, como parte del empeño para aumentar sus ingresos o gestar nuevas fuentes de recursos, con vistas a mejorar su gestión.

d) Redimensionamiento de la mano de obra profesionales, técnicos, operarios y trabajadores manuales- para readecuarla a las nuevas condiciones de una Empresa reestructurada en su institucionalidad y modernizada en sus métodos de administración y gestión empresarial, fortaleciendo los mecanismos de capacitación y promoción del personal por idoneidad.

Indica, el Mensaje, que para orientar adecuadamente los objetivos del Gobierno en relación al transporte terrestre, así como los propios de desarrollo de la Empresa, es necesario generar un instrumento formal que regule las relaciones entre ambas partes, en el que se definan las obligaciones generales y específicas que cada una se compromete a cumplir. Como instrumento para lograr los objetivos anteriores, se formulará y aprobará, cada tres años, un Plan estratégico de Desarrollo para la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Acota el Ejecutivo que los supuestos y componentes esenciales de la política del Gobierno hacia Ferrocarriles, a considerar en el Plan Estratégico antes señalado, son los siguientes:

1.-Establecer, como parte de la política global de transporte, condiciones de equidad económica en dicho mercado, en términos tales que los operadores y usuarios de los distintos medios tengan que asumir los costos reales asociados al uso dela respectiva infraestructura. Junto con ello, se fortalecerán y mejorarán los mecanismos de control de peso por ejes para vehículos pesados y se propenderá a que el costo de capital asociado a la adquisición de buses y camiones sea efectivamente pagado por los operadores. Esto implica poner fin a los créditos subsidiados u otras prácticas que generan discriminación respecto de quienes cumplen debidamente con el pago de sus deudas y de aquellos que, por su tamaño y baja viabilidad, no tienen acceso a tales facilidades. Existen a la fecha iniciativas desarrolladas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en relación con todos estos aspectos.

2.-Introducir modificaciones al estatuto orgánico de la empresa de los Ferrocarriles, a fin de flexibilizar su capacidad de gestión. Esto, a su vez, se traducirá en medidas como las siguientes:

2.1La Empresa de los Ferrocarriles del Estado propiamente tal será la propietaria de la infraestructura (vías y terminales) , que no podrá enajenar. Las actividades principales de esta Empresa serán el servicio de pasajeros y la administración de la vía para su propio uso y el de otros usuarios.

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado administrará las áreas encargadas de la infraestructura y de los servicios de pasajeros, como áreas de gestión y centros de costos separados e independientes. Los servicios de pasajeros deberán operar en condiciones tales que les permitan asumir, en su totalidad, el costo marginal asociado al uso de la infraestructura.

Para la realización de los servicios de transporte de carga, se constituirán una o más empresas mixtas entres la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y agentes privados. En dichas empresas, la Empresa de Ferrocarriles del Estado conservará la propiedad de, a lo menos, el 49% del capital social. Estas empresas podrán tomar en concesión o arrendar aquella parte de la red de la Empresa de Ferrocarriles del Estado que quedará para el uso exclusivo del transporte de carga, haciéndose responsable de su administración y mantenimiento.

Se estima que el valor de la venta del 51% del área de servicios de carga podrá destinarse a amortizar la deuda, reduciéndola considerablemente.

2.2Constituir una empresa independiente, para la prestación de servicios de transporte suburbano de pasajeros en Valparaíso, Santiago y Concepción. Para la constitución de esta empresa, concurrirán la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y METRO S.A., incentivándose adicionalmente la participación de otros agentes nacionales, regionales y privados.

2.3Introducir modificaciones en la administración y gestión del Ferrocarril Arica –La Paz, que le permitan mayor autonomía y flexibilidad para aprovechar adecuadamente sus potencialidades. Para ello, se cuenta con una predisposición favorable de las autoridades bolivianas.

2.4Para complementar la acción anterior la Empresa de los Ferrocarriles del Estado podrá, a su vez, constituir sociedades para la explotación comercial de sus activos prescindibles y no prescindibles, que puedan significarles una diversificación de las fuentes de sus ingresos y un aumento de los mismos. Estos ingresos, junto al arriendo de la vía a las empresas mixtas de carga, sumado a su participación en las utilidades de dichas empresas, la permitirán financiar, modernizar y mantener en un lato estándar de calidad en el servicio de transporte de pasajeros, así como servir eficazmente el remanente de la deuda.

3.La deuda de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado podrá ser reducida en un breve plazo a una suma perfectamente manejable con los niveles de ingreso que aplicación de esta política debiera proveer. Tal conclusión deriva del análisis de los principales elementos económicos y financieros de la política de la Empresa.

4.El esfuerzo financiero del Fisco que demanda esta política, añade el Mensaje, es consistente con las restricciones de gasto que se ha impuesto el Gobierno para mantener sana y estable la economía nacional y es compatible con las prioridades definidas por éste, que privilegian las políticas sociales que benefician a los sectores más pobres y necesitados del país. Dicho esfuerzo incluye, por una parte, que el Fisco se hace cargo del servicio del a deuda de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado durante 1991, para lo cual se incorpora en este proyecto de ley la autorización de traspaso de fondos correspondientes. Por otra parte, incluye también los recursos para financiar las inversiones de carácter urgente y el aval para obtener los fondos requeridos para el financiamiento de la totalidad de las inversiones del programa.

Acota el Mensaje que el programa de inversiones de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado se concentra preferentemente en el mejoramiento del servicio de pasajeros, permitiendo, entre otras cosas, la materialización del riel soldado hasta Concepción y Temuco, el mejoramiento y recuperación del material rodante de pasajeros (automotores y coches) y el mejoramiento de los sistemas de señales y comunicaciones.

Las inversiones consideradas corresponden a aquéllas que serán de cargo exclusivo de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y, por lo tanto, no se incluyen las inversiones requeridas para los servicios de carga, ya que éstas serán de cargo de la o las empresas que se constituyan.

5.El profundo cambio que la política de rehabilitación y modernización de la Empresa de los Ferrocarriles supone, requerirá una readecuación del personal, tanto en número como en calidad, para lo cual se estima indispensable preservar y proteger los derechos básicos de los trabajadores. Desde ya, en el proyecto de ley se contempla la continuidad de los derechos y conquistas de aquellos trabajadores que pasen a constituir la planta de personal de las empresas mixtas de carga o de cualesquiera otras que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado constituya como parte de la aplicación de esta política.

Respecto al número, se estima que en la actualidad existe un exceso de dotación de personal. Por ello, se incluirá dentro de los Planes Estratégicos de Desarrollo el financiamiento de dicha mano de obra, así como el pago de las indemnizaciones compensatorias para aquellos trabajadores que estén en los tipos de ocupación que requerirán reducción.

Respecto a la calidad del personal, sin duda alguna que las readecuaciones institucionales y los cambios en los métodos de administración y gestión del transporte ferroviario resultantes de la aplicación de esta política, requerirán de planes de capacitación y de promoción que favorezcan la adaptación de los trabajadores a los nuevos requerimientos, aplicando a su vez los estímulos correspondientes para obtener una alta productividad y una fuerte motivación del personal, que haga de la Empresa un instrumento ágil, moderno y eficiente para el desarrollo nacional.

6.Los significativos cambios que esta política conlleva para los Ferrocarriles del Estado implicarán también, y fundamentalmente, una modificación de la normativa legal que ha regido a la Empresa desde 1960, contenida en el decreto con fuerza de ley Nº 94. Para ello, en el presente proyecto de ley, se contemplan las modificaciones imprescindibles a tal cuerpo legal.

Precedentemente, señala el Mensaje, se ha descrito con cierto detalle la política que el Gobierno ha decidido poner en práctica para rescatar a la Empresa de Ferrocarriles del Estado de la dramática situación en que ha sido recibida, así como para constituir las bases sobre las cuales se fundará su desarrollo autosostenido en el futuro, dejándola en condiciones de participar competitivamente en el mercado del transporte y de hacer un aporte sustantivo al desarrollo del país, especialmente en sus sectores y regiones de mayor dinamismo. Dicha política implica, por necesidad del marco restrictivo en que ha sido preciso definirla, un cambio sustancial en la forma tradicionalmente se concibió a la Empresa de los Ferrocarriles. El Gobierno, añade el Mensaje, está convencido que la Empresa no se salva insistiendo en esa forma tradicional de concebirla y que no da debida cuenta de todos los factores que inciden en su delicada situación. Sólo con una política que involucre todos esos factores, es decir, que permita solucionar de raíz el insoportable peso de la deuda, que allegue recursos para su reactivación y que produzca los necesarios y profundos cambios institucionales requeridos, será posible hacer de los Ferrocarriles del Estado una Empresa que contribuya decisivamente al desarrollo nacional. Sólo así será posible, en el futuro, llegar a plantearse con responsabilidad, realismo y sólido fundamento económico, la reapertura de algunos servicios y ramales desactivados en el pasado reciente, como consecuencia del desmantelamiento y progresivo deterioro a que fue sometida la Empresa.

Finaliza el Mensaje señalando que tal es el propósito que fundamenta el presente proyecto de ley que apunta a modificar el estatuto jurídico de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

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Vuestra Comisión, después de haber escuchado los planteamientos de las personas individualizadas en la parte inicial de este informe y de haber estudiado los diversos antecedentes recibidos del Ejecutivo, así como los proporcionados en sus exposiciones por los invitados acordó, por la unanimidad de sus miembros, aprobar la idea de legislar sobre esta materia.

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El proyecto de ley aprobado por la H. Cámara de Diputados está estructurado sobre la base de 8 artículos permanentes y 7 artículos transitorios, los que se pasan a analizar a continuación, en forma detallada, siguiendo el mismo orden en que aparecen en el proyecto de la H. Cámara de Diputados, efectuando para ello una breve descripción del contenido de cada uno de ellos, de las principales observaciones formuladas por los miembros de la Comisión sobre el particular, y de los acuerdos adoptados a su respecto.

ARTICULO 1º

El artículo 1º se encuentra dividido en 8 números que introducen diferentes enmiendas al DFL Nº 94, de 1960, ley de administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Nº1

Artículo 1º

Señala que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado es una persona jurídica con domicilio en la ciudad de Santiago y que se rige por las disposiciones del DFL Nº 94, de 1960.

El objeto de la enmienda de la H. Cámara de Diputados a este artículo es indicar que dicha Empresa se relacionará con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Vuestra Comisión acordó, en forma unánime, sustituirlo por otro a fin de que quede claramente definida la naturaleza jurídica de la Empresa.

El Gobierno también estuvo de acuerdo con esta situación.

El DFL Nº 94 no la define, ni la cataloga, ni señala las características de esta Empresa.

El artículo propuesto por vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones señala que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado:

1.Es una persona de derecho público, porque se establece por ley y se rige por el estatuto que la ley le da; y si la ley dice que en determinadas materias se aplican las normas de derecho privado, así se hace;

2.Es autónoma del Estado porque tiene una fisonomía y administración distinta a la de las empresas estatales, excepcionándose de éstas, en cuanto al control del Estado y a que no se le aplican las normas de las empresas del Estado, con el objeto de que pueda actuar comercialmente.

3.Tiene patrimonio propio. Con esto se quiere señalar que dicho patrimonio no es fiscal y lo tiene a fin de que pueda celebrar actos de derecho privado: dar concesiones, construir sociedades, etc.

4.Tiene domicilio en la ciudad de Santiago, y

5.Se relaciona con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

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Nº2

Artículo 2º

Enumera las funciones que le corresponden a la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

La H. Cámara de Diputados propone agregar un inciso que señale que dichas funciones podrán ser realizadas directamente por la Empresa o mediante concesiones o contratos, o a través de sociedades que ella constituya en los términos establecidos en el artículo 10, letra b) , de este DFL.

Vuestra Comisión estimó que la técnica legislativa utilizada a la época de la dictación del D.F.L. Nº94 era inadecuada para describir el giro social que se pretende que tenga la Empresa. Aparte de no es propio usar el término “Le corresponde” ya que no es función pública, y, al ser taxativa, limita su giro en razón de lo establecido en los artículos 6º y 7º de la Carta Fundamental.

Por esos motivos se sustituye el artículo, por otro de carácter más genérico y representativo de los que se quiere realice la Empresa.

En el inciso primero se establece un objeto social amplio, dejando abierta la posibilidad de la integración intermodal a fin de que no quede en desigualdad de condiciones frente a otras empresas, como ser que, asociada a terceros, pueda realizar servicios de transporte de puerta a puerta, lo que es fundamental para que compita en el mercado.

En el inciso segundo se indica cómo la Empresa puede cumplir su objeto social, sea directamente o a través de concesiones o de sociedades con terceros. La formación de estas sociedades se incluye expresamente, para evitar cualquier duda posterior al respecto, toda vez que las personas jurídicas sólo pueden hacer aquello que está contemplado en su estatuto social.

Además se dejó constancia que estas sociedades deberán ser sociedades anónimas y, una vez constituidas, se regirán por las normas legales propias de las sociedades anónimas abiertas. De esta manera se facilita la transferencia necesaria para garantizar el interés fiscal.

En el inciso tercero se establece que la participación de terceros en las sociedades anónimas que forme la Empresa deberá realizarse mediante licitación pública, como una forma de garantizar la seriedad y objetividad de la administración.

En el inciso cuarto se indica que la Empresa no podrá celebrar actos o contratos que impliquen enajenación del trazado y vía ferroviaria salvo modificaciones del trazado y se establece que se puede autorizar el uso de la vía siempre que se haga en iguales condiciones tarifarias para con el resto de los usuarios. El uso de la vía no puede ser monopólico y la exclusividad no podrá involucrar un trato discriminatorio a terceros.

Finalmente, en el inciso cuarto, se establece que todas las operaciones sociales de la Empresa se regirán por las normas del derecho privado, no obstante tratarse de una empresa de derecho público.

Por las razones anteriormente señaladas vuestra Comisión acordó, por unanimidad, sustituir el artículo 2º por el que se transcribe en el articulado de este informe.

Nº 3

Artículo 3º

Establece que la representación judicial y extrajudicial de la Empresa corresponderá a su Director y señala normas de procedimiento en relación con las demandas que se entablen.

La H. Cámara de Diputados sustituyó en este artículo la palabra "Director" por "Vicepresidente Ejecutivo".

Vuestra Comisión estimó que este artículo no tiene razón de ser de acuerdo con la decisión que la administración y representación de la Empresa corresponda al Directorio.

Por las razones anteriormente señaladas vuestra Comisión acordó en forma unánime, derogar este artículo 3º.

Nº 4

Artículo 5º

Señala la forma de integración del Directorio que administra la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

La H. Cámara de Diputados propone que la Empresa sea administrada por un Directorio compuesto de 7 miembros integrado por: 1) El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, quien lo presidirá; 2) El Subsecretario de Transportes, quien actuará como Vicepresidente del Directorio; 3) El Vicepresidente Ejecutivo de la Empresa; 4) Un Director designado por el Presidente de la República; 5) Un Director representante del Ministerio de Hacienda, designado por el Ministro respectivo; 6) Un Director representante del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, designado por el Ministro respectivo, y 7) Un Director representante de los trabajadores, elegido por los dirigentes sindicales de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Los incisos segundo, tercero, cuarto, quinto y sexto de este artículo se refieren al reemplazo de los Directores por distintas causas; a las reuniones de Directorio, quórum para sesionar y para adoptar acuerdos, a las remuneraciones u honorarios de los Directores; a las atribuciones y facultades del Directorio y, a la integración del Comité de Participación, respectivamente.

Durante la discusión de este artículo se señaló que no es conveniente establecer que el Directorio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado esté integrado y presidido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, por el Subsecretario de Transportes, el Vicepresidente Ejecutivo de la propia Empresa y otros Ministros o sus representantes.

Es inadecuado que el Ministro y el Subsecretario de Transportes sean Directores y Presidente y Vicepresidente de la Empresa, respectivamente, por la responsabilidad personal que ello conlleva y que es incompatible con sus calidades de Ministro y Subsecretario encargaddos de controlar toda la actividad del transporte público. Esta circunstancia, fue hecha presente por los representantes del sector privado, en sus intervenciones ante la Comisión. En cuanto a los otros miembros del Directorio, es inconveniente mezclar la calidad de funcionario público de la exclusiva confianza del Presidente de la República, lo es que es estrictamente político, con la calidad de Director de la Empresa, en la que se exige un desempeño técnico, profesional y empresarial.

Más aún, si su desempeño como Directores no es satisfactorio o causa daño o perjuicios a la Empresa, su remoción o hacer efectiva la responsabilidad personal consiguiente, produciría una consecuencia política, que podría impedir el hacerlo.

En el hecho, se trata de crear una empresa autónoma en que los Directores responsan como tales y no políticamente.

Se discutió, también, la posibilidad de que el Presidente de la República pudiera designar a cualquier funcionario que no fuera de su exclusiva confianza, lo que se aceptó por cuanto no crea los problemas ya descritos.

De aquí que se haya establecido como inhabilidad para ser designados Directores, la calidad de funcionario público de la exclusiva confianza del Presidente de la República.

El Ministro señaló que, en una primera etapa de prueba, las autoridades del Ministerio van a estar fuertemente involucradas, por lo cual sugiere que la inhabilidad señalada no rija por el primer año de funcionamiento del Directorio.

Finalmente se señaló la posibilidad de que 4 miembros fueran designados por el Presidente de la República y los otros 3 lo fueran a proposición de otras entidades representativas de organismos intermedios.

También se descartó esta fórmula por los problemas que se generaban al pretender determinar qué Instituciones deberían estar representadas.

En mérito de las consideraciones anteriores vuestra Comisión procedió a redactar dos artículos:

Uno permanente, en el que se entrega la administración de la Empresa a un Directorio compuesto de siete miembros, de libre designación del Presidente de la República, quien además designará uno de ellos para que se desempeñe en calidad de Presidente del mismo.

En su inciso segundo se establece que los Directores deberán ser personas idóneas, de relevantes méritos personales y profesionales, y serán designados por Decreto Supremo expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No podrán ser designados como tales los funcionarios públicos que ocupen cargos de la exclusiva confianza del Presidente de la República.

Se acordó, también, agregar un inciso tercero a este artículo para que integre el Directorio un representante de los trabajadores, cual sólo tendrá derecho a voz, durará dos años en funciones, será elegido en votación secreta y por los trabajadores de la Empresa y podrá ser reelegido hasta por cuatro períodos consecutivos. La elección se convocará por el Gerente General para el día, hora y lugares determinados. La convocatoria a elección deberá ser publicitada para conocimiento del personal, con no menos de ocho días de anticipación a la fecha en que expire el período del representante de los trabajadores en ejercicio.

El artículo transitorio que se redactó, a su vez, establece que el Presidente de la República por una sola vez, podrá designar como Directores a funcionarios públicos que desempeñen cargos de su exclusiva confianza. Los Directores nombrados en virtud de esta excepción sólo durarán en funciones por el plazo de un año a contar de la fecha de su nombramiento y cesarán en sus cargos, de pleno derecho, vencido este plazo. El Presidente de la República deberá nombrar a los reemplazantes antes del vencimiento del plazo.

Estos artículos fueron objeto de una división de la votación.

Primero se votó el inciso primero del artículo 5º, el que fue aprobado por tres votos a favor y uno en contra.

Votaron por la afirmativa los HH. Senadores señores Cooper, Otero y Papi y por la negativa el H. Senador señor Mc Intyre.

El voto afirmativo se fundó en que la idea es darle libertad al Presidente de la República para designar pero teniendo presente que cada persona que nombre va a tener la responsabilidad que establece el proyecto, donde incluso pueden llegar a responder con sus bienes personales,

El voto de minoría fundó su rechazo señalando que preferiría una integración más representantiva, es decir, que 4 Directores sean de designación del Presidente de la República y 3 los sean a proposición de otras entidades representativas de organismos intermedios.

Los incisos segundo y tercero del artículo 5º, fueron aprobados por unanimidad.

El artículo 3º transitorio, del Nº 50 del artículo 1º, fue aprobado por tres votos a favor y una abstención.

Votaron por la afirmativa los HH. Senadores señores Mc Intyre, Otero y Papi y se abstuvo el H. Senador señor Cooper.

El H. Senador señor Otero dejó constancia, respecto del Directorio de transición, que no es bueno que en esta primera etapa esté en el Directorio el Ministro y el Subsecretario de Transportes y Telecomunicaciones, por cuanto van a ser jueces, partes y responsables de la marcha de la Empresa. Destaca que el Ministro puede nombrar personas idóneas, de su confianza, para que materialicen la política diseñada por el Gobierno.

En consecuencia el Nº4, pasó a ser Nº5 sustituido por el que se transcribe más adelante.

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A continuación del Nº4 que pasó a ser Nº5, vuestra Comisión consultó 10 numerales nuevos que van del Nº6 al 15 los que introducen diversos artículos nuevos en los que se contemplan las inhabilidades y recusaciones de los Directores (artículos 5º A y 5º B) ; la responsabilidad, derechos y obligaciones de éstos (artículos 5ºC, 5ºD, 5ºE y 5ºF) ; la remuneración de los Directores (5ºG) ; la cesación en el cargo de Director (5ºH) ; el funcionamiento del Directorio (5ºI, 5ºJ y 5ºK) .

Todos ellos fueron aprobados en forma unánime por vuestra Comisión.

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Nº 5 y 6

Artículos 6º y 7º

El primero de estos artículos establece que el Director será el Jefe Superior del Servicio y administrará la Empresa y, el segundo, señala los distintos departamentos que constituyen la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

La Cámara de Diputados propone sustituir estos artículos por otros.

El artículo 6º que se propone señala que el Vicepresidente Ejecutivo será designado por el Presidente de la República y tendrá la calidad de Jefe Superior de la Empresa. Luego señala por quien será subrogado y las facultades y atribuciones de éste.

El artículo 7º, a su vez, dispone que corresponderá al Directorio determinar la estructura orgánica de la Empresa.

Vuestra Comisión, en forma unánime, acordó derogar estos artículos por ser contradictorios con lo ya aprobado.

Nº7

Artículos 8º y 9º

El artículo 8º permite al Director de la Empresa celebrar todo tipo de actos y contratos conducentes a la administración de la misma y el artículo 9º señala las atribuciones que le corresponden a dicho Director.

La H. Cámara de Diputados propone sustituir en los artículos 8º y 9º, número 4) la expresión "Director" por "Directorio".

Vuestra Comisión acordó, en forma unánime, sustituir el Nº7 por los Nºs17 y 18 de! proyecto en informe, que deroga el artículo 8º y Sustituye el artículo 9º, por otro, en el que se señala que al Directorio le corresponde la administración y representación de la Empresa con las más amplias y absolutas facultades, sin otras limitaciones que aquellas que expresamente se establecen en esta ley.

Nº8

Artículo 10

Este artículo enumera las facultades del Directorio.

La H. Cámara de Diputados propone introducir diversas modificaciones a este artículo.

Entre ellas propone que "la Empresa deberá mantener el dominio de a lo menos el 49% del capital social, en cualquier sociedad que constituya para atender los servicios de transporte de carga.".

Esta disposición fue objeto extenso debate en la H. Cámara de Diputados y fue aprobada por la Corporación en los mismos términos que venía formulada en el Mensaje del Ejecutivo, después de una larga discusión.

En el seno de vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones esta disposición fue rechazada por dos votos en contra y uno a favor. Votaron por la negativa los HH. Senadores señores Mc Intyre y Otero y por la afirmativa el H. Senador señor Papi.

El voto de mayoría se fundó en:

1.- Que al fijársela un mínimo del 49% que la Empresa debe mantener en las sociedades que constituya con terceros, implica una limitación a las facultades del Directorio e involucra una falta de confianza en éste. Además, ello resta las negociaciones que deba hacer la Empresa para lograr la participación de terceros.

2.- Que es el Directorio de la Empresa, en cada caso, el que debe determinar las bases de la licitación, conforme sea el objeto de la sociedad a constituirse y las condiciones de mercado.

3.- Que al establecerse este mínimo se impide, de hecho, la participación de los trabajadores, toda vez que ésta debería afectar al 51% restante. Nadie aceptaría quedar con menos del 50,01% ya que de lo contrario, el control -en la práctica- lo tendría el porcentaje minoritario de los trabajadores.

4.- Que en el caso de que se apruebe un aumento de capital, si la Empresa de los Ferrocarriles del Estado tiene el 49% y la Junta de Accionistas aprueba el aumento, la Empresa va a obligada a enterar su parte, no obstante que no puede hacer sin un nuevo aporte del Estado. Esto puede llevar a que el otro accionista demande a la Empresa, o pida la disolución de la sociedad o simplemente se. rebaje la participación de la Empresa a menos del 49%.

5.- Que no es conveniente establecer una limitación de esta naturaleza, ya que sólo puede ser subsanada por medio de otra ley, lo que es engorroso y lento.

El voto de minoría fundó su posición señalando:

1.- Que este no es un problema de mala o buena administración.

2.- Que hay envueltos elementos políticos y económicos que, en este momento, no hacen posible dejar sin efecto este límite.

3.- Que hay convicción que con esos porcentajes funcionará bien la Empresa y que no requiere una mayor flexibilidad.

Por las razones anteriormente señaladas y la votación indicada, el Nº8 pasó a ser Nº21, sustituido por el que se transcribe en el articulado de este informe.

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En seguida vuestra Comisión consultó 29 números nuevos que van desde el Nº22 al 51.

Algunos de estos números contemplan derogaciones establecidas en atención a que muchas de las normas cuya eliminación se propone decían relación con lo laboral y al habérsele aplicado al personal de trabajadores las reglas del Código del Trabajo son totalmente incompatibles con las disposiciones legales que estaban en todos estos artículos y, por lo tanto, la Comisión analizando uno por uno los artículos que se derogaban llegó a la conclusión de que algunas son contradictorios con lo que ya aprobado y otras son disposiciones de carácter reglamentario que están dentro de las facultades que el nuevo estatuto le otorga al Directorio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

En resumen, algunas sustituciones derogaciones se llevaron a efecto porque eran disposiciones de carácter reglamentario que el Directorio de la Empresa deberá estimar si las considera o no cuando dicte los reglamentos internos. Lo que ha hecho la Comisión es una derogación expresa para evitar cualquier duda.

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Artículo 2º

Señala que los contratos de trabajo de los empleados de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado que continúan prestando servicios, sin solución de continuidad, en las sociedades que ésta constituye, mantendrán su vigencia y continuidad con el nuevo empleador, desde la fecha de constitución de la respectiva sociedad.

Su inciso segundo indica que dichos trabajadores podrán solicitar el desahucio de la ley Nº7.998 y la indemnización por años de servicios a que tengan derecho, cuando cesen sus servicios con el nuevo empleador, por el tiempo, forma y condiciones previstas en el artículo 3º transitorio del decreto con fuerza de ley Nº 3, de 1980, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, salvo que hubieren ejercido con anterioridad el derecho contemplado en el artículo 1º de la ley Nº18.747.

Su inciso tercero dispone que estos trabajadores que, a la fecha de vigencia de esta ley, se encuentren afectos al régimen previsional de la ex Caja de Retiros y previsión Social de los Ferrocarriles del Estado, tendrán derecho a conservarlo.

El señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones explicó a la Comisión que en este artículo 2º se incluye la continuidad jurídica de los contratos de los trabajadores que voluntariamente pasen a prestar servicios a las empresas mixtas. El inciso tercero del. artículo 3º transitorio del proyecto en comento indica que la incorporación de los trabajadores a las sociedades, será voluntaria y sujeta a la aceptación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y de dichas sociedades.

En el seno de vuestra Comisión se dijo que, este artículo constituye una disposición equitativa ya que va a operar mediante un acuerdo tripartito de voluntades: la del trabajador, la de la sociedad mixta y la de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Se señaló también que constituye una disposición tranquilizadora para los trabajadores y, el mismo tiempo, un estímulo.

Por otra parte, se indicó que los empresarios pueden optar por contratarlos o no y, si lo hacen, estarían empleando profesionales a altamente calificados.

Se dijo, también, que el traspaso de una Empresa a otra se va a hacer con los contratos tal como los tienen pero nada impide que en la nueva sociedad modifiquen sus contratos.

Finalmente Vuestra Comisión acordó, con el objeto de concordar este artículo con el 3º transitorio, darle otra redacción, siendo sustituido por el que se transcribe en el articulado de este informe.

Vuestra Comisión aprobó en forma unánime esta sustitución.

ARTICULO 3º

Dispone que el Presidente de la República determinará, dentro del plazo de un año, mediante uno o más decretos supremos, el valor libro de los activos fijos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y el sistema de depreciación que corresponda aplicar respecto de dichos bienes.

Este artículo permite revalorizar los bienes de la Empresa y establecer el sistema de depreciación.

Vuestra Comisión estimó que la redacción de este artículo no refleja lo expresado por el señor Ministro, en cuanto a la finalidad de esta norma. Asimismo, resulta perjudicial para la Empresa de los Ferrocarriles del Estado apartarla de las facultades que el Código Tributario da a los contribuyentes.

A objeto de establecer el valor real de los bienes de la Empresa, se consideró conveniente fijar el plazo de un año para que el Ejecutivo establezca el valor actual de mercado de los bienes que componen el activo inmovilizado de la Empresa, aun cuando los valores que determine sean inferiores a los actuales valores de libro. Los valores así determinados pasarán a constituir el nuevo valor libro de tales bienes.

En cuanto al sistema de depreciación de los activos de la Empresa, vuestra Comisión estimó que debería establecerse sobre la base del uso, desgastes y antigüedad, el que sólo podrá ser alterado cada 10 años, previa autorización del Servicio de Impuestos Internos.

Vuestra Comisión, en forma unánime acordó sustituir este artículo por otro que contiene las ideas anteriormente señaladas y que se transcribe en el articulado de este informe.

ARTICULO 4º

Autoriza al Presidente de la República para que mediante uno o más decretos supremos expedidos por intermedio del Ministerio de Hacienda otorgue la garantía del Estado:

1) A los bonos que emite la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, hasta por el monto máximo equivalente en moneda nacional a tres millones de unidades de fomento. Estos recursos se destinarán a pagar, novar o extinguir las obligaciones financieras de la Empresa.

2) A los créditos que contraiga o a los bonos que emita la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para financiar los gastos que demande el cumplimiento de su plan de rehabilitación, cualquiera que sea la moneda en que éstos se pacten, hasta por un monto máximo equivalente a cuatro millones de unidades de fomento.

3) Al capital. e intereses que devenguen los bonos y los créditos señalados anteriormente, sus comisiones y demás gastos que irroguen, hasta el pago efectivo de dichos instrumentos.

Vuestra Comisión acordó aprobar, en forma unánime este artículo, con las siguientes modificaciones:

- En su inciso primero reemplazó la palabra "servirán para" por “se destinarán exclusivamente a", con el objeto de darle precisión a esta norma.

- En su inciso segundo, suprimió la palabra “reajustables”, por innecesaria ya que las unidades de fomento se reajustables.

- Finalmente, reemplazó su inciso tercero por otro, con el objeto de clarificar la disposición, sustituyendo las expresiones "reditúen" por "devenguen", "inherentes" por "que irroguen" e “instrumentos” por “obligaciones”.

ARTICULO 5º

Autoriza al Fisco para que:

1) Compre y adquiera para sí inmuebles de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, a través del Ministerio de Bienes Nacionales, declarados prescindibles para la operación ferroviaria, hasta por un monto máximo de un millón y medio de unidades de fomento;

2) Convenga el precio de dichos bienes;

3) Pacte su pago, y

4) Pueda hacerse cargo del pago de pasivos de la Empresa por un valor equivalente al precio de los bienes que adquiera, suscribiendo el contrato correspondiente y acordando sus términos con los respectivos acreedores.

Después de un extenso debate, la Comisión acordó, por la unanimidad de sus miembros, sustituir este artículo en atención a que tal como está redactado permite suponer que pasarán bienes de un Ministerio a otro dejando fuera de la posibilidad de adquirirlos al sector privado. Por ello estimó necesario, con el fin de darle transparencia necesaria a esta operación, ofertar públicamente la venta de estos inmuebles.

Con la nueva redacción, de no haber terceros interesados o no ser convenientes sus ofertas, se permite la venta al Fisco pero éste queda obligado a pagar un precio no inferior al mayor valor de la oferta pública.

ARTICULO 6º

Autoriza a la Empresa de Transportes de Pasajeros Metro S.A. para concurrir con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado a la constitución de una sociedad anónima para atender servicios de transporte suburbano de pasajeros y la explotación comercial de sus bienes en actividades o servicios complementarios y para aportar capital a ésta.

Su inciso segundo señala que el capital. social se acordará, suscribirá y pagará en su totalidad por las respectivas empresas, en la proporción que ellas acuerden, previa la autorización exigida por el artículo 3º del decreto ley Nº 1.056, de 1975.

Se explicó que la razón de ser de esta disposición obedece a que no existe legislación relativa al transporte suburbano de pasajeros, siendo necesario contemplar una norma que autorice a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y a la Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A. para constituir sociedades anónimas para atender este tipo de servicios.

Se dijo, también, que no se veían las razones para limitar la posibilidad de actuar a terceros en el transporte de pasajeros.

Se recordó que la Empresa de Transportes de Pasajeros Metro S.A. habría sido seleccionada de entre gran cantidad de Empresas, para prestar asesoría en Argentina, de ahí que se consideró necesario y conveniente agregar un inciso que la autorice para prestar asesorías en el extranjero y recibir en pago de honorarios, por la prestación de servicios que haga, acciones, o participación societaria en las sociedades extranjeras que hubieran contratado sus servicios.

Vuestra Comisión estimó que también debería darse igual autorización a la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

En todo caso se establece expresamente que ninguna de estas empresas podrá hacer aportes de capital al. extranjero, a menos que ello se haga íntegramente con las utilidades recibidas por su participación accionarla en la respectiva sociedad.

En atención a las consideraciones anteriores vuestra Comisión, unánimemente, acordó sustituir este artículo por otro, que recoge las ideas anteriormente planteadas, el que se transcribe en el articulado de este informe.

ARTICULO 7º

Señala que cada tres años, mediante Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que deberá llevar también la firma del Ministro de Hacienda, se aprobará un plan estratégico de desarrollo para la Empresa de los Ferrocarriles del Estado en el que, además, se definirán los compromisos específicos y las obligaciones que el Gobierno y la Empresa acepten formalmente para regular sus relaciones.

El inciso segundo establece que la Ley de Presupuestos podrá autorizar transferencias a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, cuyo monto no excederá las necesidades de aporte contempladas en el plan estratégico de desarrollo las que única y exclusivamente podrán destinarse a: compensar los subsidios explícitos o implícitos que perciban otros modos de transporte terrestre; financiar inversiones en infraestructuras y equipos; solventar el endeudamiento de arrastre vigente al publicarse esta ley y cubrir los déficit de las prestaciones de servicios de transporte de interés social.

El inciso tercero dispone que el primer plan estratégico de desarrollo de la Empresa de los ferrocarriles del Estado deberá ser formulado y aprobado dentro del plazo de 240 días, contados desde la fecha de entrada en vigencia de esta ley.

El inciso primero de este artículo fue sustituido por otro, en atención a que vuestra Comisión consideró que los planes de desarrollo financiero los tiene que formular la Empresa y presentárselos al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para su aprobación, siempre que requiera de financiamiento fiscal. En caso contrario no requiere autorización de nadie porque no está pidiendo recursos del Presupuesto.

En el inciso segundo vuestra Comisión suprimió la palabra "estratégico" y la oración final que dice: "y cubrir los déficit de las prestaciones de servicios de transporte de interés social" porque el Estado va a tener que pagar el transporte social que solicite. El Estado no puede imponerle ninguna carga a la Empresa sin pagarla.

Respecto a la supresión de esta oración final se suscitó un amplio debate en el sentido que esta oración sería complementaria y no contradictoria con las normas ya aprobadas en el articulado del proyecto que impiden imponer a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado cargas que no sean pagadas.

El H. Senador señor Papi solicitó se dejara constancia que la Empresa no presta servicios gratuitos, aunque sea el Fisco el que se los pida, y que si se produce una situación de este tipo el Fisco debe pagarle a la Empresa, y las posibilidades de pago son varias; no hay una sola modalidad de pago, pudiendo contemplarse en la Ley de Presupuestos la compensación o pago correspondiente.

Deja constancia que la frase plantea una alternativa distinta. Una posibilidad es que en la Ley de Presupuestos se incluya una Partida ya anticipada o, con posterioridad, en el ejercicio siguiente se incluya el pago por el servicio prestado.

El H. Senador señor Otero pidió se dejara constancia respecto del alcance del segundo y la supresión de su oración final que esto no significa discriminar en contra de la Empresa de Ferrocarriles del Estado en cuanto a los subsidios el Ministerio de Transportes pueda otorgar a los distintos sistemas de transporte por razones de interés social. En consecuencia debe tener derecho a subsidio en los mismos términos que cualquier otra empresa de transportes de carácter privado.

Por último el inciso final de este artículo pasó a ser artículo 6º transitorio con otra redacción.

Este artículo, con las enmiendas anteriormente señaladas fue aprobado por la unanimidad de los miembros de vuestra Comisión.

ARTICULO 8º

Establece que nadie puede conducir vehículos ferroviarios sin licencia, que la Empresa otorgará la licencia y que los trabajadores de la Empresa que estén en posesión de la tarjeta de movilización y estén habilitados para conducir podrán seguir haciéndolo.

Vuestra Comisión acordó, por unanimidad, sustituir este artículo por otro que establezca en el inciso primero, la regla general, es decir que nadie puede conducir sin licencia y, en un inciso segundo, que la licencia la otorga la Empresa de los Ferrocarriles del Estado a quienes cumplan con los requisitos establecidos en su reglamentación interna.

El inciso tercero de este artículo pasó a ser artículo 7º transitorio.

Vuestra Comisión aprobó este artículo en forma unánime.

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ARTICULOS TRANSITORIOS

ARTICULO 1º

Faculta a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para otorgar una indemnización compensatoria a los trabajadores que, al 31 de Mayo de 1991, se encontraban prestando servicios en ella y que cesen en sus servicios por necesidades de la Empresa, dentro del plazo de tres años contado desde la publicación de esta ley.

El inciso segundo señala la forma cómo se determinará este beneficio, y su compatibilidad con las indemnizaciones que correspondan por término de su contrato de trabajo.

El inciso tercero indica que esta indemnización se otorgará a contar del mes siguiente al del cese de funciones y luego, en las letras a) y b) , señala como se determinará su monto y plazo de percepción.

El inciso final dispone que sin perjuicio de lo señalado en el inciso primero el beneficio de la letra a) será imponible y tributable.

El Ministro fundamentó este artículo señalando que tiene por objeto dar las mejores condiciones posibles a los trabajadores que cesen en sus funciones como consecuencia del proceso de reducción de personal. De ahí que se diseñó este mecanismo de indemnizaciones especiales a las cuales los trabajadores tendrán derecho.

Vuestra Comisión acordó, unánimemente, aprobar este artículo sustituyendo en el inciso primero la frase "y que cesen en sus servicios" por "siempre que sean desahuciados", en atención a que jurídicamente el término debe ser "desahuciado" porque cesar en funciones puede ser por distintos motivos y el desahucio lo da el empleador.

ARTICULO 2º

Establece la incompatibilidad entre los beneficios establecidos en el artículo anterior y cualquier ingreso proveniente de contrato de trabajo o de prestación de servicios que el beneficiario celebre con la Empresa o con aquellas sociedades en que ésta tenga participación o con el Estado o con sociedades en que éste participe.

El inciso segundo dispone que igual incompatibilidad afectará a quienes, a la fecha de vigencia de esta ley, tengan la calidad de pensionado por servicios prestados a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, o a quienes adquieran dicha calidad con posterioridad.

El inciso tercero señala que los trabajadores que perciba indebidamente los beneficios establecidos en el artículo 1º transitorio deberán restituir las cantidades recibidas por tales conceptos, reajustados según la variación que experimente el Indice de Precios al Consumidor, sin perjuicio de las responsabilidades civiles o penales que pudieran derivarse de tal hecho.

Vuestra Comisión aprobó, este artículo, por la unanimidad de sus miembros, con las siguientes modificaciones:

- En su inciso primero agregó la frase: “o con los concesionarios", a continuación de la palabra "participe".

- En su inciso tercero reemplazó la palabra "recibidas" por “percibidas”.

ARTICULO 3º

Establece que los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991, se encontraban prestando servicios en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y que dentro del plazo de tres años contado desde la fecha de publicación de la presente ley, se incorporen sin solución de continuidad, a las sociedades en que la Empresa tenga participación, tendrán derecho a una indemnización mensual de un monto equivalente al 50% de la base de cálculos indicada en el inciso primero del artículo 1º transitorio, que se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado a la Empresa.

El inciso segundo señala que no tendrán derecho a esta indemnización los trabajadores mencionados en el inciso anterior, que se incorporen a las sociedades a cuya formación concurran únicamente la Empresa, el Fisco u otras entidades estatales.

El inciso tercero dispone que la incorporación de los trabajadores a las sociedades de carga, será voluntaria y sujeta a la aceptación de la Empresa. de los Ferrocarriles del Estado y de dichas sociedades.

Vuestra Comisión sustituyó el inciso primero por otro en el que corrige el error de que adolecía el proyecto de la Cámara que se remitía a "la base de cálculo indicada en el inciso primero del artículo 1º transitorio" no existiendo tal base de cálculo. La nueva redacción corrige el error.

El inciso final de este artículo fue sustituido por otro en concordancia con el artículo 2º de esta ley y el artículo 2º del DFL Nº 94, permitiendo la incorporación voluntaria de los trabajadores a las sociedades que se constituyan previa aceptación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y de dichas sociedades o concesionarios.

Vuestra Comisión aprobó en forma unánime este artículo con las enmiendas señaladas.

ARTICULO 4º

Establece que la Ley de Presupuestos podrá autorizar, anualmente, transferencias a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para financiar o reembolsar el gasto que origine el término de servicios del personal de la Empresa que tenga derecho a la indemnización por años de servicios y a las especiales establecidas en los artículos 1º y 3º transitorios precedentes, a contar de la vigencia de esta ley y hasta la extinción total de dichas obligaciones.

Vuestra Comisión aprobó unánimemente este artículo, con la sola modificación de colocar en numerales las palabras "primero" y "tercero".

ARTICULO 5º

Señala que los despidos a que dé lugar la aplicación de la presente ley, originados en necesidades de la Empresa, se efectuarán previa consulta al Comité de Participación que se establece en el inciso final del artículo 5º del Decreto con Fuerza de Ley Nº 94, de 1960, que procederá a calificar cada caso en particular.

La Comisión, por unanimidad rechazó este artículo, en atención a que no hay Comité de Participación.

En efecto, su existencia estaba contemplada en el artículo 5º de Nº 4 del proyecto de la H. Cámara de Diputados relativo al Directorio que fue sustituido por vuestra Comisión en la forma que se señaló oportunamente.

Vuestra Comisión rechazó este artículo en forma unánime.

ARTICULO 6º

Autoriza al Presidente de la República para transferir a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado hasta la suma de 15.000 millones de pesos a los años 1992 y 1993.

Su inciso segundo establece que de la suma total autorizada precedentemente, 8.500 millones de pesos serán transferidos en el curso del año 1992. con cargo al ítem 50-01-03-25-33.104 de la partida del Tesoro público.

Su inciso tercero dispone que los 6.500 millones de pesos restantes, se incluirán en las leyes de Presupuestos del Sector Público de los años 1993 y 1994, expresados en los valores que correspondan.

Su inciso final establece que el mayor gasto que, durante el año 1992, represente lo establecido en el artículo 6º de esta ley, se hará con cargo al ítem antes mencionado del Tesoro Público.

Vuestra Comisión aprobó este artículo, en forma unánime, sin mayor debate, en atención a ser de competencia de la Comisión de Hacienda, pasando a ser artículo 5º, sin enmiendas.

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A continuación, vuestra Comisión intercaló como artículo 6º transitorio, el inciso tercero del artículo 7º permanente con otra redacción, según se expresó en su oportunidad.

Establece este artículo que el primer plan de desarrollo a que se refiere el artículo 7º de este proyecto de ley lo deberá presentar la Empresa dentro del plazo de 180 días contados desde la fecha de publicación de esta ley.

Vuestra Comisión aprobó este artículo en forma unánime.

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En seguida vuestra Comisión consultó como artículo 7º transitorio el inciso tercero del artículo 8º, con otra redacción por las razones que se expresaron en esa oportunidad.

Señala este artículo que los trabajadores de la Empresa, que a la fecha de vigencia de esta ley estén en posesión de la tarjeta de movilización y hayan aprobado los cursos de capacitación podrán seguir conduciendo hasta el vencimiento de su respectiva tarjeta.

Vuestra Comisión aprobó este artículo en forma unánime.

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ARTICULO 7º

Faculta al Presidente de la República para que, dentro del plazo de un año, dicte el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en el que deberán consignarse las modificaciones contempladas en esta ley.

Pasó a ser artículo 8º.

Vuestra Comisión aprobó este artículo en los mismos términos que venía formulado, en forma unánime.

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En mérito de las consideraciones anteriores vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones os propone aprobar el proyecto de ley de la H. Cámara de Diputados, con las siguientes modificaciones:

ARTICULO 1º

Nº 1

--- Reemplazarlo por el siguiente:

“1.- Sustitúyese el artículo 1º, por el siguiente:

“Artículo 1º.- La Empresa de los Ferrocarriles del Estado es una persona jurídica de derecho público, constituye una empresa autónoma del Estado, dotada de patrimonio propio, con domicilio en la ciudad de Santiago y se relacionará con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”.”.

Nº 2

--- Reemplazarlo por el siguiente:

“2.- Sustitúyese el artículo 2º, por el siguiente:

“Artículo 2º.- La Empresa de los Ferrocarriles del Estado tendrá por objeto establecer, desarrollar, impulsar, mantener y explotar servicios de transporte de pasajeros y carga a realizarse por medio de vías férreas o sistemas similares y servicios de transporte complementarios, cualquiera sea su modo, incluyendo todas las actividades conexas necesarias para el debido cumplimiento de esta finalidad. Asimismo, podrá realizar toda otra actividad de carácter comercial o empresarial que tenga por objeto explotar comercialmente los bienes muebles e inmuebles de que sea dueña.

El objeto social lo podrá realizar directamente o por medio de contratos u otorgamiento de concesiones o mediante la constitución, con personas naturales o jurídicas, chilenas o extranjeras, de sociedades anónimas que, para todos los efectos legales posteriores a su constitución, se regirán por las normas aplicables a las sociedades anónimas abiertas. Los servicios de transporte complementarios sólo podrán prestarse por medio de contratos, concesiones o sociedades pactadas con terceros, de conformidad a lo establecido en este artículo.

La participación de terceros, en las sociedades que forme la Empresa para el cumplimiento de sus fines y el otorgamiento de concesiones, deberán realizarse mediante licitación pública, en cuyas bases se establecerán clara y precisamente los elementos de la esencia del pacto social o del contrato de concesión.

La Empresa, en caso alguno, podrá celebrar actos o contratos que, legalmente o de hecho, impliquen enajenación de la franja de terreno, puentes y obras de arte que constituyan el trazado y vía ferroviaria. Se excluyen de esta prohibición los actos o contratos que recaigan en terrenos que queden en desuso en razón de modificaciones del trazado de la línea o del cambio de ubicación de estaciones o por haberse levantado la vía férrea, en virtud de autorización expresa dada por el Presidente de la República. De igual modo, en todo contrato, concesión o aporte que implique dar uso exclusivo de la línea férrea, en todo o parte, será condición esencial del contrato, o de la concesión, o del aporte a la sociedad, que se permita a terceros el uso de la vía, sobre la base de un sistema tarifario igualitario y no discriminatorio.

Los actos y contratos que realice la Empresa en el desarrollo de su giro social se regirán exclusivamente por las normas de derecho privado, en todo aquello que no sea contrario a las normas del presente Decreto con Fuerza de Ley.”.”.

Nº 3

--- Sustituirlo por el siguiente:

“3.- Derógase el artículo 3º.”.

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--- Intercalar, a continuación del Nº 3, el siguiente Nº 4, nuevo:

“4.- Agrégase a continuación del Título II “De la Administración”, el siguiente epígrafe:

“Párrafo 1º

Del Directorio

a) De su composición y designación.”.”.

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Nº 4

--- Ha pasado a ser Nº 5, sustituido por el siguiente:

“5.- Sustitúyese el artículo 5º, por el siguiente:

“Artículo 5º.- La administración de la Empresa la ejercerá un Directorio compuesto de siete miembros, de libre designación del Presidente de la República, quien además designará a uno de ellos para que se desempeñe en calidad de Presidente del Directorio.

Los Directores deberán ser personas idóneas, de relevantes méritos personales y profesionales, y serán designados por Decreto Supremo expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No podrán ser designados como tales los funcionarios públicos que ocupen cargos de la exclusiva confianza del Presidente de la República.

El Directorio, además, estará integrado por un representante de los trabajadores, el cual sólo tendrá derecho a voz, durará dos años en funciones, será elegido en votación secreta y directa por los trabajadores de la Empresa y podrá ser reelegido hasta por cuatro períodos consecutivos. La elección se convocará por el Gerente General para día, hora y lugares determinados. La convocatoria a elección deberá ser publicitada para conocimiento del personal, con no menos de ocho días de anticipación a aquél fijado para su realización. En todo caso, la elección deberá realizarse con no menos de quince días de anticipación a la fecha en que expire el período del representante de los trabajadores en ejercicio.”.”.

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--- Consultar a continuación del Nº 4, que ha pasado a ser Nº 5, como Nºs. 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 y 15 nuevos, los siguientes:

“6.- Agrégase a continuación del artículo 5º, la siguiente letra b) , nueva:

“b) De las inhabilidades y recusaciones de los Directores.”.”.

7.- Agréganse, a continuación de la letra b) , nueva, como artículos 5ºA y 5ºB, los siguientes, nuevos:

Artículo 5º A.- Son inhábiles para desempeñar el cargo de Director:

1.- Las personas que por sí, sus cónyuges, sus parientes legítimos hasta el tercer grado de consanguinidad y segundo de afinidad, o por personas que estén ligadas a ellos por vínculos de adopción, o a través de personas naturales o de personas jurídicas en que tengan control de su administración, posean o adquieran -a cualquier título- interés en empresas de transportes o en empresas en que participe la Empresa o sean parte o tengan interés en concesiones dadas por éstas a terceros.

2.- Las personas que desempeñen los cargos de Presidente, Vicepresidente, Secretario General y Tesorero en las directivas centrales de los partidos políticos o en directivas nacionales de organizaciones gremiales o sindicales.”.

"Artículo 5ºB.- Sólo podrán inhabilitarse a los Directores para que intervengan en un negocio determinado, en razón de existir interés personal o de su cónyuge o de sus parientes consanguíneos en toda la línea recta o hasta el cuarto grado colateral o por afinidad hasta el segundo grado inclusive o tener vínculos de adopción o por causa de amistad íntima o enemistad con aquél o aquellos a quienes afecte dicha materia.

La recusación deberá deducirse ante el Directorio hasta el momento mismo en que éste entre a resolver sobre la materia respecto de la cual se alega la inhabilidad. La recusación deberá ir acompañada de las pruebas que justifiquen la causal invocada y, tratándose de prueba testimonial, ésta se adjuntará mediante declaraciones juradas prestadas ante Notario Público.

Deducida la recusación, el Presidente notificará de ésta al Director afectado, el cual deberá informar por escrito al Directorio, dentro de las 48 horas siguientes. Contestada ésta o transcurrido dicho plazo, el Presidente del Directorio o quien haga sus veces, con o sin el informe del Director afectado, citará de inmediato a una sesión extraordinaria del Directorio para resolver la recusación. El fallo del Directorio no será susceptible de recurso alguno. Mientras no se resuelva sobre la recusación, el Directorio se abstendrá de resolver sobre la materia en que ésta incide.

El Director a quien afecte una causal de recusación, deberá darla a conocer de inmediato al Directorio y abstenerse de participar en la discusión y votación de la materia. La infracción a esta obligación se considerará como falta grave.

En el evento en que la causal de recusación llegue a conocimiento del interesado con posterioridad a la decisión del asunto, ésta deberá hacerse valer dentro de los cinco días hábiles siguientes a la fecha en que el interesado tuvo conocimiento de la decisión. El Directorio sólo la admitirá a tramitación en el evento en que el voto del Director recusado haya sido determinante para lograr el quórum exigido por la ley, según sea la materia de que se trate. De acogerse la recusación, el Directorio, en sesión especialmente convocada al efecto, deberá pronunciarse nuevamente sobre la materia en que incide la recusación, quedando suspendido el cumplimiento de la decisión anterior.

La notificación de la recusación se hará mediante carta entregada en el domicilio que el afectado tenga registrado en la Empresa, por el Secretario o Ministro de fe pública.”.

8.- Agrégase a continuación del artículo 5ºB, nuevo, la siguiente letra c) , nueva:

“c) De la responsabilidad, derechos y obligaciones de los Directores.”.

9.- Agréganse, a continuación de la letra c) , nueva, como artículos 5ºC, 5ºD, 5ºE y 5ºF, los siguientes, nuevos:

“Artículo 5ºC.- La función de Director no es delegable y se ejerce colectivamente, en sala legalmente constituida.

Cada Director tiene derecho a ser informado plena y documentadamente y en cualquier tiempo, por el Gerente General o quien haga sus veces, de todo lo relacionado con la marcha de la Empresa. Este derecho debe ser ejercido de manera de no entorpecer la gestión social.”.

“Artículo 5ºD.- Los Directores deberán emplear en el ejercicio de sus funciones el cuidado y diligencia que los hombres emplean ordinariamente en sus propios negocios y responderán solidariamente de los perjuicios causados a la Empresa por sus actuaciones dolosas o culpables.

La aprobación gubernamental, o de la Superintendencia de Valores y Seguros, o de la Contraloría General de la República, o de cualquier otra autoridad administrativa, cuando ésta proceda, de la memoria y balance, o de cualquier otra cuenta o información general que presente el Directorio, no libera a los Directores de la responsabilidad personal que les corresponda por actos o negocios determinados. La aprobación específica de éstos no los exonera de aquella responsabilidad, si hubiere mediado culpa leve, grave o dolo.”.

“Artículo 5º E.- Los Directores están obligados a guardar reserva respecto de los negocios de la Empresa y de la información a que tengan acceso en razón de su cargo y que no haya sido divulgada oficialmente por el Directorio. No regirá esta obligación cuando la reserva lesione el interés de la Empresa o se refiera a hechos u omisiones constitutivas de infracción a las leyes.”.

“Artículo 5ºF.- Se prohíbe a los Directores:

1) Adoptar políticas o decisiones que no tengan por objeto cumplir el fin social en la forma establecida en esta ley o persigan beneficiar sus propios intereses o los de terceras personas con quienes existan relaciones de parentesco, amistad íntima o intereses comerciales o políticos.

2) Impedir u obstaculizar las investigaciones destinadas a establecer su propia responsabilidad o la de los ejecutivos en la gestión de la empresa.

3) Inducir a los gerentes, ejecutivos, dependientes o auditores, a rendir cuentas irregulares, a presentar informaciones no fidedignas o falsas y a ocultar información.

4) Tomar en préstamo dinero o bienes de la sociedad, o usar en provecho propio o de terceros, con quienes tengan relación de parentesco, amistad íntima o intereses comerciales o políticos, los bienes, servicios o créditos de la empresa, sin previa autorización del Directorio, otorgada en conformidad a la ley, y

5) Realizar o incurrir en actos ilegales o inmorales, o contrarios a las normas de esta ley o al interés social, o usar de su cargo parar obtener beneficios o prebendas indebidas para sí o para terceros con quienes tengan relación de parentesco, amistad íntima o intereses comerciales o políticos.”.

10.- Agrégase a continuación del artículo 5ºF, nuevo, la siguiente letra d) , nueva:

“d) De la remuneración de los Directores.”.

11.- Agrégase, a continuación de la letra d) , nueva, como artículo 5ºG, el siguiente, nuevo:

“Artículo 5º G.- Los Directores y el representante de los trabajadores percibirán una dieta equivalente a 8 unidades tributarias mensuales por cada sesión a que asistan, con un máximo de 16 de estas unidades por mes calendario. El Presidente, o quien lo subrogue, percibirá igual dieta, aumentada en un 100%.

12.- Agrégase a continuación del artículo 5ºG, nuevo, la siguiente letra e) , nueva:

“e) De la cesación en el cargo de Director.”.

13.- Agrégase, a continuación de la letra e) , nueva, como artículo 5ºH, el siguiente, nuevo:

“Artículo 5ºH.- Son causales de cesación en el cargo de Director, las siguientes:

a) Renuncia voluntaria, aceptada por el Presidente de la República o presentada a expresa petición de éste;

b) Remoción, por Decreto Supremo fundado, expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por falta grave al cumplimiento de las obligaciones como Director. Serán faltas graves, entre otras, la inasistencia injustificada a tres sesiones consecutivas o a seis sesiones del Directorio, ordinarias o extraordinarias, durante un semestre calendario; y, no guardar la debida reserva que establece el artículo 5ºE sobre la información relativa a la Empresa;

c) Incapacidad síquica o física para el desempeño del cargo, y

d) Sobreveniencia de alguna causal de inhabilidad, en cuyo caso el Director afectado cesará automáticamente en el cargo.

La existencia de las causases c) y d) será establecida por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, oyendo previamente al afectado. Esta resolución podrá ser apelada para ante la Corte de Apelaciones de Santiago, la que se tramitará conforme a las normas que rigen para la tramitación del recurso de protección.

El reemplazo de los Directores que cesen en sus cargos será hecho de conformidad a lo establecido en el artículo 5º.”.

14.- Agrégase a continuación del artículo 5ºH, nuevo, la siguiente letra f) , nueva:

“f) Del funcionamiento del Directorio.”.

15.- Agréganse, a continuación de la letra f) , nueva, como artículos 5ºI, 5ºJ y 5ºK, los siguientes, nuevos:

“Artículo 5ºI.- El Directorio sesionará con la mayoría de sus miembros en ejercicio y adoptará sus acuerdos por mayoría de votos de sus miembros presentes. En caso de empate se citará a una sesión especial para dirimirlo y, de subsistir el empate, lo dirimirá el voto del Presidente del Directorio o quien haga sus veces.

El Directorio sesionará en forma ordinaria o extraordinaria. Son sesiones ordinarias aquellas que determine el propio Directorio para días y horas determinadas, en las cuales se tratarán todas las materias que el Presidente incluya en la tabla respectiva, la que deberá ser comunicada a los Directores con no menos de 24 horas de anticipación a la fecha de la sesión. El Directorio no podrá establecer más de dos sesiones ordinarias por mes.

Son sesiones extraordinarias aquellas en que el Directorio es convocado especialmente para conocer exclusivamente de aquellas materias que motivan la convocatoria. Esta podrá ser a iniciativa del Presidente o a requerimiento escrito de tres Directores, a lo menos. La citación a sesión extraordinaria deberá hacerse con una anticipación no inferior a 48 horas y deberá contener expresamente las materias a tratarse en ella.”.

“Artículo 5ºJ.- La Empresa sólo podrá celebrar actos o contratos en los que uno o más Directores tengan interés por sí o como representantes de otra persona, cuando dichas operaciones sean conocidas y aprobadas por el Directorio y se ajusten a condiciones de equidad similares a las que habitualmente prevalecen en el mercado.

Se presume de derecho que existe interés de un Director en toda negociación, acto, contrato u operación en la que deba intervenir el mismo, su cónyuge o sus parientes hasta el segundo grado de consanguinidad o afinidad, o las sociedades o empresas en las cuales sea director o dueño directo, o a través de otras personas naturales o jurídicas, de un 10% o más de su capital.

La infracción a este artículo no afectará la validez de la operación. Sin embargo, la empresa, sin perjuicio de las sanciones administrativas y penales que correspondan, tendrá derecho a exigir indemnización por los perjuicios ocasionados y a que se reembolse a la Empresa por el Director interesado, una suma equivalente a los beneficios que a éste, a sus parientes o a sus representados les hubiere reportado tal negociación. Igual derecho tendrán los terceros que resultaren afectados por ésta.”.

“Artículo 5ºK.- De toda deliberación y acuerdo del Directorio se deberá dejar constancia en un libro de actas, que deberá ser foliado correlativamente y al cual se incorporarán por estricto orden de ocurrencia, sin que se dejen fojas o espacios en blanco. Las actas se podrán escriturar por cualquier medio que garantice su fidelidad, quedando estrictamente prohibido hacer intercalaciones, supresiones o adulteraciones que puedan afectarlas.

El acta deberá ser firmada por todos los Directores que hubieren concurrido a la sesión. Si alguno de ellos falleciere o se imposibilitare, por cualquier causa, para firmarla, se dejará constancia en la misma de la respectiva circunstancia o impedimento.

El acta se entenderá aprobada desde el momento en que sea suscrita por los Directores que asistieron a la sesión, salvo la existencia de alguna de las situaciones establecidas en el inciso precedente. Los acuerdos contenidos en el acta sólo se podrán llevar a efecto una vez aprobada ésta.

Se entenderá aprobada el acta desde el momento de su firma y, desde esa fecha, se podrán llevar a efecto los acuerdos a que ella se refiere.

El Director que quiera salvar su responsabilidad por algún acto o acuerdo del Directorio, deberá hacer constar en el acta su oposición. Igualmente, antes de firmarla, todo Director tiene el derecho de consignar en ella las inexactitudes u omisiones que contenga, según su opinión.”.

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Nºs. 5 y 6

--- Han pasado a ser Nº 16, sustituidos por el siguiente:

“16.- Deróganse los artículos 6º y 7º.”.

Nº 7

--- Ha pasado a ser Nºs. 17, 18 y 19, sustituido por los siguientes:

“17.- Derógase el artículo 8º.

18.- Agrégase a continuación del artículo 5ºK, nuevo, la siguiente letra g) , nueva:

19.- Sustitúyese el artículo 9º, por el siguiente:

“Artículo 9º.- Corresponde al Directorio la administración y representación de la Empresa, con las más amplias y absolutas facultades y sin otras limitaciones que aquellas que expresamente se establecen en esta ley.

El Directorio, además, deberá:

a) Designar, en su primera sesión y de entre sus miembros, al Director que se desempeñará como Vicepresidente del mismo. El Vicepresidente reemplazará al Presidente en caso de ausencia o imposibilidad transitoria de éste para ejercer el cargo;

b) Designar al Gerente General y al Ejecutivo de la Empresa que deba reemplazarlo transitoriamente en caso de ausencia o imposibilidad temporal de éste para el ejercicio del cargo. El Gerente General se designará o removerá en sesión especialmente convocada al efecto;

c) Dictar los reglamentos y normas que estime conveniente para regular la organización interna de la Empresa y su adecuado funcionamiento;

d) Establecer las bases de licitación a que se refiere el artículo 2º para los efectos de otorgar concesiones o constituir sociedades anónimas con terceros. Asimismo, deberá aprobar expresamente el texto de los contratos de concesión y los estatutos de las sociedades anónimas que acuerde constituir;

e) Establecer y modificar las plantas del personal; fijar y determinar sus remuneraciones y beneficios, y aprobar los reglamentos internos de trabajo que someta a su decisión el Gerente General;

f) Aprobar y modificar los presupuestos anuales de ingresos, gastos e inversiones, y establecer las normas necesarias para controlar su cumplimiento;

g) Pronunciarse sobre los estados financieros trimestrales y anuales que debe presentarle el Gerente General, conforme a las normas establecidas por el Directorio y a los principios y sistemas de contabilidad aplicables a las sociedades anónimas abiertas;

h) Aprobar la creación de oficinas, agencias o representaciones dentro del país o en el extranjero, e

i) Conferir poderes generales al Gerente General y especiales a otros ejecutivos o a abogados de la empresa y, para casos específicos y determinados, a terceras personas. Estos poderes los podrá revocar y limitar en cualquier momento, sin expresión de causa.

En caso alguno el Directorio podrá:

1) Constituir a la Empresa en aval, fiadora o codeudora solidaria de terceras personas, naturales o jurídicas;

2) Fijar tarifas inferiores a los costos operacionales del respectivo servicio que proporcione;

3) Otorgar pasajes liberados o hacer rebajas discriminatorias de tarifas o de derechos, salvo que se trate de normas generales a las que tenga acceso cualquier usuario que cumpla los requisitos establecidos para obtener tal franquicia, y

4) Efectuar donaciones.”.

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Intercalar, a continuación del Nº 7, que ha pasado a ser Nºs. 17,. 18 y 19, como Nº 20 nuevo, el siguiente:

“20.- Agrégase a continuación del artículo 9º, el siguiente epígrafe:

“Párrafo 2º

Del Gerente General.”.

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Nº 8

--- Ha pasado a ser Nº 21, sustituido por el siguiente:

“21.- Sustitúyese el artículo 10, por el siguiente:

“Artículo 10.- Existirá un Gerente General que será designado o removido por el Directorio en la forma establecida en la letra b) del artículo 9º.

La remuneración y demás condiciones del contrato de trabajo del Gerente General serán determinadas por el Directorio en el momento de su designación. Este acuerdo requerirá del voto favorable de la mayoría absoluta de los Directores en ejercicio.”.

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Consultar, a continuación del Nº 8, que ha pasado a ser Nº 21, como Nºs. 22 al 51 nuevos, los siguientes:

“22.- Agréganse, a continuación del artículo 10, los siguientes artículos 10 A, 10 B, 10 C y 10D, nuevos:

Artículo 10 A.- Corresponderá al Gerente General la ejecución de los acuerdos del Directorio, la supervisión permanente de la administración y funcionamiento de la Empresa y la representación extrajudicial y judicial de la misma, con todas las facultades que se contemplan en el inciso segundo del artículo 7º del Código de Procedimiento Civil.

El Gerente General, sin necesidad de mención expresa, gozará de todas las facultades de administración necesarias para el cumplimiento y desarrollo del giro normal de la Empresa, además de las facultades que el Directorio le delegue expresamente.

Ello no obstante, se requerirá acuerdo previo del Directorio para:

a) Adquirir, gravar y enajenar bienes raíces o derechos constituidos sobre ellos;

b) Vender, ceder, transferir o arrendar bienes del activo inmovilizado de la Empresa cuyo valor exceda de 500 unidades tributarios mensuales;

c) Contratar créditos a plazos superiores a un año, y

d) Transigir y someter a compromiso.”.

“Artículo 10 B.- Se aplicarán al Gerente General las normas establecidas en los artículos 5º B, 5º C, 5º D, 5º E y 5º F. Además, el cargo de Gerente General es incompatible con la calidad de Director de la Empresa.”.

“Artículo 10 C.- El Gerente General asistirá a las sesiones de Directorio con derecho a voz y responderá con los miembros de éste de todos los acuerdos perjudiciales para la Empresa, a menos que deje expresa constancia en acta de su opinión contraria.”.

“Artículo 10 D.- El Gerente General, en caso de ser citado a absolver posiciones, en materia laboral, podrá comparecer personalmente o bien por medio del jefe del personal o del encargado de relaciones laborales, el cual se entenderá expresamente autorizado para hacerlo en representación de la Empresa.”.

23.- Deróganse los artículos 11 y 12.

24.- Sustitúyese el artículo 13, por el siguiente:

“Artículo 13.- Los trabajadores de la Empresa se regirán exclusivamente por las disposiciones del Código del Trabajo y sus normas complementarias y por el DFL 3 de 1980, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. En consecuencia, no les será aplicable norma alguna que afecte a los trabajadores del Estado o de sus empresas. Para todos los efectos legales, se consideran como trabajadores del sector privado.

Sólo tendrán la calidad de trabajadores aquellas personas que desempeñen labores permanentes, por media jornada o más de media jornada en la Empresa y siempre que exista vínculo de subordinación o dependencia con ésta.

La prestación de servicios por hora o sin vínculo de subordinación o dependencia con la Empresa, se regirá por las normas del Código Civil.

Lo dispuesto en este artículo no afectará a los trabajadores que, a la fecha de vigencia de esta ley se encuentren afectos al régimen previsional de la ex Caja de Retiros y Previsión Social de los Ferrocarriles del Estado, quienes tendrán derecho a mantenerse dentro de dicho régimen.”.

25.- Deróganse los artículos 14 y 15.

26.- Sustitúyese el artículo 16, por el siguiente:

“Artículo 16.- Toda persona que preste servicios a la Empresa, cualquiera que sea su naturaleza, responderá de todo daño o perjuicio que irrogue a ésta, de mediar dolo o culpa de su parte.”.

27.- Deróganse los artículos 17, 18, 19 y 20.

28.- Sustitúyese, en el inciso segundo del artículo 21, la frase final: “sino por decreto fundado del Director”, por la siguiente: “sino por acuerdo del Directorio”.

29.- Deróganse los artículos 22, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40 y 41.

30.- Sustitúyese el artículo 23, por el siguiente:

“Artículo 23.- Son aplicables a los trabajadores de la Empresa de normas contenidas en el artículo 5º F de este Decreto con Fuerza de Ley. La infracción a cualquiera de ellas, constituye causal de caducidad del respectivo contrato de trabajo.”.

31.- Sustitúyese el epígrafe del Título IV, por el siguiente:

“Del Patrimonio, del régimen económico

y de la fiscalización

a) Del Patrimonio.”.

32.- Agrégase a continuación del artículo 42, la siguiente letra b) , nueva:

“b) Del régimen económico.”.

33.- Sustitúyense los artículos 43 y 44, por los siguientes:

“Artículo 43.- La Empresa en sus actividades financieras, estará sujeta a las mismas normas financieras y tributarias que rigen para las sociedades anónimas abiertas y sus balances y estados de situación deberán ser auditados por firmas auditoras externas de primera categoría. No se aplicarán a la Empresa las normas de régimen y administración económica que rigen a las empresas del Estado.”.

“Artículo 44.- Las utilidades anuales que obtenga la Empresa se traspasarán a rentas generales de la Nación, salvo que su Directorio, con el voto favorable de no menos de cinco de sus miembros, acuerde retener todo o parte de ellas como reserva de capital.

Este acuerdo estará sujeto a la autorización previa y por escrito del Ministerio de Hacienda.”.

34.- Sustitúyese el artículo 45, por el siguiente:

“Artículo 45.- La Empresa, en caso alguno, podrá comprometer el crédito público. Tampoco podrá obtener financiamientos, créditos, aportes, subsidios, fianzas o garantías del Estado o de cualquiera de sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que ello fuere posible para el sector privado y en iguales condiciones.

Se exceptúan de esta prohibición los aportes y garantías a que se compromete el Fisco en virtud de lo establecido en esta ley y la renovación de los avales, fianzas y garantías otorgados con anterioridad a la publicación de la presente ley.”.

35.- Sustitúyese el artículo 46, por el siguiente:

“Artículo 46.- Al término de la Empresa, su patrimonio pasará al Fisco de Chile, con beneficio de inventario.”.

36.- Derógase el artículo 47.

37.-Sustitúyese el artículo 48, por el siguiente:

“Artículo 48.- El Gobierno no podrá obligar a la Empresa a proporcionarle servicio alguno sin la debida compensación económica, la que estará sujeta al régimen general de tarifas vigentes en la Empresa, sin privilegio especial alguno.”.

38.- Sustitúyese el artículo 49, por el siguiente:

“Artículo 49.- Los bienes del activo inmovilizado de la Empresa cuyo valor de libro exceda de 300 unidades tributarias mensuales, sólo podrán ser enajenados en subasta o licitación públicas, según lo determine el Directorio.”.

39.- Derógase el artículo 50.

40.- Agrégase, a continuación del artículo 49, la siguiente letra c) , nueva:

“c) De la fiscalización.”.

41.- Sustitúyese el artículo 51, por el siguiente:

“Artículo 51.- La Empresa quedará sujeta a la tuición y fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros en los mismos términos que las sociedades anónimas abiertas.”.

42.- Agréganse, a continuación del artículo 51, como artículos 51 A y 51 B, los siguientes, nuevos:

Artículos 51 A.- Todo informe de los auditores externos deberá ser enviado de inmediato a la Superintendencia de Valores y Seguros para su revisión y análisis. Esta revisión se sujetará a los principios de auditoría generalmente aceptados para determinar la transparencia y los resultados operacionales y administrativos de una sociedad anónima abierta.

El informe de la Superintendencia de Valores y Seguros deberá considerar el cumplimiento de las finalidades de la Empresa, la regularidad de sus operaciones y señalar si existe o no responsabilidad de sus directivos o ejecutivos.”.

“Artículo 51 B.- La Empresa sólo estará afecta al control de la Contraloría General de la República en los mismos casos, oportunidades, materias y forma en que lo estaría una sociedad anónima abierta privada.

Con todo, estarán sujetos a este control los aportes y subvenciones que reciba la Empresa del Fisco, en los términos del artículo 45 de este Decreto con Fuerza de Ley.”.

43.- Deróganse los artículos 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60 y 61.

44.- Derógase el Título V.

45.- Deróganse los artículos 62, 63, 64, 65, 66, 67 y 68.

46.- Sustitúyese el artículo 69, por el siguiente:

"Artículo 69.- En los puntos que los caminos públicos cruzaren a nivel las vías férreas, la Empresa sólo estará obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales que permita a los que transiten por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.

En aquellos cruces que se encuentren determinados en el decreto supremo a que se refiere el inciso final de este artículo, la Empresa estará obligada a construir barreras y guardaganados. Las barreras se cerrarán con la debida anticipación al paso de los trenes, abriéndose en seguida para dejar expedito el tránsito por el camino.

A contar desde la fecha de vigencia de esta ley los gastos de construcción, señalización, mantenimiento o conservación, reparación y resguardo de un nuevo cruce ferroviario serán de cargo del organismo o institución que solicite la construcción del cruce. Asimismo, serán de cargo de éste los gastos necesarios para mantener en funciones el servicio de señales indicado en el inciso primero, o de un guardacruce cuando así se disponga por decreto supremo.

Facúltase al Presidente de la República para que mediante Decreto Supremo expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones modifique la nómina de cruces a nivel en que los caminos públicos atraviesan la vía férrea y donde debe cumplirse con las obligaciones impuestas en este artículo, mencionada en el decreto supremo Nº 500, de 1962 de la ex-Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Economía Fomento y Reconstrucción y sus modificaciones.”.

47.- Deróganse los artículos 71, 72, 73 y 75.

48.- Introdúcense las siguientes modificaciones al artículo 76:

a) En el inciso primero sustitúyese la frase “Departamento de Transporte Ferroviario del Ministerio de Economía Fomento y Reconstrucción” por “Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones”;

b) En el inciso segundo suprimir la oración “previa autorización del Departamento de Transporte Ferroviario” y suprimir, también, las comas (,) que anteceden y preceden a dicha oración.

c) Derógase su inciso tercero.

49.- Agrégase, a continuación del artículo 76, como artículo 77, el siguiente, nuevo:

“Artículo 77.- La Empresa se regirá exclusivamente por las normas de este Decreto con Fuerza de Ley y, en lo no contemplado por ella, por las normas que rigen a las sociedades anónimas abiertas. En consecuencia, no le serán aplicables, para efecto legal alguno, las disposiciones generales o especiales que rigen o rijan en el futuro a las empresas del Estado, a menos que la nueva legislación expresamente se extienda a la Empresa.”.

50.- Sustitúyense los artículos 1º, 2º, 3º, y 4º transitorios, por los siguientes:

“Artículo 1º.- El Presidente de la República dentro del plazo de los diez días siguientes a la publicación de la presente ley, deberá designar al Presidente y demás Directores de la Empresa, los que asumirán sus funciones una vez totalmente tramitado el Decreto Supremo respectivo.”.

“Artículo 2º.- El actual Director de Ferrocarriles y los demás ejecutivos de la Empresa continuarán desempeñando sus funciones en calidad de interinos hasta tanto no se proceda, por el Directorio, a su confirmación o se designe a sus respectivos reemplazantes.

El Director y los ejecutivos que no sean confirmados en sus cargos por el Directorio y que tengan la calidad de trabajadores de la Empresa, tendrán derecho al desahucio, a las indemnizaciones que establece el Código del Trabajo y a las de la presente ley, si procedieren.”.

“Artículo 3º.- El Presidente de la República, por una sola vez, podrá designar como Directores a funcionarios públicos que desempeñen cargos de su exclusiva confianza. Los Directores nombrados en virtud de esta excepción sólo durarán en funciones por el plazo de un año a contar de la fecha de su nombramiento y cesarán en sus cargos, de pleno derecho, vencido este plazo. El Presidente de la República deberá nombrar los reemplazantes antes del vencimiento del plazo.”.

“Artículo 4º.- Las disposiciones del Decreto Supremo Nº 1.157, de 16 de Septiembre de 1931, que fija el texto definitivo de la Ley General de Ferrocarriles no se aplicarán a la Empresa en cuanto fueren contrarias a las del presente Decreto con Fuerza de Ley.

De igual manera, no se aplicarán a las sociedades que para la explotación o uso de la vía férrea constituya la Empresa, en conformidad a lo establecido en el artículo 2º de este Decreto con Fuerza de Ley.”.

51.- Derógase el artículo 5º transitorio.

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ARTICULO 2º

--- Ha sido sustituido por el siguiente:

“Artículo 2º.- Los contratos de trabajo de los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado que, sin solución de continuidad, sean contratados en las sociedades que ésta constituya, mantendrán su vigencia y continuidad con la nueva empleadora en los términos previstos en el inciso segundo del artículo 4º del Código del Trabajo, desde la fecha de constitución de la respectiva sociedad.

Los trabajadores a que se refiere el inciso anterior sólo podrán solicitar el desahucio de la ley Nº 7.998 y la indemnización por años de servicios a que tengan derecho, cuando cesen de prestar servicios a la nueva sociedad. El desahucio y la indemnización se determinarán del modo previsto en el artículo 3º transitorio del Decreto con Fuerza de Ley Nº 3, de 1980, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, siempre que no hubieren ejercido el derecho contemplado en el artículo 1º de la ley Nº 18.747.

Los trabajadores a que se refiere esta disposición que, a la fecha de vigencia de esta ley, se encuentren afectos al régimen previsional de la ex Caja de Retiros y Previsión Social de los Ferrocarriles del Estado, tendrán derecho a mantenerse dentro de dicho régimen.”.

ARTICULO 3º

--- Ha sido reemplazado por el siguiente:

“Artículo 3º.- El Presidente de la República, dentro del plazo de un año, deberá establecer el valor actual del mercado de los bienes que componen el activo inmovilizado de la Empresa, aun cuando los valores que determine sean inferiores a los actuales valores de libro. Esta valorización podrá hacerse parcialmente, dentro del año, mediante decretos supremos, expedidos por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los que deberán llevar, además, la firma del Ministerio de Hacienda. Los valores así determinados pasarán a constituir el nuevo valor libro de tales bienes.

La Empresa deberá establecer un sistema de depreciación de sus activos sobre la base del uso, desgastes y antigüedad, el que sólo podrá ser alterado cada 10 años, previa autorización del Servicio de Impuestos Internos.”.

ARTICULO 4º

--- En su inciso primero, ha sustituido la oración final que dice: “Estos recursos servirán para pagar, novar o extinguir de cualquier forma sus obligaciones financieras.” por la siguiente: “Estos recursos se destinarán exclusivamente a pagar, novar o extinguir en cualquier forma sus obligaciones financieras.”.

--- En su inciso segundo, ha suprimido la palabra “reajustables” que figura al final del inciso.

--- Su inciso tercero ha sido reemplazado por el siguiente:

“Las garantías que otorgue el Estado en conformidad con esta ley se extenderán al capital e intereses que devenguen los bonos y los créditos mencionados en los incisos precedentes, comisiones y demás gastos que irroguen, hasta el pago efectivo de dichas obligaciones.”.

ARTICULO 5º

--- Ha sido reemplazado por el siguiente:

“Artículo 5º.- La Empresa podrá ofertar públicamente la venta de aquellos inmuebles de su dominio que sean prescindibles para la operación ferroviaria. La enajenación se hará a aquella persona natural o jurídica que haya hecho la oferta económicamente más conveniente, sin perjuicio que la Empresa pueda rechazar todas las ofertas si las considera que no se ajustan al valor real de mercado. En este último caso y hasta por un monto máximo de un millón quinientas mil unidades de fomento, podrá venderlos al Fisco, a través del Ministerio de Bienes Nacionales.

El precio en ningún caso será inferior al monto máximo ofertado por un particular, se podrá pagar en dinero efectivo o mediante novación por cambio de deudor, y deberá destinarse, íntegra y exclusivamente, a disminuir el pasivo de la Empresa.”.

ARTICULO 6º

--- Ha sido sustituido por el siguiente:

“Artículo 6º.- Autorízase a la Empresa de Transportes de Pasajeros Metro S.A. para que, previa la autorización exigida por el artículo 3º del Decreto Ley Nº 1.056, de 1975, constituya con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado sociedades anónimas para atender servicios de transporte suburbano de pasajeros y la explotación comercial de sus bienes en actividades o servicios complementarios. En estas sociedades podrán participar terceros.

Además, se autoriza a ambas Empresas, conjunta o separadamente, para recibir acciones, participación accionaria o interés social en sociedades extranjeras, en pago de servicios de asesoría o asistencia técnica que proporcionen en el extranjero. En ningún caso, esta autorización las habilita para contraer compromisos de carácter económico o hacer inversiones en dinero o bienes en tales empresas, a menos que las inversiones que se hagan se financien exclusivamente con las utilidades que se reciban de esas sociedades.”.

ARTICULO 7º

--- Ha sustituido su inciso primero por el siguiente:

“Artículo 7º.- La Empresa deberá formular planes trienales de desarrollo. En caso que el plan formulado requiera, en todo o parte, de financiamiento fiscal, deberá ser presentado al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para su aprobación, la que deberá prestarse mediante Decreto Supremo de este Ministerio, el cual llevará la firma del Ministro de Hacienda. En este decreto se definirán las obligaciones que Gobierno yEmpresa contraen recíprocamente. El Ministerio deberá aprobar, modificar o rechazar el plan dentro de los sesenta días siguientes a la fecha de su presentación.”.

--- En su inciso segundo ha reemplazado la expresión “podrá exceder” por “excederá”; ha suprimido la palabra “estratégico”; ha agregado la conjunción “y” a continuación del vocablo “equipos”; y ha eliminado la oración final que dice: “y cubrir los déficit de las prestaciones de servicios de transporte de interés social.”.

--- Su inciso tercero pasó a ser artículo 6º transitorio con otra redacción.

ARTICULO 8º

--- Sus incisos primero y segundo han sidoa reemplazados por los siguientes:

“Artículo 8º.- La conducción de vehículos ferroviarios por vía férrea requiere estar en posesión de una licencia que acredite idoneidad y especialización técnica, para conducir la clase o categoría de vehículo que corresponda.

La Empresa otorgará la licencia antes señalada para circular por sus vías, a quienes cumplan con los requisitos establecidos en su reglamentación interna.”.

--- Su inciso tercero pasó a ser artículo 7º transitorio.

ARTICULOS TRANSITORIOS

ARTICULO 1º

--- En su inciso primero ha sustituido la frase “y que cesen en sus servicios” por la siguiente, precedida de una coma (,) : “, siempre que sean desahuciados”; ha eliminado la coma (,) que figura a continuación de la palabra “año” y ha colocado en singular el vocablo “contados”.

--- En la letra a) de su inciso tercero ha reemplazado el guarismo “78” por “68”.

ARTICULO 2º

--- En su inciso primero ha agregado, a continuación de la palabra “participe”, la siguiente frase: “o con los concesionarios”.

--- En su inciso tercero ha reemplazado la palabra “recibidas” por “percibidas”.

ARTICULO 3º

--- Ha sustituido su inciso primero por el siguiente:

“Artículo 3º transitorio.- Los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991, se encontraban prestando servicios en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y que dentro del plazo de tres años contado desde la fecha de publicación de la presente ley, sean contratados, sin solución de continuidad, por las sociedades en que la Empresa tenga participación accionaria o por los concesionarios, tendrán derecho a una indemnización mensual de un monto equivalente al 50% del promedio de las remuneraciones imponibles de los tres meses anteriores al del cese de servicios en la Empresa, la que se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado a la Empresa.”.

--- Ha reemplazado su inciso tercero por el siguiente:

“La incorporación de los trabajadores a las sociedades que constituya la Empresa de conformidad a lo establecido en el artículo 2º del Decreto con Fuerza de Ley Nº 94, será voluntaria y sujeta a la aceptación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y de dichas sociedades o concesionarios.”.

ARTICULO 4º

--- Ha colocado con numerales las palabras “primero” y “tercero”.

ARTICULO 5º

--- Ha sido suprimido.

ARTICULO 6º

--- Ha pasado a ser artículo 5º, sin enmiendas.

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--- Ha intercalado como artículo 6º transitorio, el inciso tercero del artículo 7º permanente, sustituido por el siguiente:

“Artículo 6º transitorio.- El primer plan de desarrollo, a que se refiere el artículo 7º de esta ley, lo deberá presentar la Empresa dentro del plazo de 180 días contados desde la fecha de publicación de esta ley.”.

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--- Ha consultado como artículo 7º transitorio, el inciso tercero del artículo 8º, que es del tenor siguiente:

Artículo 7º transitorio.- Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8º, los trabajadores de la Empresa, que a la fecha de vigencia de esta ley estén en posesión de la tarjeta de movilización y hayan aprobado los cursos de capacitación correspondientes que los habiliten para conducir determinados vehículos ferroviarios, podrán seguir conduciendo hasta el vencimiento de su respectiva tarjeta.”.

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ARTICULO 7º

--- Ha pasado a ser artículo 8º, sin modificaciones.

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En mérito de las consideraciones anteriores, vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de proponeros la aprobación del siguiente:

“PROYECTO DE LEY:

Artículo 1º.- Introdúcense las siguientes modificaciones al Decreto con Fuerza de Ley Nº 94, de 1960, Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado:

1.- Sustitúyese el artículo 1º, por el siguiente:

Artículo 1º.- La Empresa de los Ferrocarriles del Estado es una persona jurídica de derecho público, constituye una empresa autónoma del Estado, dotada de patrimonio propio, con domicilio en la ciudad de Santiago y se relacionará con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.".

2.- Sustitúyese el artículo 2º, por el siguiente:

"Artículo 2º.- La Empresa de los Ferrocarriles del Estado tendrá por objeto establecer, desarrollar, impulsar, mantener y explotar servicios de transporte de pasajeros y carga a realizarse por medio de vías férreas o sistemas similares y servicios de transporte complementarios, cualquiera sea su modo, incluyendo todas las actividades conexas necesarias para el debido cumplimiento de esta finalidad. Asimismo, podrá realizar toda otra actividad de carácter comercial o empresarial que tenga por objeto explotar comercialmente los bienes muebles e inmuebles de que sea dueña.

El objeto social lo podrá realizar directamente o por medio de contratos u otorgamiento de concesiones o mediante la constitución, con personas naturales o jurídicas, chilenas o extranjeras. de sociedades anónimas que, para todos los efectos legales posteriores a su constitución, se regirán por las normas aplicables a las sociedades anónimas abiertas. Los servicios de transporte complementarios sólo podrán prestarse por medio de contratos, concesiones o sociedades pactadas con terceros, de conformidad a lo establecido en este artículo.

La participación de terceros, en las sociedades que forme la Empresa para el cumplimiento de sus fines y el otorgamiento de concesiones, deberán realizarse mediante licitación pública, en cuyas bases se establecerán clara y precisamente los elementos de la esencia del pacto social o del contrato de concesión.

La Empresa, en caso alguno, podrá celebrar actos o contratos que, legalmente o de hecho, impliquen enajenación de la franja de terreno, puentes y obras de arte que constituyan el trazado y vía ferroviaria. Se excluyen de esta prohibición los actos o contratos que recaigan en terrenos que queden en desuso en razón de modificaciones del trazado de la línea o del cambio de ubicación de estaciones o por haberse levantado la vía férrea, en virtud de autorización expresa dada por el Presidente de la República. De igual modo, en todo contrato, concesión o aporte que implique dar uso exclusivo de la línea férrea, en todo o parte, será condición esencial del contrato, o de la concesión, o del aporte a la sociedad, que se permita a terceros el uso de la vía, sobre la base de un sistema tarifario igualitario y no discriminatorio.

Los actos y contratos que realice la Empresa en el desarrollo de su giro social se regirán exclusivamente por las normas de derecho privado, en todo aquello que no sea contrario a las normas del presente Decreto con Fuerza de Ley.".

3.- Derógase el artículo 3º.

4.- Agrégase a continuación del Título II "De la Administración", el siguiente epígrafe:

"Párrafo 1º

Del Directorio

a) De su composición y designación.".

5.- Sustitúyese el artículo 5º, por el siguiente:

"Artículo 5º.- La administración de la Empresa la ejercerá un Directorio compuesto de siete miembros, de libre designación del Presidente de la República, quien además designará a uno de ellos para que se desempeñe en calidad de Presidente del Directorio.

Los Directores deberán ser personas idóneas, de relevantes méritos personales y profesionales, y serán designados por Decreto Supremo expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No podrán ser designados como tales los funcionarios públicos que ocupen cargos de la exclusiva confianza del Presidente de la República.

El Directorio, además, estará integrado por un representante de los trabajadores, el cual sólo tendrá derecho a voz, durará dos años en funciones, será elegido en votación secreta y directa por los trabajadores de la Empresa y podrá ser reelegido hasta por cuatro períodos consecutivos. La elección se convocará por el Gerente General para día, hora y lugares determinados. La convocatoria a elección deberá ser publicitaria para conocimiento del personal, con no menos de ocho días de anticipación a aquél fijado para su realización. En todo caso, la elección deberá realizarse con no menos de quince días de anticipación a la fecha en que expire el período del representante de los trabajadores en ejercicio.".

6.- Agrégase a continuación del artículo 5º, la siguiente letra b) , nueva:

"b) De las inhabilidades y recusaciones de los Directores.".

7.- Agréganse, a continuación de la letra b) , nueva, como artículos 5ºA y 5ºB, los siguientes, nuevos:

"Artículo 5º A.- son inhábiles para desempeñar el cargo de Director:

1.- Las personas que por sí, sus cónyuges, sus parientes legítimos hasta el tercer grado de consanguinidad y segundo de afinidad, o por personas que estén ligadas a ellos por vínculos de adopción, o a través de personas naturales o de personas jurídicas en que tengan control de su administración, posean o adquieran -a cualquier título- interés en empresas de transportes o en empresas en que participe la Empresa o sean parte o tengan interés en concesiones dadas por éstas a terceros.

2.- Las personas que desempeñen los cargos de Presidente, Vicepresidente, Secretario General y Tesorero en las directivas centrales de los partidos políticos o en directivas nacionales de organizaciones gremiales o sindicales.".

"Artículo 5ºB.- Sólo podrán inhabilitarse a los Directores para que intervengan en un negocio determinado, en razón de existir interés personal o de su cónyuge o de sus parientes consanguíneos en toda la línea recta o hasta el cuarto grado colateral o por afinidad hasta el segundo grado inclusive o tener vínculos de adopción o por causa de amistad íntima o enemistad con aquél o aquellos a quienes afecte dicha materia.

La recusación deberá deducirse ante el Directorio hasta el momento mismo en que éste entre a resolver sobre la materia respecto de la cual se alega la inhabilidad. La recusación deberá ir acompañada de las pruebas que justifiquen la causal invocada y, tratándose de prueba testimonial, ésta se adjuntará mediante declaraciones juradas prestadas ante Notario Público.

Deducida la recusación, el Presidente notificará de ésta al Director afectado, el cual deberá informar por escrito al Directorio, dentro de las 48 horas siguientes. Contestada ésta o transcurrido dicho plazo, el Presidente del Directorio o quien haga sus veces, con o sin el informe del Director afectado, citará de inmediato a una sesión extraordinaria del Directorio para resolver la recusación. El fallo del Directorio no será susceptible de recurso alguno. Mientras no se resuelva sobre la recusación, el Directorio se abstendrá de resolver sobre la materia en que ésta incide.

El Director a quien afecte una causal de recusación, deberá darla a conocer de inmediato al Directorio y abstenerse de participar en la discusión y votación de la materia. La infracción a esta obligación se considerará como falta grave.

En el evento en que la causal de recusación llegue a conocimiento del interesado con posterioridad a la decisión del asunto, ésta deberá hacerse valer dentro de los cinco días hábiles siguientes a la fecha en que el interesado tuvo conocimiento de la decisión. El Directorio sólo la admitirá a tramitación en el evento en que el voto del Director recusado haya sido determinante para lograr el quórum exigido por la ley, según sea la materia de que se trate. de acogerse la recusación, el Directorio, en sesión especialmente convocada al efecto, deberá pronunciarse nuevamente sobre la materia en que incide la recusación, quedando suspendido el cumplimiento de la decisión anterior.

La notificación de 'La recusación se hará mediante carta entregada en el domicilio que el afectado tenga registrado en la Empresa, por el Secretario o Ministro de fe pública.".

8.- Agrégase a continuación del artículo 5ºB, nuevo, la siguiente letra c) , nueva:

“c) De la responsabilidad, derechos y obligaciones de los Directores.".

9.- Agréganse, a continuación de la letra c), nueva, como artículos 5ºC, 5ºD, 5ºE y 5ºF, los siguientes, nuevos:

"Artículo 5 C.- La función de Director no es delegable y se ejerce colectivamente, en sala legalmente constituida.

Cada Director tiene derecho a ser informado plena y documentadamente y en cualquier tiempo, por el Gerente General o quien haga sus veces, de todo lo relacionado con la marcha de la Empresa. Este derecho debe ser ejercido de manera de no entorpecer la gestión social.".

"Artículo 5ºD.- Los Directores deberán emplear en el ejercicio de sus funciones el cuidado y diligencia que los hombres emplean ordinariamente en sus propios negocios y responderán solidariamente de los perjuicios causados a la Empresa por sus actuaciones dolosas o culpables.

La aprobación gubernamental, o de la Superintendencia de Valores y Seguros, o de la Contraloría General de la República, o de cualquier otra autoridad administrativa, cuando ésta proceda, de la memoria y balance, o de cualquier otra cuenta o información general que presente el Directorio, no libera a los Directores de la responsabilidad personal que les corresponda por actos o negocios determinados.

La aprobación específica de éstos no los exonera de aquella responsabilidad, si hubiere mediado culpa leve, grave o dolo.”.

Artículo 5º E.- Los Directores están obligados a guardar reserva respecto de los negocios de la Empresa y de la información a que se tengan acceso en razón de su cargo y que no haya sido divulgada oficialmente por el Directorio. No regirá esta obligación cuando la reserva lesione el interés de la Empresa o se refiera a hechos u omisiones constitutivas de infracción a las leyes.”.

Artículo 5º F.- Se prohíbe a los Directores:

1) Adoptar políticas o decisiones que no tengan por objeto cumplir el fin social en la forma establecida en esta ley o persigan beneficiar sus propios intereses o los de terceras personas con quienes existan relaciones de parentesco, amistad íntima o intereses comerciales o políticos.

2) Impedir u obstaculizar las investigaciones destinadas a establecer su propia responsabilidad o la de los ejecutivos en la gestión de la empresa.

3) Inducir a los gerentes, ejecutivos, dependientes o auditores, a rendir cuentas irregulares, a presentar informaciones no fidedignas o falsas y a ocultar información.

4) Tomar en préstamo dinero o bienes de la sociedad, o usar en provecho propio o de terceros, con quienes tengan relación de parentesco, amistad íntima o intereses comerciales o políticos, los bienes, servicios o créditos de la empresa, sin previa autorización del Directorio, otorgada en conformidad a la ley, y

5) Realizar o incurrir en actos ilegales o inmorales, o contrarios a las normas de esta ley o el interés social, o usar de su cargo para obtener beneficios o prebendas indebidas para sí o para terceros con quienes tengan relación de parentesco, amistad íntima o intereses comerciales o políticos.".

10.- Agrégase a continuación del artículo 5º F, nuevo, la siguiente letra d), nueva:

“d) de la remuneración de los Directores.”.

11.- Agregase, a continuación de la letra d), nueva, como artículo 5ºG, el siguiente, nuevo:

“Artículo 5ºG.- Los Directores y el representante de los trabajadores percibirán una dieta equivalente a 8 unidades tributarias mensuales por cada sesión a que asistan, con un máximo de 16 de estas unidades por mes calendario. El Presidente, o quien subrogue, percibirá igual dieta, aumentada en un100%.

12.- Agrégase a continuación del artículo 5º G, nuevo, la siguiente letra e) , nueva:

“e) De la cesación en el cargo de Director.”.

13.- Agrégase, a continuación de la letra e), nueva, como artículo 5º H, el siguiente, nuevo:

"Artículo 5º H.- Son causales de cesación en el cargo de Director, las siguientes:

a) Renuncia voluntaria, aceptada por el Presidente de la República, o presentada a expresa petición éste;

b) Remoción, por Decreto Supremo fundado, expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por falta grave al cumplimiento de las obligaciones como Director. Serán faltas graves, entre otras, la inasistencia injustificada a tres sesiones consecutivas o a seis sesiones del Directorio, ordinarias o extraordinarias, durante un semestre calendario; y, no guardar la debida reserva que establece el artículo 5ºE sobre la información relativa a la Empresa;

c) Incapacidad síquica o física para el desempeñar del cargo, y

d) Sobreveniencia de alguna causal de inhabilidad, en cuyo caso el Director afectado cesará automáticamente en el cargo.

La existencia de las causases c) y d) será establecida por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, oyendo previamente al afectado. Esta resolución podrá ser apelada para ante la Corte de Apelaciones de Santiago, la que se tramitará conforme a las normas que rigen para la tramitación del recurso de protección.

El reemplazo de los Directores que cesen en sus cargos será hecho de conformidad a lo establecido en el artículo 5º.".

14.- Agrégase a continuación del artículo 5ºH, nuevo, la siguiente letra f), nueva:

"f) Del funcionamiento del Directorio.".

15.- Agréganse, a continuación de la letra f), nueva, como artículos 5ºI, 5ºJ y 5ºK, los siguientes, nuevos:

"Artículo 5ºI.- El Directorio sesionará con la mayoría de sus miembros en ejercicio y adoptará sus acuerdos por mayoría de votos de sus miembros presentes. En caso de empate se citará a una sesión especial para dirimirlo y, de subsistir el empate, lo dirimirá el voto del Presidente del Directorio o quien haga sus veces.

El Directorio sesionará en forma ordinaria o extraordinaria. Son sesiones ordinarias aquellas que determine el propio Directorio para días y horas determinadas, en las cuales se tratarán todas las materias que el Presidente incluya en la tabla respectiva, 11 que deberá ser comunicada a los Directores con no menos de 24 horas de anticipación a la fecha de la sesión. El Directorio no podrá establecer más de dos sesiones ordinarias por mes.

Son sesiones extraordinarias aquellas en que el Directorio es convocado especialmente para conocer exclusivamente de aquellas materias que motivan la convocatoria. Esta podrá ser a iniciativa del Presidente o a requerimiento escrito de tres Directores, a lo menos. La citación a sesión extraordinaria deberá hacerse con una anticipación no inferior a 48 horas y deberá contener expresamente las materias a tratarse en ella.".

"Artículo 5ºJ.- La Empresa sólo podrá celebrar actos o contratos en .os que uno o más Directores tengan interés por sí o como representantes de otra persona, cuando dichas operaciones sean conocidas y aprobadas por el Directorio y se ajusten a condiciones de equidad similares a las que habitualmente prevalecen en el mercado.

Se presume de derecho que existe interés de un Director en toda negociación, acto, contrato u operación en la que deba intervenir el mismo, su cónyuge o sus parientes hasta el segundo grado de consanguinidad o afinidad, o las sociedades o empresas en las cuales sea director o dueño directo, o a través de otras personas naturales o jurídicas, de un 10% o más de su capital.

La infracción a este artículo no afectará la validez de la operación. Sin embargo, la empresa, sin perjuicio de las sanciones administrativas y penales que correspondan, tendrá derecho a exigir indemnización por los perjuicios ocasionados y a que se reembolse a la Empresa por el Director interesado, una suma equivalente los beneficios que a éste, a sus parientes o a sus representados les hubiere reportado tal negociación. Igual derecho tendrán. los terceros que resultaron afectados por ésta.".

"Articulo 5ºK.- De toda deliberación y acuerdo del Directorio se deberá dejar constancia en un libro de actas, que deberá ser foliado correlativamente y al cual se incorporarán por estricto orden de ocurrencia, sin que se dejen fojas o espacios en blanco. Las actas se podrán escriturar por cualquier medio que garantice su fidelidad, quedando estrictamente prohibido hacer intercalaciones, supresiones o adulteraciones que puedan afectarlas.

El acta deberá ser firmada por todos los Directores que hubieren concurrido a la sesión. Si alguno de ellos falleciera o se imposibilitara, por cualquier causa, para firmarla, se dejará constancia en la misma de la respectiva circunstancia o impedimento.

El acta se entenderá aprobada desde el momento en que sea suscrita por los Directores que asistieron a la sesión, salvo la existencia de alguna de las situaciones establecidas en el inciso precedente. Los acuerdos contenidos en el acta sólo se podrán llevar a efecto una vez aprobada ésta.

Se entenderá aprobada el acta desde el momento de su firma y, desde esa fecha, se podrán llevar a efecto los acuerdos a que ella se refiere.

El Director que quiera salvar su responsabilidad por algún acto o acuerdo del Directorio, deberá hacer constar en el acta su oposición. Igualmente, antes de firmarla, todo Director tiene el derecho de consignar en ellas las inexactitudes u omisiones que contenga, según su opinión.”.

16.- Deróganse los artículos 6º y 7º.

17.- Derógase el artículo 8º.

18.- Agrégase a continuación del artículo 5ºK, nuevo, la siguiente letra g) , nueva:

"g) De las atribuciones del Directorio.".

19.- Sustitúyese el artículo 9º, por el siguiente:

"Artículo 9º.- Corresponde al Directorio la administración y representación de la Empresa, con las más amplias y absolutas facultades y sin otras limitaciones que aquellas que expresamente se establecen en esta ley.

El Directorio, además, deberá:

a) Designar, en su primera sesión y de entre sus miembros, al Director que se desempeñará como Vicepresidente del mismo. El Vicepresidente reemplazará al Presidente en caso de ausencia o imposibilidad transitoria de éste para ejercer el cargo;

b) Designar al Gerente General y al Ejecutivo de la Empresa que deba reemplazarlo transitoriamente en caso de ausencia o imposibilidad temporal de éste para el ejercicio del cargo. El Gerente General se designará o removerá en sesión especialmente convocada al efecto;

c) Dictar los reglamentos y normas que estime conveniente para regular la organización interna de la Empresa y su adecuado funcionamiento;

d) Establecer las bases de licitación a que se refiere el artículo 2º para los efectos de otorgar concesiones o constituir sociedades anónimas con terceros. Asimismo, deberá aprobar expresamente el texto de los contratos de concesión y los estatutos de las sociedades anónimas que acuerde constituir;

e) Establecer y modificar las plantas del personal; fijar y determinar sus remuneraciones y beneficios, y aprobar los reglamentos internos de trabajo que someta a su decisión el Gerente General;

f) Aprobar y modificar los presupuestos anuales de ingresos, gastos e inversiones, y establecer las normas necesarias para controlar su cumplimiento;

g) Pronunciarse sobre los estados financieros trimestrales y anuales que debe presentarle el Gerente General, conforme a las normas establecidas por el Directorio y a los principios y sistemas. de contabilidad aplicables a las sociedades anónimas abiertas;

h) Aprobar la creación de oficinas, agencias o representaciones dentro del país o en el extranjero, e

i) Conferir poderes generales al Gerente General y especiales a otros ejecutivos o a abogados de la empresa y, para casos específicos y determinados, a terceras personas. Estos poderes los podrá revocar y limitar en cualquier momento, sin expresión de causa.

En caso alguno el Directorio podrá:

1) Constituir a la Empresa en aval, fiadora o codeudora solidaria de terceras personas, naturales o jurídicas;

2) Fijar tarifas inferiores a los costos operacionales del respectivo servicio que proporcione;

3) otorgar pasajes liberados o hacer rebajas discriminatorias de tarifas o de derechos, salvo que se trate de normas generales a las que tenga acceso cualquier usuario que cumpla los requisitos establecidos para obtener tal franquicia, y

4) Efectuar donaciones.".

20.- Agrégase a continuación del artículo 9º, el siguiente epígrafe:

"Párrafo 2º

Del Gerente General."

21.- Sustitúyese el artículo 10, por el siguiente:

"Artículo 10.- Existirá un Gerente General que será designado o removido por el Directorio en la forma establecida en la letra b) del artículo 9º.

La remuneración y demás condiciones del contrato de trabajo del Gerente General serán determinadas por el Directorio en el momento de su designación. Este acuerdo requerirá del voto favorable de la mayoría absoluta de los Directores en ejercicio.".

22.- Agréganse, a continuación del artículo 10, los siguientes artículos 10 A, 10 B, 10 C y 10 D, nuevos:

"Artículo 10 A.- Corresponderá al Gerente General la ejecución de los acuerdos del Directorio, la supervisión permanente de la administración y funcionamiento de la Empresa y la representación extrajudicial y judicial de la misma, con todas las facultades que se contemplan en el inciso segundo del artículo 7º del Código de Procedimiento civil.

El Gerente General, sin necesidad de mención expresa, gozará de todas las facultades de administración necesarias para el cumplimiento y desarrollo del giro normal de la Empresa, además de las facultades que el Directorio le delegue expresamente.

Ello no obstante, se requerirá acuerdo previo del Directorio para:

a) Adquirir, gravar y enajenar bienes raíces o derechos constituidos sobre ellos;

b) Vender, ceder, transferir o arrendar bienes del activo inmovilizado de la Empresa cuyo valor exceda 500 unidades tributarias mensuales;

c) Contratar créditos a plazos superiores a un año, y

d) Transigir y someter a compromiso.".

"Artículo 10 B.- Se aplicarán al Gerente General las normas establecidas en los artículos 5º B, 5º C, 5º D, 5º E y 5º F. Además, el cargo de Gerente General es incompatible con la calidad de Director de la Empresa.".

"Artículo 10 C.- El Gerente General asistirá a las sesiones de Directorio con derecho a voz y responderá con los miembros de éste de todos los acuerdos perjudiciales para la Empresa, a menos que deje expresa constancia en acta de su opinión contraria.".

"Artículo 10 D.- El Gerente General, en caso de ser citado a absolver posiciones, en materia laboral, podrá comparecer personalmente o bien por medio del jefe del personal o del encargado de relaciones laborales, el cual se entenderá expresamente autorizado para hacerlo en representación de la Empresa.".

23.- Deróganse los artículos 11 y 12.

24.- Sustitúyese el artículo 13, por el siguiente:

"Artículo 13.- Los trabajadores de la Empresa se regirán exclusivamente por las disposiciones del Código del Trabajo y sus normas complementarias y por el DFL 3 de 1980, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. En consecuencia, no les será aplicable norma alguna que afecte a los trabajadores del Estado o de sus empresas. Para todos los efectos legales, se consideran como trabajadores del sector privado.

Sólo tendrán la calidad de trabajadores aquellas personas que desempeñen labores permanentes, por media jornada o más de media jornada en la Empresa y siempre que exista vinculo de subordinación o dependencia con ésta.

La prestación de servicios por hora o sin vínculo de subordinación o dependencia con la Empresa, se regirá por las normas del Código Civil.

Lo dispuesto en este artículo no afectará a los trabajadores que, a la fecha de vigencia de esta ley se encuentren afectos al régimen provisional de la ex Caja de Retiros y Previsión Social de los Ferrocarriles del Estado, quienes tendrán derecho a mantenerse dentro de dicho régimen.".

25.- Deróganse los artículos 14 y 15.

26.- Sustitúyese el artículo 16, por el siguiente:

"Artículo 16.- Toda persona que preste servicios a la Empresa, cualquiera que sea su naturaleza, responderá de todo daño o perjuicio que irrogue a ésta, de mediar dolo o culpa de su parte.".

27.- Deróganse los artículos 17, 18, 19 y 20.

28.- Sustitúyese, en el inciso segundo del artículo 21, la frase final: "sino por decreto fundado del Director", por la siguiente: "sino por acuerdo del Directorio".

29.- Deróganse los artículos 22, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40 y 41.

30.-Sustitúyese el artículo 23, por el siguiente:

"Artículo 23.- Son aplicables a los trabajadores de la Empresa las normas contenidas en el artículo 5ºF de este Decreto con Fuerza de Ley. La infracción a cualquiera de ellas, constituye causal de caducidad del respectivo contrato de trabajo.

31.- Sustitúyese el epígrafe del Título IV, por el siguiente:

“Del Patrimonio, del régimen económico y de la fiscalización

a) Del Patrimonio.".

32.- Agrégase a continuación del artículo 42, la siguiente letra b) , nueva:

“b) Del régimen económico.".

33- Sustitúyense los artículos 43 y 44, por los siguientes:

"Artículo 43.- La Empresa en sus actividades financieras, estará sujeta a las mismas normas financieras y tributarios que rigen para las sociedades anónimas abiertas y sus balances y estados de situación deberán ser auditados por firmas auditoras externas de primera categoría. No se aplicarán a la Empresa las normas de régimen y administración económica que rigen a las empresas del Estado.".

"Artículo 44.- Las utilidades anuales que obtenga la Empresa se traspasarán a rentas generales de la Nación, salvo que su Directorio, con el voto favorable de no menos de cinco de sus miembros, acuerde retener todo o parte de ellas como reserva de capital.

Este acuerdo estará sujeto a la autorización previa y por escrito del ministerio de Hacienda.".

34.- Sustitúyese el artículo 45, por el siguiente:

Artículo 45.- La Empresa, en caso alguno, podrá comprometer el crédito público. Tampoco podrá obtener financiamientos, créditos, aportes, subsidios, fianzas o garantías del Estado o de cualquiera de sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que ello fuere posible para el sector privado y en iguales condiciones.

Se exceptúan de esta prohibición los aportes y garantías a que se compromete el Fisco en virtud de lo establecido en esta ley y la renovación de los avales, fianzas y garantías otorgados con anterioridad a la publicación de la presente ley.”.

35.- Sustitúyese el artículo 46, por el siguiente:

"Artículo 46.- Al término de la Empresa, su patrimonio pasará al Fisco de Chile, con beneficio de inventario.".

36.- Derágase el artículo 47.

37.- Sustitúyese el artículo 48, por el siguiente:

"Artículo 48.- El Gobierno no podrá obligar a la Empresa a proporcionarle servicio alguno sin la debida compensación económica, la que estará sujeta al régimen general de tarifas vigentes en la Empresa, sin privilegio especial alguno.".

38.- Sustitúyese el artículo 49, por el siguiente:

"Artículo 49.- Los bienes del activo inmovilizado de la Empresa cuyo valor de libro exceda de 300 unidades tributarios mensuales, sólo podrán ser enajenados en subasta o licitación públicas, según lo determine el Directorio.".

39.- Derógase el artículo 50.

40.-Agrégase, a continuación del artículo 49, la siguiente letra c) , nueva:

“De la fiscalización.".

41.- Sustitúyese el artículo 51, por el siguiente:

"Artículo 51.- La Empresa quedará sujeta a la tuición y fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros en los mismos términos que las sociedades anónimas abiertas.".

42.- Agréganse, a continuación del articulo 51, como artículos 51 A y 51 B, los siguientes, nuevos:

"Artículos 51 A.- Todo informe de los auditores externos deberá ser enviado de inmediato a la Superintendencia de Valores y Seguros para su revisión y análisis. Esta revisión se sujetará a los principios de auditoría generalmente aceptados para determinar la transparencia y los- resultados operacionales y administrativos de una sociedad anónima abierta.

El informe de la Superintendencia de valores y Seguros deberá considerar el cumplimiento de las finalidades de la Empresa, la regularidad de sus operaciones y señalar si existe o no responsabilidad de sus directivos a ejecutivos.".

"Artículo 51 B.- La Empresa sólo estará afecta al control de la Contraloría General de la República en los mismos casos, oportunidades, materias y forma en que lo estaría una sociedad anónima abierta privadas.

Con todo, estarán sujetos a este control los aportes y subvenciones que reciba la Empresa del Fisco, en los términos del artículo 45 de este Decreto con Fuerza de Ley.".

43.- Deróganse los artículos 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60 y 61.

44.- Derógase el Título V.

45.- Deróganse los artículos 62, 63, 64, 65, 66, 67 y 68.

46.- Sustitúyese el artículo 69, por el siguiente:

Artículo 69.- En los puntos que los caminos públicos cruzaren a nivel las vías férreas, la Empresa sólo estará obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales que permita a los que transiten por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.

En aquellos cruces que se encuentren determinados en el decreto supremo a que se refiere el inciso final de este artículo, la Empresa estará obligada a construir barreras y guardaganados. Las barreras se cerrarán con la debida anticipación al paso de los trenes, abriéndose en seguida para dejar expedito el tránsito por el camino.

A contar desde la fecha de vigencia de esta ley los gastos de construcción, señalización, mantenimiento o conservación, reparación y resguardo de un nuevo cruce ferroviario serán de cargo del organismo o institución que solicite la construcción del cruce. Asimismo, serán de cargo de éste los gastos necesarios para mantener en funciones el servicio de señales indicado en el inciso primero, o de un guardacruce cuando así se disponga por decreto supremo.

Facúltase al Presidente de la República para que mediante Decreto Supremo expedido a través del ministerio de Transportes y Telecomunicaciones modifique la nómina de cruces a nivel en que los caminos públicos atraviesan la vía férrea y donde debe cumplirse con las obligaciones impuestas en este artículo, mencionada en el decreto supremo Nº 500, de 1962 de la ex-Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Economía Fomento y Reconstrucción y sus modificaciones.".

47.- Deróganse los artículos 71, 72, 73 y 75.

48. - Introdúcenses las siguientes modificaciones al articulo 76:

a) En el inciso primero sustituyese la frase "Departamento de Transporte Ferroviario del Ministerio de Economía Fomento y Reconstrucción” por "Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones";

b) En el inciso segundo suprimir oración “previa autorización del Departamento de Transporte Ferroviario" y suprimir, también, 1as comas (,) que anteceden y preceden a dicha oración.

c) Derógase su inciso tercero.

49.- Agrégase, a continuación del artículo 76, como artículo 77, el siguiente, nuevo:

"Artículo 77.- La Empresa se regirá exclusivamente por las normas de este Decreto con Fuerza de Ley y, en lo no contemplado por ella, por las normas que rigen a las sociedades anónimas abiertas. En consecuencia, no le serán aplicables, para efecto legal alguno, las disposiciones generales o especiales que rigen o rijan en el futuro a las empresas del Estado, a menos que la nueva legislación expresamente se extienda a la Empresa.".

50.- Sustitúyense los artículos 1º, 2º, 3º, y 4 transitorios, por los siguientes:

“Artículo 1º.- El Presidente de la República dentro del plazo de los diez días siguientes a la publicación de la presente ley, deberá designar al Presidente y demás Directores de la Empresa,. los que asumirán sus funciones una vez totalmente tramitado el Decreto Supremo respectivo.".

"Artículo 2º.- El actual Director de Ferrocarriles y los demás ejecutivos de la Empresa continuarán desempeñando sus funciones en calidad de interinos hasta tanto no se proceda, por el Directorio, a su confirmación o se designe a sus respectivos reemplazantes.

El Director y los ejecutivos que no sean confirmados en sus cargos por el Directorio y que tengan la calidad de trabajadores de la Empresa, tendrán derecho al desahucio, a las indemnizaciones que establece el Código del Trabajo y a las de la presente ley, si procedieren.”.

Artículo 3º.- El Presidente de la República, por una sola vez, podrá designar como Directores a funcionarios públicos que desempeñan cargos de su exclusiva confianza. Los Directores nombrados en virtud de esta excepción sólo durarán en funciones por el plazo de un año a contar de la fecha de su nombramiento y cesarán en sus cargos, de pleno derecho, vencido este plazo. El Presidente de la República deberá nombrar los reemplazantes antes del vencimiento del plazo.”.

"Artículo 4º.- Las disposiciones del Decreto Supremo Nº 1.157, de 16 de Septiembre de 1931, que fija el texto definitivo de la Ley General de Ferrocarriles no se aplicarán a la Empresa en cuanto fueren contrarias a las del presenta Decreto con Fuerza de Ley.

De igual manera, no se aplicarán a las sociedades que para la explotación o uso de la vía férrea constituya la Empresa, en conformidad a lo establecido en el artículo 2º de este Decreto con Fuerza de Ley.".

51.-Derógase el artículo 5º transitorio.

Artículo 2º.- Los contratos de trabajo de los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado que, sin solución de continuidad, sean contratados en las sociedades que ésta constituya, mantendrán su vigencia y continuidad con la nueva empleadora en los términos previstos en el inciso segundo del artículo 4º del Código del Trabajo, desde la fecha de constitución de la respectiva sociedad.

Los trabajadores a que se refiere el inciso anterior sólo podrán solicitar el desahucio de la ley Nº 7.998 y la indemnización por años de servicios a que tengan derecho, cuando cesen de prestar servicios a la nueva sociedad. El desahucio y la indemnización se determinarán del modo previsto en el artículo 3º transitorio del Decreto con Fuerza de Ley Nº 3 , de 1980, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, siempre que no hubieren ejercido el derecho contemplado en el artículo 1º de la ley Nº 18.747.

Los trabajadores a que se refiere esta disposición que, a la fecha de vigencia de esta ley, se encuentren afectos al régimen previsional de la ex Caja de Retiros y Previsión Social de los Ferrocarriles del Estado, tendrán derecho a mantenerse dentro de dicho régimen.

Artículo 3º.- El Presidente de la República, dentro del plazo de un año, deberá establecer el valor actual del mercado de los bienes que componen el activo inmovilizado de la Empresa, aun cuando los valores que determine sean inferiores a los actuales valores de libro. Esta valorización podrá hacerse parcialmente, dentro del año, mediante decretos supremos, expedidos por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los que deberán llevar, además, la firma del Ministro de Hacienda. Los valores así determinados pasarán a constituir el nuevo valor libro de tales bienes.

La Empresa deberá establecer un sistema de depreciación de sus activos sobre la base del uso, desgastes y antigüedad, el que sólo podrá ser alterado cada 10 años, previa autorización del Servicio de Impuestos Internos.

Artículo 4º.- Autorízase al Presidente de La República para que, mediante uno o más decretos supremos expedidos por intermedio del Ministerio de Hacienda, otorgue la garantía del Estado, hasta por el monto máximo equivalente en moneda nacional a tres millones de unidades de fomento, a los bonos que emita la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, expresados en unidades de fomento, con cargo al límite establecido en este inciso. Estos recursos se destinarán exclusivamente a pagar, novar o extinguir en cualquier forma sus obligaciones financieras.

Asimismo, autorizase al Presidente de la República para que, mediante uno o más decretos supremos. expedidos por intermedio del Ministerio de Hacienda, otorgue la garantía del Estado a los créditos que contraiga o a los bonos que emita la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para financiar los gastos que demande el cumplimiento de su plan de rehabilitación, cualquiera que sea la moneda en que éstos se pacten, hasta por un monto máximo equivalente a cuatro millones de unidades de fomento.

las garantías que otorgue el Estado en conformidad con esta ley se extenderán al capital e intereses que devenguen los bonos y los créditos mencionados en los incisos precedentes, comisiones y demás gastos que irroguen, hasta el pago efectivo de dichas obligaciones.

Artículo5º.- La Empresa podrá ofertar públicamente la venta de aquellos inmuebles de su dominio que sean prescindibles para la operación ferroviaria. La enajenación se hará a aquella persona natural o jurídica que haya hecho la oferta económicamente más conveniente, sin perjuicio que la Empresa pueda rechazar todas las ofertas si las considera que no se ajustan al valor real de mercado. En este último caso y hasta por un monto máximo de un millón quinientas mil unidades de fomento, podrá venderlos al Fisco, a través del Ministerio de Bienes Nacionales.

ningún caso será

El precio en ningún caso será inferior al monto máximo ofertado por un particular, se podrá pagar en dinero efectivo o mediante novación por cambio de deudor, y deberá destinarse, íntegra y exclusivamente, a disminuir el pasivo de la Empresa.

Artículo 6º.- Autorízase a la Empresa de Transportes de Pasajeros Metro S.A. para que, previa la autorización exigida por el. artículo 3º del Decreto Ley Nº 1.056, de 1975, constituya con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado sociedades anónimas para atender servicios de transporte suburbano de pasajeros y la explotación comercial de sus bienes en actividades o servicios complementarlos. En estas sociedades podrán participar terceros.

Además, se autoriza a ambas Empresas, conjunta o separadamente, para recibir acciones, participación accionaría o interés social en sociedades extranjeras, en pago de servicios de asesoría o asistencia técnica que proporcionen en el extranjero. En ningún caso, esta autorización las habilita para contraer compromisos de carácter económico o hacer inversiones en dinero o bienes en tales empresas a menos que las inversiones que se hagan se financien exclusivamente con las utilidades que se reciban de esas sociedades.

Artículo 7º.- La Empresa deberá formular planes trienales de desarrollo. En caso que el plan formulado requiera, en todo o parte, de financiamiento fiscal, deberá ser presentado al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para su aprobación, la que deberá prestarse mediante Decreto Supremo de este Ministerio, el cual llevará la firma del Ministro de Hacienda. En este decreto se definirán las obligaciones que Gobierno y Empresa contraen recíprocamente. El Ministerio deberá aprobar, modificar o rechazar el plan dentro de los sesenta días siguientes a la fecha de su presentación.

La Ley de Presupuestos podrá autorizar transferencias a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, cuyo monto no excederá las necesidades de aporte contempladas en el plan de desarrollo, las que única y exclusivamente podrán destinarse a: compensar los subsidios explícitos o implícitos que perciban otros modos de transporte terrestre; financiar inversiones en infraestructuras y equipos; y solventar el endeudamiento de arrastre vigente al publicarse esta ley.

Artículo 8º.- La conducción de vehículos ferroviarios por vía férrea requiere estar en posesión de una licencia que acredite idoneidad y especialización técnica, para conducir la clase o categoría de vehículo que corresponda.

La Empresa otorgará la licencia antes señalada para circular por sus vías, a quienes cumplan con los requisitos establecidos en su reglamentación interna.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS.

Artículo 1º transitorio.- Facúltase a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para otorgar una indemnización compensatorio a los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991, se encontraban prestando servicios en ella, siempre que sean desahuciados por necesidades de la Empresa, dentro del plazo de tres años contado desde la publicación de esta ley.

Esta indemnización se determinará considerando el promedio de las remuneraciones imponibles de los tres meses anteriores al del cese, sin descontar el incremento a que se refiere el artículo 2º del decreto ley Nº 3.501, de 1980, y se aumentará en el mismo porcentaje y a contar de la misma fecha en que, con posterioridad a su otorgamiento, se concedan reajustes generales de remuneraciones para el sector público. Este beneficio será compatible con las indemnizaciones que les correspondan por término de su contrato de trabajo y no será imponible ni constituirá renta para ningún efecto legal.

La indemnización compensatoria a que se refiere el inciso anterior, se otorgará a contar del mes siguiente al del cese de funciones y su monto y plazo de percepción se determinarán de conformidad con lo siguiente:

a) Para los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios cuenten con un mínimo de 25 años de imposiciones o de tiempo computable, de los cuales a lo menos 10 de ellos correspondan a servicios efectivos prestados en la citada Empresa, el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a un treintavo de la remuneración indicada en el inciso primero, por cada año o fracción superior a seis meses de imposiciones o de tiempo computable, con un máximo de treinta treintavos. Este beneficio se extenderá hasta ',a fecha en que el beneficiario cumpla los requisitos para obtener pensión por antigüedad o vejez o hasta aquella en que se le reconozca el derecho a pensión por invalidez o el derecho a pensionarse conforme al artículo 68 del Decreto Ley Nº 3.500, de 1980, o hasta la fecha de su fallecimiento.

b) Para los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios no reúnan los requisitos señalados en a letra a) , el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a la remuneración imponible señalada en el inciso primero, y se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado en la Empresa.

Sin perjuicio de lo señalado en el inciso primero, el beneficio establecido en la letra a) precedente, será imponible y tributable, y los beneficiarios tendrán la calidad de imponentes, debiendo la Empresa descontar, declarar y enterar las cotizaciones e impuestos que correspondan, quedando sujeta en esta materia a las normas legales aplicables a los empleadores, lo que no configurará relación laboral alguna.

Artículo 2º transitorio.- Los beneficios establecidos en el artículo anterior serán incompatibles con cualquier ingreso proveniente de contrato de trabajo o de prestación de servicios que el beneficiario celebre con la Empresa o con aquellas sociedades en que ésta tenga participación o con el Estado o con sociedades en que éste participe o con los concesionarios.

Igual incompatibilidad afectará a quienes, a la fecha de vigencia de esta ley, tengan la calidad de pensionado por servicios prestados a la Empresa de los Ferrocarriles del estado, o a quienes adquieran dicha calidad con posterioridad.

Los trabajadores que perciban indebidamente los beneficios establecidos en el artículo 1º transitorio deberán restituir las cantidades percibidas por tales conceptos, reajustados según la variación que experimente el Indice de Precios al Consumidor, sin perjuicios de las responsabilidades civiles o penales que pudieran derivarse de tal hecho.

Artículo 3º transitorio.- Los trabajadores que, al 31 de mayo 1991, se encontraban prestando servicios en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y que dentro del plazo de tres años contado desde la fecha de publicación de la presente ley, sean contratados, sin solución de continuidad, por las sociedades en que la Empresa tenga participación accionaría o por los concesionarios, tendrán derecho a una indemnización mensual de un monto equivalente al 50% del promedio de las remuneraciones imponibles de los tres meses anteriores al del cese de servicios en la Empresa, la que se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado a la Empresa.

No tendrán derecho a esta indemnización los trabajadores mencionados en el inciso anterior, que se incorporen a las sociedades a cuya formación concurran únicamente la Empresa, el Fisco u otras entidades estatales.

La incorporación de los trabajadores a las sociedades que constituya la Empresa de conformidad a lo establecido en el artículo 2º del Decreto con Fuerza de Ley Nº 94, será voluntaria y sujeta a la aceptación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y de dichas sociedades o concesionarios.

Artículo 4º transitorio.- La Ley de Presupuestos podrá autorizar, anualmente, transferencias a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para financiar o reembolsar el gasto que origine el término de servicios del personal de la Empresa que tenga derecho a la indemnización por años de servicios y a las especiales establecidas en los artículos 1º y 3º transitorios precedentes, a contar de la vigencia de esta ley y hasta la extinción total de dichas obligaciones.

Artículo 5º transitorio.- Autorízase al Presidente de la República para transferir a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado hasta la suma de 15.000 millones de pesos en los años 1992 y 1993.

De la suma total autorizada precedentemente, 8.500 millones de pesos serán transferidos en el curso del año 1992, con cargo al ítem 50-01-03-25-33.104 de la partida Tesoro Público.

Los 6.500 millones de pesos restantes, se incluirán en las leyes de Presupuestos del Sector Público de los años 1993 y 1994, expresados en los valores que correspondan.

Asimismo, el mayor gasto que, durante el año 1992, represente lo establecido en el artículo 6º de esta ley, se hará con cargo al ítem antes mencionado del Tesoro Público.

Artículo 6º transitorio.- El primer plan de desarrollo, a que se refiere el artículo 7º de esta ley, lo deberá presentar la Empresa dentro del plazo de 180 días contados desde la fecha de publicación de esta ley.

Artículo 7º transitorio.- Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8º los trabajadores de la Empresa, que a la fecha de vigencia de esta ley estén en posesión de la tarjeta de movilización y hayan aprobado los cursos de capacitación correspondientes que los habiliten para conducir determinados vehículos ferroviarios, podrán seguir conduciendo hasta el vencimiento de su respectiva tarjeta.

Artículo 8º transitorio.- Facúltase al Presidente de la República para que, dentro del plazo de un año, dicte el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en el que deberán consignarse las modificaciones contempladas en esta ley.

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Acordado en sesiones celebradas los días 17, 18, 24, 25 y 31 de Marzo y 1º, 7 y 8 de Abril del año en curso, con asistencia de sus miembros los HH. Senadores señores Miguel Otero (Presidente), Alberto Cooper, Ronald Mc Intyre, Sergio Páez y Mario Papi.

Sala de la Comisión, a 10 de Abril de 1992.

ANA MARIA JARAMILLO FUENZALIDA

Secretario de la Comisión.

?INFORME DE LA COMISIÓN DE HACIENDA, RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA EL DECRETO CON FUERZA DE LEY N° 94, 1960, LEY DE ADMINISTRACIÓN DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO, INTRODUCE NORMAS LEGALES COMPLEMENTARIAS Y APRUEBA TRANSFERENCIA DE FONDOS A LA EMPRESA.

BOLETÍN N° 381-15

HONORABLE SENADO

Vuestra Comisión de Hacienda tiene el honor de informaros el proyecto de ley de la H. Cámara de Diputados, originado en un Mensaje de S.E. el Presidente de la República, que modifica el decreto con fuerza de ley N° 94, de 1960, Ley de Administración de los Ferrocarriles del Estado, introduce normas legales complementarias y aprueba transferencia de fondos a la Empresa.

Para el despacho de esta iniciativa el Presidente de la República hizo presente la urgencia constitucional, calificándola de "simple", En consecuencia, el plazo de que dispone el Senado para el proyecto vence el día jueves 7 de mayo de 1992.

A la sesión en que se estudió esta iniciativa concurrieron, especialmente invitados, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, don Germán Correa; el Subsecretario de Transportes, don Sergio González; el asesor ministerial, don Carlos Gárate, el Director General de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, don Ignacio Echevarría, y el asesor del Ministerio de Hacienda, don Eduardo Bitrán.

El proyecto de ley en informe fue estudiado previamente por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones de esta Corporación, técnica en la materia.

Exposición del señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

El señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, don Germán Correa, expresó que el proyecto ley en estudio y el tema mismo de Ferrocarriles del Estado se ha venido debatiendo públicamente hace bastante tiempo; prácticamente, durante el último año se ha producido una gran difusión del tema.

En esencia, esta iniciativa legal apunta a una profunda transformación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Esto como consecuencia del diagnóstico que el Gobierno hizo sobre la situación la Empresa al recibirla, caracterizada por dos factores:

a) su agudo deterioro en todos los aspectos, con el agravante de un endeudamiento que la hace prácticamente inviable por su abultada magnitud y su incapacidad de generar ingresos suficientes como para enfrentarlo, y

b) por la convicción del Ejecutivo de que la estructuración misma de la Empresa venía arrastrando un déficit de gestión que contribuía también a la situación de inviabilidad financiera aludida en el sentido de que una estructura absolutamente añeja u obseleta de la Empresa desde el punto de vista de gestión y administración, hace todavía más difícil poder llevar a cabo una política de recuperación y modernización.

Esto quiere decir que aún entregando una importante cantidad de recursos públicos a la Empresa para hacerse cargo de su deuda y hacer las versiones en mantención, reparación y modernización del material rodante, de las vías, etc., teníamos la convicción de que las limitantes eran las arcaicas concepciones de estructura y gestión de la Empresa, lo cual iba a ser un factor que no aseguraría tampoco que esos recursos públicos cuantiosos pudiesen ser utilizados de manera eficaz.

Agregó el señor Ministro del ramo que por lo anterior se ha diseñado una política para la Empresa que apunte dotarla de recursos para su reestructuración y para darle una gestión moderna y eficiente dentro de un proceso global de reconversión industrial con que se pretende clausurar una etapa histórica en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones concluyó diciendo que el Gobierno concibió y desea un instrumento legal flexible para –al menos en este período-, sentar las bases de esta dispensable reestructuración de la Empresa. Más aún, cuando el Gobierno tiene una política de transporte de desarrollo conjunto, de integración entre los distintos modos, a fin de mejorar la eficacia y rebajar los costos de transporte, lo que resulta esencial para nuestro país, que requiere de una intima relación entre el transporte terrestre, la infraestructura caminera y los complejos portuarios.

A petición de la Comisión, el Ejecutivo actualizó los antecedentes de gestión y financieros relativos al proyecto en cuestión, como se expresa a continuación:

1.- El problema de Ferrocarriles y los mecanismos de solución.

El transporte constituye una actividad económica de gran importancia para el desarrollo nacional. Su condición de servicio intermedio, con demanda derivada que depende de los mercados de otros bienes y servicios, así como la localización espacial de la producción y de los centros de consumo, le confiere características especiales que configuran el contexto básico dentro del cual se define la política sectorial del Gobierno. Al respecto, en la perspectiva global del sistema, los distintos modos de transporte, entendidos como alternativas tecnológicas, deben evolucionar y desarrollarse en función de sus ventajas competitivas reales, aprovechando las sinergias de complementariedad, de forma de maximizar el beneficio social y económico resultante de su operación.

Durante el siglo pasado y parte importante de la primera mitad de éste, los Ferrocarriles fueron uno de los pilares básicos del desarrollo nacional, ocupando el primer lugar entre los sistemas de transporte masivo del país. Esta situación comenzó a declinar a partir de la década de los cuarenta debido fundamentalmente al importante desarrollo de los medios de transporte carreteros y la consiguiente expansión de la red vial. La pérdida de su condición cuasi monopólica significó el fin de su etapa de gran éxito y la falta de adaptación a este cambio se ha traducido en una disminución constante de su eficacia y competitividad y, por ende, sus resultados financieros han seguido una pendiente crecientemente negativa.

A ese respecto, especialmente durante el pasado Gobierno, la acción del Estado no fue pasiva y tendió más bien a agudizar la crisis de los ferrocarriles. En el ámbito carretero, se ha financiado el mantenimiento y construcción de la infraestructura, se dieron facilidades crediticias para la adquisición de equipos (se renegociaron deudas en condiciones extremadamente ventajosas), se otorgaron ventajas tributarias a este subsector y no se ha fiscalizado adecuadamente la actividad (deficiente control de la evasión tributaria, de pesos por eje, etc.). En tanto los ferrocarriles no contaron con una política ni con una planificación claras, no se modernizó su estructura institucional y no se generaron incentivos para su desarrollo, suprimiéndose en cambio todo aporte fiscal a la empresa desde 1979, con el pretendido fin de lograr el autofinanciamiento y a pesar de no contar con fórmulas reales de solución para la deuda de US$ 50 millones que arrastraba a esa fecha la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE).

En respuesta a esta situación y consistentemente con la política global, el Gobierno ha definido una política ferroviaria nacional que en forma coherente y realista intenta revitalizar al transporte ferroviario, abordando la recuperación de este subsector en reconocimiento al importante rol que le corresponde en el desarrollo del país. Esto no es una tarea fácil ya que -como se ha señalado y es de todos conocido,- la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, principal empresa de transporte ferroviario nacional, encuentra en una grave crisis derivada principalmente de su inadecuada estructura institucional, del grave deterioro de sus instalaciones y equipos y de su enorme endeudamiento.

En consideración a todo lo anterior, se ha concebido en Plan de Rehabilitación y Modernización de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado que, en lo sustantivo, se orienta a lo siguiente:

- Modernizar y flexibilizar la estructura institucional de la Empresa con el objeto de mejorar su gestión, aumentando y expandiendo sus actividades comerciales potenciales.

- Establecer sólidas bases económicas y financieras para la recuperación y desarrollo de ferrocarriles, teniendo en cuenta las restricciones fiscales de gasto que se desprenden de los equilibrios macroeconómicos. Esto limita las posibilidades de transferir recursos fiscales a la empresa, destinando todo el esfuerzo en este sentido a superar el problema coyuntural de endeudamiento y posibilitar la recuperación del mantenimiento atrasado de la infraestructura y equipo.

- Abordar un importante programa de inversiones para la recuperación de la infraestructura y material rodante.

- Desagregar la operación y servicios ferroviarios en función de mercados objetivamente diferenciables como el de carga, el de pasajeros de larga distancia y el transporte suburbano.

- Otorgar las condiciones y generar los incentivos necesarios para la participación privada en el desarrollo del sistema ferroviario con inversiones de riesgo en la expansión del mismo, en un marco de equidad en la competencia con los otros modos de transporte.

- Reestructurar la planta de la empresa de acuerdo a los objetivos estratégicos de desarrollo, salvaguardando los legítimos derechos e intereses de los trabajadores.

- Dimensionar adecuadamente el volumen de activos de EFE y establecer su valoración en función de los objetivos establecidos, y

- Formalizar y regular las relaciones y compromisos mutuos entre el Estado y la empresa, en el marco de la política de transporte interurbano, creando un instrumento efectivo para tales fines.

Para los efectos de llevar a cabo este Plan, se consideró imprescindible la modificación de la normativa legal que rige a la empresa, lo cual motivó el envío al Congreso del proyecto de ley en discusión.

2.- El Proyecto de Ley

Las normativas legales disponibles no son suficientes para lograr la rehabilitación y modernización de EFE, por lo cual es necesario contar cuerpo legal nuevo que sea útil a dicho fin. Esto ha motivado que, con fecha 5 de junio de 1991, el Ejecutivo haya enviado un proyecto de ley (Mensaje N° 26-322) al Parlamento que contempla la modificación de la ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (D.F.L. N° 94 de 1960), la introducción de normas legales complementarias y la aprobación de transferencia de fondos fiscales a la Empresa.

Los principales aspectos del proyecto son los siguientes :

- Se introducen modificaciones a la Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (D.F.L. N° 94 de 1960), con el objeto de establecer una dirección y administración más flexible y dinámica, mediante la constitución de un Directorio colegiado designado por el Presidente de la República; y permitir la participación privada en la explotación de servicios de transporte ferroviario por la vía de concesiones, contratos o sociedades mixtas. Esto último con el objeto de atraer capitales privados para invertir en el mejoramiento de los servicios ferroviarios, evitando distraer recursos fiscales de otras áreas que tienen mayor prioridad social;

- Se establece la continuidad de los contratos, derechos laborales y condiciones previsionales para los actuales trabajadores de EFE, que opten por prestar servicios en cualquiera de las sociedades en que la empresa tenga participación;

- Se faculta al Presidente de la República para determinar dentro del plazo de un año, el nuevo valor libro de los activos de EFE, a fin de evitar los elevados montos contables de depreciación derivados de la sobrevaloración de los mismos;

- Se autoriza al Presidente de la República para otorgar la garantía del Estado a bonos que emita EFE o créditos que ésta contraiga, para enfrentar la reestructuración de su deuda y financiar su programa de rehabilitación;

- Se autoriza al Fisco para que, por intermedio del Ministerio de Bienes Nacionales, adquiera Inmuebles prescindibles de EFE por un monto de hasta 1,5 millones de U.F.;

- Se autoriza a METRO S.A. para concurrir con EFE en la constitución de una sociedad para el transporte suburbano de pasajeros. Esto representa la consolidación del proyecto iniciado con METROTREN y permitirá fortalecer y desarrollar los servicios de transporte suburbano en Santiago, Concepción y Valparaíso, y

- Se crea un mecanismo para regular las relaciones entre el Estado y EFE, el que se materializa en el documento denominado Plan de Desarrollo, el cual constituirá un convenio de desempeño orientado a planificar en forma realista el futuro de la Empresa.

En el Plan se establecerán, entre otras materias, los aportes requeridos para compensar los subsidios explícitos o implícitos que perciban otros modos de transporte terrestre, financiar inversiones en infraestructuras y equipos y solventar el endeudamiento de arrastre;

- Se faculta a EFE para otorgar indemnizaciones compensatorias especiales a los trabajadores de la Empresa que, cumpliendo con los requisitos que en el proyecto se señalan, sean desahuciados por necesidades de la misma, dentro del plazo de tres años contado desde la vigencia de la ley. Este mecanismo tiene la ventaja de no discriminar entre trabajadores de la empresa que se encuentran afiliados a distintos sistemas previsionales. Asimismo, se contempla una indemnización especial para trabajadores de EFE que sean contratados, sin solución de continuidad, por la sociedades en que la Empresa tenga participación accionaria o por los concesionarios, y

- Se autoriza el traspaso a la Empresa de un monto fijo de recursos fiscales, por única vez, con el objeto de otorgar la ayuda requerida para evitar el colapso financiero de EFE y proveer condiciones adecuadas para iniciar el proceso de rehabilitación.

3.- Actual situación financiera de EFE.

En 1979, cuando cesó el aporte fiscal a EFE, la deuda financiera acumulada por la Empresa alcanzaba a US$ 50 millones, llegando a un máximo de US$ 128 millones en 1986, expresados en moneda del mismo año. El 90% de tal incremento se debió a la imposibilidad de Ferrocarriles de pagar los intereses devengados en el período como consecuencia de sus magros resultados operacionales. Esto obligó a una importante venta de activos durante el período de 1986 a 1989, cuyo monto alcanzó a una suma equivalente a US$ 100 millones, con lo cual se amortizó capital y se pagaron intereses, reduciéndose la deuda al equivalente de Us$ 88 millones a fines del período referido. Asimismo, a fines de 1989 y comienzos de 1990 se estructuró el perfil de la deuda, en virtud del otorgamiento del aval del Estado a los créditos de largo plazo concedidos por los bancos comerciales acreedores.

Para los efectos de una comparación consistente y en atención a la variación de la tasa de cambio real que se ha verificado desde 1989 a la fecha, los US$ 88 millones de 1989 equivalen a US$ 110 millones de 1992 (en 1989, una U.F. equivalía aproximadamente a US$ 19,5, en tanto que en la actualidad una U.F. corresponde a aproximadamente US$ 24,3).

Expresada en dólares de 1992, la deuda de EFE ha evolucionado desde los US$ 110 millones al 31.12.89 a U$ 118 millones al 31.12.90, US$ 125 millones al 31.12.91 y US$ 128 millones al 30.04.92, debido a la incapacidad de la Empresa, en su condición actual, de generar los recursos necesarios para su servicio.

Con el objeto de responder a las obligaciones derivadas de la deuda de arrastre durante últimos dos años, EFE ha debido recurrir al endeudamiento de corto plazo con la banca comercial (sin garantía del Estado), a anticipos de clientes a cuenta de fletes futuros y, a partir de julio de 1991,al Fisco en su calidad de aval. Por este último concepto, la Tesorería General de la República ha debido pagar aproximadamente US$ 14 millones hasta la fecha, para evitar que EFE entre en cesación de pagos y de dicho modo se hagan efectivas las cláusulas de aceleración de pagos contempladas en los contratos correspondientes.

Como se desprende de lo anterior, la critica situación financiera de EFE se ha agudizado dramáticamente desde la fecha en que fue enviado el proyecto de ley al Congreso y en las condiciones actuales no es posible prolongar ésta por más tiempo.

4.- La solución al problema financiero.

Los mecanismos específicos que contempla el proyecto de ley permiten abordar en forma integral los problemas financieros, tanto los derivados de la deuda de arrastre como los que plantea la ejecución del Plan de Rehabilitación.

En términos globales, los recursos queridos son los siguientes:

- US$ 128 millones para la reestructuración y el pago de la deuda de arrastre;

- US$ 10 millones para el pago de intereses de la deuda durante 1992;

- US$ 6 millones para inversiones de mantenimiento de emergencia;

- US$ 64 millones para la rehabilitación de la infraestructura y recuperación de material rodante para el servicio de pasajeros, y

- El equivalente en valor presente a US$ 34 millones para el pago de las indemnizaciones especiales al personal que sea desahuciado con motivo transformación de la empresa.

Los recursos indicados se proyecta financiarlos de la siguiente forma:

- US$ 95 millones provenientes de la venta de activos prescindibles y la participación sector privado en los servicios de carga;

- El equivalente a US$ 48 millones provenientes de un crédito del Gobierno del Japón para el Plan de Rehabilitación;

- US$ 16 millones en bonos emitidos por EFE (con aval del Estado) para la contraparte local de dicho crédito;

- US$ 49 millones de transferencias de fondos fiscales durante 1992 (contemplados en la ley), y

- Las transferencias que anualmente sean requeridas para el pago de las indemnizaciones compensatorias a los trabajadores. Esto último no representará un desembolso inmediato y el monto máximo que alcanzaría dicho traspaso se haría efectivo en el año 1995, con un valor aproximado de US$ 7 millones.

No obstante lo ya señalado y con el objeto de asegurar la factibilidad financiera del Plan de Rehabilitación y Modernización de EFE, el proyecto ley admite la utilización de formas alternativas de financiamiento, lo que explica la facultad que se le da al Presidente de la República para otorgar el aval del Estado por montos de hasta 3 millones de unidades de fomento para bonos que se emitan para reestructurar la deuda y hasta 4 millones de Unidades de Fomento para créditos o bonos destinados a financiar inversiones. Sin embargo, la utilización global de la facultad requerida, aun cuando puede generar recursos por el equivalente a 7 millones de Unidades de Fomento, no es posible, ya que ello implicaría para EFE asumir compromisos de pago que de acuerdo a las proyecciones al ingreso futuro serian prácticamente imposibles de cumplir.

En consideración a la gravedad de la situación financiera de EFE y dado que ella se acrecienta día a día dificultando cada vez más la solución definitiva a este problema, se hace imprescindible la tramitación total del proyecto de ley el más breve plazo.

A continuación, se incluyen los siguientes antecedentes proporcionados por el Ejecutivo, a saber:

1) Estados financieros de la Empresa de Ferrocarriles del Estado al 31 de diciembre de 1991;

2) Volumen de deudas de la Empresa al 31 de marzo de 1992, y

3) Valorización de los retiros anticipados de personal, según estimación a octubre de 1991.

DESCRIPCION DEL ARTICULADO DE COMPETENCIA DE LA COMISIÓN DE HACIENDA

Ahora bien, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 17, inciso segundo, de la ley Nº 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional, y conforme a lo preceptuado en el artículo 27 del Reglamento del Senado, vuestra Comisión de Hacienda consideró las siguientes disposiciones de la iniciativa de que se trata:

Artículos permanentes: 1° ( Arts. 2°, 5°G, 10A, 43, 44, 45, 46 y 49), 2°, 3°, 4°, 5°, 6° y 7°.

Artículos transitorios: 1°, 2°, 3°, 4° y 5°.

Artículos Permanentes

Artículo 1°.-

Numeral 2

Sustituye el artículo 2° del D.F.L. 94 de 1960, por otro que prescribe que la Empresa de Ferrocarriles del Estado tendrá por objeto establecer, desarrollar, impulsar, mantener y explotar servicios de transporte de pasajeros y carga a realizarse por medio vías férreas o sistemas similares y servicios de transporte complementarios, cualquiera sea su modo, incluyendo todas las actividades conexas necesarias para el debido cumplimiento de esta finalidad. Asimismo, podrá realizar toda otra actividad de carácter comercial o empresarial que tenga por objeto explotar comercialmente los bienes muebles e inmuebles explotar de que sea dueña.

Agrega, en su inciso segundo, que el objeto social lo podrá realizar directamente o por medio de contratos u otorgamientos de concesiones o mediante la constitución, con personas naturales o jurídicas, chilenas o extranjeras, de sociedades anónimas que, para todos los efectos legales posteriores a su constitución, se regirán por las posteriores a las sociedades anónimas abiertas. Los servicios de transporte complementarios sólo podrán prestarse por medio de contratos, concesiones o sociedades pactadas con terceros, de conformidad a lo establecido en este artículo.

Su inciso tercero expresa que la participación de terceros en las sociedades que forme la Empresa para el cumplimiento de sus fines y el otorgamiento de concesiones, deberán realizarse mediante licitación pública, en cuyas bases se establecerán clara y precisamente los elementos de la esencia del pacto social del contrato de concesión.

El inciso cuarto añade que la Empresa, en caso alguno, podrá celebrar actos o contratos que, legalmente o de hecho, impliquen enajenación de la franja de terreno, puentes y obras de arte que constituyan el trazado y vía ferroviaria. Se excluyen de esta prohibición los actos o contratos que recaigan en terrenos que queden en desuso en razón de modificaciones del trazado de la línea o del cambio de ubicación de estaciones o por haberse levantado la vía férrea, en virtud de autorización expresa dada por el Presidente de la República. De igual modo, en todo contrato, concesión o aporte que implique dar uso exclusivo de la línea férrea, en todo o parte, será condición esencial del contrato, o de la concesión, o del aporte a la sociedad, que se permita a terceros el uso de la vía, sobre la base de un sistema tarifario igualitario y no discriminatorio.

Su inciso final preceptúa que los actos y contratos que realice la Empresa en el desarrollo de su giro social se regirán exclusivamente por las normas de derecho privado, en todo aquello que no sea contrario a las normas del presente decreto con fuerza de ley.

Numeral 11

Esta disposición agrega un artículo 5º G.- nuevo que fija la dieta que percibirán, por cada sesión a que asistan, los Directores y el representante de los trabajadores, con un tope máximo por mes calendario.

Además dispone la norma que igual dieta, aumentada en un 100%, percibirá el Presidente o quien lo subrogue.

Numeral 22

Agrega, a continuación del artículo 10, entre otros, el artículo 10 A, nuevo.

Esta última disposición, en su inciso primero, establece las funciones que corresponderán al Gerente General.

En el inciso segundo, precisa las facultades de que gozará el Gerente General para el cumplimiento de sus funciones.

En el inciso tercero y final, que consta de cuatro letras, se señalan expresamente aquellos actos y contratos que el Gerente General sólo podrá realizar válidamente previo acuerdo del Directorio a saber, adquirir, gravar o enajenar bienes raíces o derechos constituidos sobre ellos; vender, transferir o arrendar bienes del activo inmovilizado de la Empresa cuyo valor exceda de UTM 500; contratar créditos a plazos superiores a 1 año, y transigir y someter a compromiso.

Numeral 33

Este número sustituye los artículos 43 y 44.

El artículo 43, nuevo, estatuye que la Empresa en sus actividades financieras, se sujetará a las mismas normas financieras y tributarias que rigen para las sociedades anónimas abiertas y que sus balances y estados de situación deberán ser auditados por firmas por firmas auditoras externas de primera categoría. Se explicita, en su parte final, la exclusión de la empresa de las normas de régimen y administración económica que rigen a las empresas del Estado.

El artículo 44, nuevo, prescribe, en su inciso primero, que las utilidades anuales que obtenga la Empresa se traspasarán a rentas generales de la nación, a menos que el Directorio, con un quórum especial que se indica, acuerde retener todo o parte de utilidades como reserva de capital.

En el inciso segundo se expresa que el aludido acuerdo del Directorio requerirá autorización previa y por escrito del Ministerio de Hacienda.

Numeral 34

Sustituye el artículo 45.

La norma sustitutiva, en su inciso primero, prohíbe en todo caso a la Empresa comprometer el crédito público y sólo le permite obtener financiamientos, créditos, aportes, subsidios, fianzas o garantías del Estado o de cualquiera de sus organismos, entidades o empresas en los casos en que ello sea posible para el sector privado y en iguales condiciones.

En el inciso segundo, se exceptúan de la prohibición anterior los aportes y garantías a que se compromete el Fisco en virtud de esta ley y la renovación de los avales, fianzas y garantías otorgadas con anterioridad a la publicación de la presente ley.

Numeral 35

Sustituye el artículo 46.

En su nueva redacción, esta norma dispone que al término de la Empresa, su patrimonio pasará el Fisco de Chile, con beneficio de inventario.

Numeral 38

Sustituye el artículo 49.

Establece esta nueva disposición que los bienes del activo inmovilizado de la Empresa cuyo valor de libro exceda de 300 unidades tributarias mensuales, sólo podrán ser enajenados en subasta o licitación públicas, según lo determine el Directorio.

Artículo 2°

La norma prescribe, en el inciso primero, que los contratos de trabajo de los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado que sean contratados, sin solución de continuidad, en las sociedades que éste constituya, tendrán su vigencia y continuidad con la nueva empleadora en los términos previstos en el inciso segundo del artículo 4° del Código del Trabajo.

En el inciso segundo se especifica que los trabajadores a que se refiere el inciso anterior sólo podrán solicitar el desahucio de la ley N° 7.998 y la indemnización por años de servicios a que tengan derecho, cuando cesen de prestar servicios a la nueva sociedad. Además, se indica cómo se determinarán los beneficios aludidos.

En el inciso tercero y final, se garantiza a los trabajadores a que se refiere esta norma, afectos al régimen previsional de la ex Caja de Retiros y Previsión Social de los Ferrocarriles del estado a la fecha de entrada en vigencia de esta ley, el derecho de mantenerse dentro de dicho régimen.

Artículo 3°

Prescribe que el Presidente de la República, dentro del plazo de un año, deberá establecer el valor actual de mercado de los bienes que componen el activo inmovilizado de la Empresa, aun cuando los valores que determine sean inferiores a los actuales valores de libro. Esta valorización podrá hacerse parcialmente dentro del año, mediante decretos supremos expedidos por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los que deberán llevar, además, la firma del Ministro de Hacienda. Los valores así determinados pasarán a constituir el nuevo valor libro de tales bienes.

Su inciso segundo agrega que la Empresa deberá establecer un sistema de depreciación de sus activos sobre la base del uso, desgastes y antigüedad, el que sólo podrá ser alterado cada 10 años, previa autorización del Servicio de Impuestos.

Artículo 4°

El precepto, en su inciso primero, autoriza al Presidente de la República para otorgar la garantía del Estado hasta por un monto máximo equivalente en moneda nacional a tres millones de equivalente a unidades de fomento, a los bonos que emita la Empresa de Ferrocarriles del Estado, expresados en unidades de fomento, con cargo al limite señalado y con la finalidad exclusiva de pagar, novar o extinguir en cualquier forma sus obligaciones financieras.

En el inciso segundo, se autoriza al Jefe del Estado para otorgar la garantía del Estado a los créditos que contraiga o a los bonos que emita la Empresa para financiar los gastos que demande el cumplimiento de su plan de rehabilitación, hasta por un monto máximo equivalente a cuatro millones de unidades de fomento.

El inciso tercero y final aclara que las garantías que otorgue el Estado en conformidad con esta ley se extenderán al capital e intereses que devenguen los bonos y los créditos mencionados en los incisos precedentes, comisiones y demás gastos que irroguen, hasta el pago efectivo de dichas obligaciones.

Artículo 5°.

El inciso primero faculta a la Empresa para que pueda ofrecer al público la venta de sus inmuebles prescindibles para la operación ferroviaria. Se agrega que la enajenación se hará a la persona natural o jurídica que haya presentado la oferta económicamente más conveniente, salvo que la Empresa rechace todas las ofertas si considera que ellas no se ajustan al valor real de mercado. En este último caso, se faculta a la Empresa para vender tales inmuebles al Fisco, a través del Ministerio de Bienes Nacionales, hasta por un monto máximo de un millón quinientas mil unidades de fomento.

El inciso segundo del precepto se refiere al precio mínimo de dichas enajenaciones, a las formas de pago y a su destino exclusivo.

Artículo 6°

El inciso primero faculta a la Empresa de Transportes de Pasajeros Metro S.A. para constituir, previa autorización del Ministro de Hacienda con la Empresa de Ferrocarriles del Estado sociedades anónimas con el objeto de atender servicios transporte suburbano de pasajeros y de explotar comercialmente sus bienes en actividades o servicios complementarios. De estas sociedades no se excluye la participación de terceros.

En el inciso segundo se autoriza a ambas Empresas para que, conjunta o separadamente, puedan recibir acciones, participación accionaria o interés social en sociedades extranjeras, en pago de servicios de asesoría o asistencia técnica que proporcionen. Esta autorización sólo los habilita para hacer inversiones en tales empresas en caso de que se financien exclusivamente con las utilidades que se reciban de esas mismas sociedades.

Artículo 7°

En el inciso primero, se impone a la Empresa la obligación de formular planes trienales de desarrollo, que deberán ser presentados al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para su aprobación mediante decreto supremo, cuando requieran total o parcialmente de financiamiento fiscal. Se añade que en dicho decreto se definirán las obligaciones que Gobierno y Empresa contraigan recíprocamente. Se agrega que el Ministerio del ramo dispondrá de un plazo de sesenta días siguientes a la fecha de presentación, para aprobar modificar o rechazar el respectivo plan de desarrollo.

El inciso segundo dispone que en la Ley de Presupuestos se podrán autorizar transferencias a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, cuyo monto no podrá exceder las necesidades de aporte contempladas en el plan de desarrollo, con las únicas finalidades de compensar los subsidios que perciban otros modos de transporte terrestre, de financiar inversiones en infraestructuras y equipos o de solventar el endeudamiento de arrastre vigente a la publicación de esta ley.

ARTÍCULOS TRANSITORIOS

Artículo 1° transitorio

Faculta, en el inciso primero, a la Empresa de Ferrocarriles del Estado para otorgar una indemnización compensatoria a los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991, se encontraban prestando servicios en ella, siempre que sean desahuciados por la Empresa, dentro del plazo de tres años contado desde la publicación desde la publicación de esta ley.

En el inciso segundo se establece el promedio de las remuneraciones que se considerará para la determinación de la indemnización. Además se declara la compatibilidad de esta última con las indemnizaciones que correspondan por término del contrato de trabajo y se indica que la indemnización compensatoria, como regla general, no será imponible ni constituirá renta para ningún efecto legal.

En el inciso tercero se expresa que la indemnización compensatoria se otorgará a contar del mes siguiente al del cese de funciones y en sus letras a) y b) se especifican las condiciones ó requisitos para la determinación de su monto y plazo de percepción.

Artículo 2° Transitorio

Esta norma establece en sus incisos primero y segundo las incompatibilidades que afectarán a los beneficios establecidos en el artículo anterior.

El inciso tercero y final de la disposición señala las obligaciones y responsabilidades para los trabajadores que perciban indebidamente los beneficios consagrados en el artículo 1° transitorio.

Artículo 3° Transitorio

Consagra, en el inciso primero, el derecho a una indemnización mensual, por el monto y plazo que indica, en favor de los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991, se encontraban prestando servicios en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y que dentro del plazo de tres años contado desde la fecha de publicación de la presente ley, sean contratados, sin solución de continuidad, por las sociedades en que la Empresa tenga participación accionaria o por los concesionarios.

El inciso segundo excluye del beneficio a los trabajadores mencionados en el inciso anterior, que se incorporen a las sociedades a cuya formación concurran únicamente la Empresa, el Fisco u otras entidades estatales.

El inciso tercero y final previene que la incorporación de los trabajadores a las sociedades que constituya la Empresa de conformidad establecido en el artículo 2° del decreto con fuerza de Ley N° 94 será voluntario y sujeto a la aceptación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y de dichas sociedades o concesionarios.

Artículo 4° Transitorio

Dispone que en la Ley de Presupuestos se podrá autorizar, anualmente, transferencias a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado con el objeto de financiar o reembolsar el gasto que demanda el término de servicios del personal de la Empresa que tenga derecho a la indemnización por años de servicios y a las especiales establecidas en los artículos 1° y 3° transitorios de esta ley.

Artículo 5° Transitorio

El inciso primero autoriza al Presidente de la República para transferir a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado hasta la suma de quince mil millones de pesos en los años 1992 y 1993.

El inciso segundo dispone que de la suma total autorizada, ocho mil quinientos millones de pesos deberán transferirse durante el año 1992, con cargo al Ítem 50-01-03-25-33.104 de la partida del Tesoro Público.

El inciso tercero expresa que los mil quinientos millones de pesos restantes deberán incluirse en las Leyes de Presupuestos del Sector Público de los años 1993 y 1994.

En el inciso cuarto y final se imputa el mayor gasto que durante el año 1992 representa el artículo 6° de esta ley, al ítem antes mencionado del Tesoro Público.

La Comisión de Hacienda, a la luz de los antecedentes y cifras proporcionados por el Ejecutivo-analizó detenidamente el problema de la Empresa de Ferrocarriles del Estado en su globalidad, aprobando en general los artículos de su competencia ya descritos.

El H. Senador señor Romero aprobó en general la iniciativa, por cuanto ésta permitirá la modernización con participación del sector privado de este Servicio, con lo cual se beneficiarán tanto el transporte de pasajeros como el de carga, éste último clave para trasladar las crecientes producciones forestales y mineras del país. Agregó que le preocupa el problema de los trabajadores, que pueden verse afectados en sus empleos, a los cuales deberá otorgárseles una legítima compensación y permitírseles su retiro anticipado.

Obviamente y de acuerdo al Reglamento del Senado, dichos preceptos -como todos los restantes del articulado-, pueden ser objeto de indicaciones por parte de los señores Senadores o del Ejecutivo durante la discusión general del proyecto en la Sala del Senado.

Cabe señalar que en materia de financiamiento y según antecedentes emanados de la Dirección de Presupuestos, el Ejecutivo piensa aumentar la transferencia de aportes fiscales contempladas en el artículo 5° transitorio del proyecto ($ 15.000 millones en los años 1992 y 1993) a una suma de hasta $17.553 millones para el año 1992.

Los requerimientos de recursos de ese se explican por:

a) Inversión de mantenimiento: $2.280

Este rubro contempla fundamentalmente gastos destinados a la adquisición de materiales y repuestos requeridos para asegurar un nivel básico de mantenimiento de instalaciones y equipos.

b) Servicio de la deuda: $ 12.631 millones.

Corresponde al pago de amortizaciones e intereses en el período de julio 1992 diciembre de 1992, e incluye adicionalmente el pago de amortizaciones e intereses de la deuda con garantía del Estado que vence en enero de 1993.

c) Anticipo de clientes años 1990 y 1991: $ 2.642 millones.

Estos anticipos a cuenta de fletes futuros fueron utilizados para cubrir parte del déficit no operacional de los años 1990 y 1991.

Ahora bien, con tal objeto el ejecutivo deberá enviar la indicación correspondiente que sustituya el texto del artículo 5° transitorio del proyecto, por tratarse la transferencia de recursos públicos de una materia de iniciativa exclusiva del Presidente de la República.

En mérito de las consideraciones anteriores, vuestra Comisión de Hacienda, por unanimidad, tiene el honor de proponeros que aprobéis el proyecto de ley en informe en los mismos términos en que fuera despachado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones de esta Corporación.

Acordado en sesiones celebradas los días 14 y 28 de abril de 1992, con asistencia de los Senadores señor Andrés Zaldívar (Presidente), señora Laura Soto y señores Sergio Diez, Jorge Lavandero y Sergio Romero.

Sala de la Comisión, a 5 de mayo de 1992.

CÉSAR BERGUÑO BENAVENTE

Secretario de la Comisión

MODIFICACIÓN DE LEY DE ADMINISTRACIÓN DE LA EMPRESA DE FERROCARRILES DEL ESTADO

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Por acuerdo de los Comités, corresponde tratar hoy el proyecto de la Cámara de Diputados que modifica el decreto con fuerza de ley N° 94, de 1960, Ley de Administración de la Empresa de Ferrocarriles del Estado; introduce normas legales complementarias, y aprueba transferencia de fondos a la empresa, con informes de las Comisiones de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda.

-Los antecedentes sobre el proyecto figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite, sesión 42a, en 10 de marzo de 1992.

Informes de Comisión:

Transportes, sesión 57a, en 6 de mayo de 1992.

Hacienda, sesión 57a, en 6 de mayo de 1992.

Discusión:

Sesión 44a, en 18 de marzo de 1992 (queda pendiente por falta de informe).

El señor EYZAGUIRRE ( Secretario ).-

La Comisión de Transportes deja constancia en su informe de que, por mandato del artículo 74 de la Constitución, se consultó a la Excelentísima Corte Suprema a fin de que se pronunciara sobre las disposiciones contenidas en las letras c) y d) del inciso primero y el inciso segundo del artículo 5° H del número 13, contemplado en el artículo 1° del proyecto, en los términos en que dicha Comisión los propondría al Senado, por incidir en la organización y atribuciones de los tribunales.

Asimismo, para los efectos constitucionales y reglamentarios pertinentes al quórum, hace presente que los preceptos recién citados inciden en una materia propia de ley orgánica constitucional, por lo que, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 63, inciso segundo, de la Carta Fundamental, se requiere para su aprobación de las cuatro séptimas partes de los Senadores en ejercicio.

Anota que también tienen dicho rango los artículos 51 y 51 B (números 41 y 42 del artículo 1° del proyecto, respectivamente), sólo en cuanto excluyen a la Empresa de Ferrocarriles del Estado de la aplicación del artículo 16 de la Ley N° 10.336, Orgánica de la Contraloría General de la República, porque afectan normas de igual carácter, conforme al artículo 87 de la Ley Fundamental en relación a su disposición quinta transitoria; y los artículos 43 y 77 (números 33 y 49 del artículo 1° del proyecto, respectivamente), por afectar disposiciones de esa naturaleza de la Ley Orgánica Constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado.

Por otra parte, la Comisión de Transportes señala que, de acuerdo con el inciso tercero del artículo 63 de la Constitución, son normas de quórum calificado las siguientes disposiciones del proyecto: el artículo 2° del número 2; las letras d), f) y g) del artículo 9° del número 19; las letras a) y b) del inciso tercero del artículo 10 A del número 22; el artículo 45 del número 34; el artículo 46 del número 35; el artículo 49 contenido en el número 38, y el inciso segundo del artículo 4° transitorio del número 50, consignados en el artículo 1° de la iniciativa, y los artículos 5° y 6° de la misma.

Por último, deja constancia de que inciden en materias propias de la Comisión de Hacienda el artículo 2° del número 2 del artículo 1° del proyecto y los artículos 2°, 3°, 4°, 5°, 6° y 7° permanentes y 1°, 3°, 4° y 5° transitorios.

La Comisión de Transportes designó como Senador informante al Honorable señor Otero.

Por su parte, la Comisión de Hacienda, luego de referirse a los principales aspectos del proyecto (situación de Ferrocarriles del Estado, mecanismos de solución, plan de rehabilitación y modernización), informa que acogió el texto con las mismas modificaciones propuestas por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

En discusión general la iniciativa.

El señor OTERO .-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor OTERO .-

Señor Presidente , reglamentariamente, no puede tratarse el proyecto, pues no hemos conocido el informe de la Comisión de Hacienda en el plazo requerido. La iniciativa fue despachada por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones el 10 de abril, y hasta el momento no hemos recibido el informe de la de Hacienda , a menos que se haya repartido esta mañana, caso en el cual no cumpliría con las 24 horas en poder del Senado para resolver al respecto.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Si la Mesa incluyó el proyecto en la tabla de hoy fue porque ayer hubo un acuerdo de los Comités en tal sentido. Se llamó al Secretario de la Comisión de Hacienda , quien comunicó que el informe de dicho organismo había sido despachado el jueves de la semana recién pasada. Por lo tanto, no se veía razón alguna para no tratarlo hoy.

Esa fue la resolución adoptada ayer, la que sólo podría revocarse por otro acuerdo de los Comités.

Tiene la palabra la Honorable señora Feliú.

La señora FELIÚ.-

Señor Presidente , el acuerdo de los Comités de ayer se tomó sobre la base de que el informe de la Comisión de Hacienda sería repartido de inmediato, lo cual no ocurrió. Tal como lo señala el Senador señor Otero , sólo se entregó hoy en la mañana. Y no ha habido oportunidad de leerlo. Este es un proyecto sumamente difícil y complejo. Incluso, entiendo que la aprobación de algunas de sus normas requiere de quórum calificado.

Por lo tanto, creo que en realidad es imposible tratar la iniciativa en estos momentos.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Efectivamente, aún no se ha distribuido el informe. Sólo quiero hacer presente que la Comisión de Hacienda aprobó el proyecto en los mismos términos en que lo hizo la de Transportes; no hay variación.

Es evidente que estamos ante un inconveniente reglamentario. El señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones está en la Sala. Lo invité a la sesión ya que, según el acuerdo de Comités, íbamos a tratar hoy la iniciativa. De manera que dejo entregada a la Sala la decisión sobre este asunto.

Tiene la palabra el Honorable señor Otero.

El señor OTERO .-

Señor Presidente , en vista de lo que Su Señoría expresó, me parece que lo que podría hacer el Senado sería escuchar ahora al señor Ministro .

Este proyecto fue prácticamente aprobado por unanimidad en la Comisión de Hacienda (con excepción de dos elementos) en los mismos términos en que lo despachó la de Transportes y Telecomunicaciones, y con la expresa conformidad del Ejecutivo. Por consiguiente, en cuanto al texto mismo y a lo que aprobó esta última Comisión, no tendríamos inconveniente para que el proyecto se tratara hoy en general. Me parece adecuado escuchar en esta ocasión al señor Ministro , dejando para la próxima sesión su análisis y el pronunciamiento al respecto, a la luz del informe de la Comisión de Hacienda.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Entonces, hoy no se podría votar en general.

El señor DÍAZ .-

Escuchemos la exposición del señor Ministro de Transportes , señor Presidente .

El señor THAYER .-

Señor Presidente , si la Comisión de Hacienda no introdujo modificaciones al informe entregado por la de Transportes, ¿no podría votarse hoy en general el proyecto, y fijar un plazo para presentar indicaciones?

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Encarecería que la Sala acogiese esa proposición, porque es efectivo que el informe de la Comisión de Hacienda en nada altera el de la de Transportes. En consecuencia, no habría razón para abstenerse de votar hoy el proyecto en general.

El señor DÍAZ .-

Así es, señor Presidente .

El señor PÁEZ .-

¿Se va a votar en general?

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Por cierto, señor Senador, la votación será siempre en general.

El señor PÁEZ .-

Señor Presidente , en todo caso, tendríamos que esperar porque en este momento no hay quórum. También debe fijarse un plazo para la recepción de las indicaciones.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Mientras tanto se puede iniciar la discusión del proyecto en general, en la confianza de que los tres señores Senadores que faltan para completar el quórum se incorporarán pronto a la sesión.

El señor PÁEZ .-

Así es, señor Presidente ; van a llegar.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Por lo tanto, se fijará un tiempo para recibir indicaciones, que podría vencer a las 12 del próximo miércoles. ¿A la Sala le parece bien?

El señor ZALDÍVAR.-

Señor Presidente , creo que esta iniciativa requiere un despacho rápido. Versa sobre un tema que afecta a Ferrocarriles, el que, todos sabemos, es un medio de transporte esencial.

La Comisión de Hacienda podría perfectamente abocarse a su estudio el próximo martes, siempre que el plazo para recibir indicaciones venciera el lunes.

Me parece que sería conveniente que la iniciativa quedara despachada. Si las indicaciones pueden formularse hasta el martes, va a quedar pendiente para la semana subsiguiente; luego vendrá la de trabajo en Regiones, con lo que la tramitación se va a prolongar seguramente por un mes más. Por eso pido urgencia en el despacho.

La Comisión de Hacienda está en condiciones de informarla rápidamente, luego de ver las indicaciones.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Otero.

El señor OTERO .-

Señor Presidente , me parece extraordinariamente acertada la opinión del señor Senador que preside la Comisión de Hacienda. Lo único que destaco es que la de Transportes y Telecomunicaciones emitió su informe final el día 10 de abril, de manera que la actual situación no es imputable a este último grupo de trabajo, sino más bien a la de Hacienda, que sólo entregó su informe esta mañana.

Deseo dejar muy en claro esa circunstancia; como también que no hay problema alguno por nuestra parte para que el proyecto se vea en general. Esto porque, si se fija plazo para la recepción de indicaciones, la Comisión de Hacienda tendrá que ocuparse sólo en las que digan relación a su especialidad, en tanto que Transportes y Telecomunicaciones hará lo propio con las suyas.

Reitero que nuestra bancada no tiene reparos en que se fije plazo hasta el miércoles de la próxima semana, para que en la subsiguiente podamos despachar el texto en particular.

El señor CANTUARIAS.-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor CANTUARIAS.-

Señor Presidente , en lo que a tramitación del proyecto se refiere, hay que recordar que a la Cámara de Diputados le tomó prácticamente ocho meses despacharlo. Suele ser un hábito que en el Senado tenga que abreviarse exageradamente el conocimiento de determinadas iniciativas porque se contabiliza el total del tiempo de tramitación, la mayor parte del cual transcurre mientras aquéllas se encuentran en la Cámara Baja.

En segundo lugar, conviene reparar en el detalle de que, en cuanto a posibilidades de despacho, no hace diferencia el hecho de que las indicaciones se presenten hasta el lunes o hasta el miércoles. En estricto rigor, en el primer caso, muy probablemente cualquiera de las dos Comisiones (aun cuando no tuviera que intervenir la de Hacienda), se reunirá el martes para analizar, discutir, aprobar o rechazar lo que corresponda, y el informe que resulte de tal trabajo no estará listo en tiempo hábil como para que lo vea la Sala la próxima semana.

En consecuencia, creo más razonable fijar como plazo el día miércoles, y disponerse desde ya a que la iniciativa quede despachada, por ejemplo, la primera semana de junio, porque la diferencia de dos días en la recepción de indicaciones no va a cambiar realmente su posibilidad de aprobación.

El señor VALDÉS ( Presidente ).- Quiero hacer presente a los señores Senadores que el próximo miércoles faltará sólo una semana para el término de la legislatura extraordinaria, con todas las consecuencias que ello implica.

El señor CANTUARIAS.- Señor Presidente, de todos modos se trata de la semana anterior al 21 de mayo.

El señor VALDÉS ( Presidente ).- El miércoles 13 el proyecto será tratado por las Comisiones, señor Senador ; difícilmente podrá hacerlo también la Sala.

Me hubiera parecido mejor una fecha que permitiera que las Comisiones se reunieran la próxima semana. Lo ideal hubiera sido el martes como fecha tope para recibir indicaciones.

El señor ZALDÍVAR.-

Señor Presidente , primero, quiero levantar un cargo que se ha hecho: la iniciativa se entregó a la Comisión de Hacienda el martes de la semana pasada, y ésta lo despachó el mismo día. Ahora, por supuesto que se trata de un informe complejo, por lo que se estimó que se entregaría durante estos días para discutir en general el proyecto en la Sala. Eso debe quedar claro.

En cuanto a las indicaciones, insisto en solicitar al Senado que, por las mismas razones que el señor Presidente señaló (la tramitación va a sobrepasar el período de legislatura extraordinaria), nada cuesta evitar mayor demora. No hay un problema de indicaciones complejas, sino que sólo de perfeccionar lo existente, y seguramente la Comisión de Hacienda no va a tener que estudiarlas.

Por lo tanto, se trata sólo de fijar el próximo lunes como límite para presentar indicaciones, de tal manera que el martes la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones (como lo manifestó el Senador señor Otero , su Presidente ) despache el informe correspondiente, y solamente en caso necesario la de Hacienda se reuniría también. Así se podría terminar el tratamiento del proyecto. Lo demás sería arriesgamos a prolongar su discusión hasta después de terminada la presente legislatura.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

¿Habría acuerdo para proceder en la forma solicitada y recibir las indicaciones hasta el lunes 11, a las 12?

Parece que no hay oposición.

Acordado.

Por lo tanto, se inicia la discusión general de la iniciativa.

Ofrezco la palabra al señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

El señor CORREA ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Gracias, señor Presidente .

Honorable Senado, creo que no está de más reiterar que el envío de este proyecto por el Ejecutivo obedece a una política definida en la materia por la Administración del Presidente señor Patricio Aylwin , después de un acucioso diagnóstico de la situación en que recibió la Empresa de Ferrocarriles del Estado. En efecto, Ferrocarriles presentaba un altísimo grado de deterioro de su infraestructura y de su material rodante, así como un considerable nivel de endeudamiento, del orden de los 88 millones de dólares, el que hoy, como producto de la acumulación de intereses, sobrepasa los 105 millones de dólares.

En esta empresa no se realizaron inversiones para la mantención de su infraestructura, de su material rodante, de sus sistemas de comunicaciones y señalizaciones, desde 1979. Además, en el conjunto de su operación, su decadencia se acentuó. En 1973 contaba con más de 28 mil trabajadores; en 1990 este número bajó a 7 mil. Hemos señalado con mucha franqueza que, como consecuencia de su deterioro creciente, ha ido generando condiciones de mano de obra redundante.

Todo lo anterior obligó al Gobierno a hacer un análisis muy detenido de la situación, para lo cual tuvo en cuenta también factores históricos del desarrollo de los ferrocarriles. Por supuesto, todo ello encuadrado en el marco de la política global de transportes que este Régimen ha impulsado desde que asumió, en marzo de 1990.

Sobre esta materia, debe tenerse presente que Ferrocarriles del Estado pasó por distintas etapas en su desarrollo. Podríamos decir que su época de oro se prolongó desde su creación hasta la década del 40. Y ya en los años 50 comienzan a observarse los primeros síntomas de su retroceso en el mercado del transporte de carga, fundamentalmente, y también en el de pasajeros, a causa de la aparición agresiva de otros medios de transporte carretero, los que fueron conquistando porciones crecientes de la demanda. Todo ello, unido al deterioro de la empresa en los últimos quince años, la llevó a la situación de crisis en que se encuentra hoy.

La empresa, además, fue quedando rezagada en los esquemas de administración y gestión empresarial, a lo que contribuyó un proceso de desgaste estructural, agravado en años recientes.

En ese marco, expuesto a grandes rasgos, se definió una política que apunta no sólo a rehabilitar a Ferrocarriles del Estado, sino también, fundamentalmente, a crear bases estructurales sólidas que le permitan salir de su situación crítica, y en los años venideros asentarse firmemente en un desarrollo sostenido, entregando un aporte insustituible, por sus ventajas comparativas, al desarrollo nacional.

Sobre este aspecto es necesario considerar que una de las cargas preferentes en las cuales presenta tales ventajas es la relacionada con los productos forestales, que se cuenta entre los sectores de punta del desarrollo nacional, el que, por los altos volúmenes de inversión realizados en años pasados y en la actualidad, está mostrando un incremento sustancial en la demanda de servicios de transporte, con un potencial de varios millones de toneladas de aquel mercado, en el cual Ferrocarriles perfectamente podría tener -por supuesto si está en condiciones de hacerlo- una muy buena participación.

De allí que la política definida apunta simultáneamente a dos o tres objetivos importantes: por una parte, a viabilizar el resurgimiento y rehabilitación de la empresa, y, al mismo tiempo, llevarlos a cabo con una rapidez tal que le permita actuar de acuerdo a las dinámicas del mercado de carga y no quedar fuera de las potencialidades que día a día se abren para su desempeño.

Se estudió, entonces, una política que apunta a la reestructuración a fondo de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, la cual incluye su división en distintas sociedades, crea en la ley diversos mecanismos en orden a agilizar su gestión y administración, y genera las condiciones para una drástica y acelerada reducción de su abultada deuda, que imposibilita la concreción de cualquier plan para recuperar tan importante empresa nacional.

Con esos objetivos, el proyecto propone elementos que apuntan a dotar al Ejecutivo , en general, y a la empresa, en particular, de las herramientas para efectuar esa reestructuración, disminuir rápidamente la deuda y, a la vez, lograr una pronta modernización, a fin de que Ferrocarriles entre a competir en el transporte de carga de la manera más eficiente posible.

En términos de deuda, se contempla que la empresa use adecuadamente sus activos prescindibles (que son muchos y valiosos) y aproveche la plusvalía comercial de los mismos a través de asociaciones con privados, que le permitan crear fuentes de ingreso diferentes de aquellas que constituyen su actividad central, el transporte, fundamentalmente de carga y secundariamente de pasajeros, en forma tal de contar con nuevos recursos en breve plazo.

Como saben los señores Senadores -algunos Parlamentarios permanentemente nos hacen llegar peticiones sobre la materia-, Ferrocarriles es propietaria sobre todo de valiosos terrenos a lo largo de Chile, la mayoría de los cuales se encuentran ubicados en centros de expansión urbana. La historia de la empresa señala que en el pasado las estaciones, dependencias principales y patios de maniobras estaban instalados en las afueras de las ciudades. Empero, el progreso urbano ha dejado esos sitios prácticamente en medio de ellas y, por ende -dado el potencial de desenvolvimiento comercial de esas urbes, siempre en expansión- con una alta plusvalía.

Por eso, es preciso que la Empresa de Ferrocarriles del Estado tenga la opción de asociarse con particulares, de constituir sociedades mixtas destinadas a explotar esos activos y a beneficiarse de su mayor plusvalía comercial, y no se vea obligada, simplemente, en el caso de los terrenos, a vender el sitio pelado -por así decir-, sin poder aprovecharlos en negocios inmobiliarios o de otra naturaleza.

El proyecto contempla también ese elemento fundamental de la división de la empresa en distintas sociedades: una sería la actual empresa estatal, propietaria de la vía, de las obras de arte, de la faja de terreno en que ella se sustenta y de todo lo que comprende la infraestructura básica para el funcionamiento de ferrocarriles. Se propone que esta empresa administre la vía y la arriende a los operadores de la carga -obviamente, pueden ser uno o varios- a través de las sociedades mixtas que se constituyan para el efecto, en las que el Estado tendrá una participación accionaria minoritaria y aplicará tarifas competitivas; o bien, entregar algunos ramales en concesión a operadores privados mediante licitación.

El propósito es diversificar la empresa, formando tantas sociedades de carga como sean necesarias o factibles, teniendo en consideración, también, que su número no deberá ser excesivo al extremo de hacer compleja o inoperante la administración de la vía.

Como se puede apreciar, se trata de una política definida -y en el proyecto se incluyen los necesarios instrumentos- para que en la primera fase, correspondiente al período de reestructuración de la empresa, el Fisco contribuya a disminuir su abultado endeudamiento, levantándole de las espaldas -diría- el servicio de la deuda hasta lograr una significativa reducción. Se piensa que en dos, tres o cuatro años ella puede rebajarse en aproximadamente 70 por ciento, tanto por la venta al sector privado de parte de las acciones de las sociedades que se constituyan para el transporte de carga, como por la participación en la explotación comercial de los activos prescindibles. En esa forma la empresa quedará con una deuda perfectamente llevadera y dispondrá de los recursos que a esas alturas estará generando a raíz de la activación de su presencia en el mercado del transporte de carga como consecuencia de la reestructuración.

Señor Presidente , a mi juicio, lo expuesto es la esencia del proyecto de ley que se propone como instrumento jurídico principal de esta política. Sin embargo, ella implica un importante costo social. Porque, en realidad, esta reestructuración consiste en lo que en otro nivel, en otra esfera del quehacer económico, podría denominarse un proceso de reconversión industrial y, como tal, tiene costos que la iniciativa prevé y que se traducen, principalmente, en la necesidad de efectuar una reducción de personal, la que seguramente no será del mismo grado y cantidad en los diversos estamentos de la empresa, porque con el tiempo se han producido distorsiones en la planta y, por ejemplo, existe un funcionario administrativo por cada cuatro trabajadores de la operación, proporción verdaderamente imposible de costear por cualquier entidad. En el sector de maquinistas, debido a la rápida activación que se originará en el transporte de carga, lo más probable es que no exista sobredotación, sino todo lo contrario; y quizá, en un plazo no muy largo, hasta sea necesario absorber allí el personal excedente en otros sectores ocupacionales de la empresa.

El costo social aludido -según las estimaciones hechas- significa que alrededor de mil trabajadores deberán abandonar la empresa. Y ello, no sólo a causa de la reestructuración, sino, también, del progresivo deterioro de Ferrocarriles que, finalmente, ha ido dejando redundante más o menos un número de funcionarios de ese orden.

Señor Presidente , el Gobierno siempre afirmó que aun cuando no se hiciere nada con respecto a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, de todos modos había que tomar la decisión de dar el doloroso paso de hacer cesar en sus labores a muchos trabajadores, porque el proceso -podríamos llamar- de jibarización o de empequeñecimiento de la misma, producto del deterioro a que estaba sometida día a día, iba dejando cada vez más mano de obra redundante.

Ésa es la razón por la cual el proyecto contempla mecanismos de indemnización especiales, que permitan disminuir al máximo el enorme costo social que sin duda alguna tiene la reestructuración de la empresa.

Como dije, la esencia de esta iniciativa legal, señor Presidente , es dotar a la Empresa de Ferrocarriles de las atribuciones y flexibilidades suficientes para enfrentar con agilidad, dinamismo y creatividad su presencia en el mercado del transporte de carga; mejorar substancialmente el transporte de pasajeros, el que se incrementará a medida que se perfeccione el servicio -existen clarísimas posibilidades de hacerlo-, como, asimismo, desarrollar servicios complementarios a través del sistema de concesiones al sector privado interesado en participar también en este campo, pese a que la línea troncal del transporte de pasajeros y la responsabilidad estará en manos de la empresa estatal.

Señor Presidente , el proyecto ha sido objeto de modificaciones tanto en la Cámara de Diputados como en la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones del Senado. Con relación a las enmiendas introducidas por esta última, muchas de ellas -como manifestó su Presidente , Honorable señor Otero - contaron con la anuencia del Ejecutivo , por considerar que enriquecían y ampliaban algunos aspectos comprendidos de manera más sintética en la iniciativa original. Sin embargo, debo sí hacer la salvedad de que en otros asuntos no estuvimos de acuerdo. Y un punto muy importante -que finalmente no quedó incluido en el texto, pese a haber sido acogido por la Cámara de Diputados- era el que fijaba un límite porcentual a la participación accionaria del Estado y de los particulares en las sociedades de carga que se constituyan. La Comisión técnica del Senado lo excluyó a raíz de la incorporación de las atribuciones del Directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado .

Es mi obligación señalar que el Ejecutivo no concordó con esa modificación, por cuanto fue uno de los aspectos más sensibles de toda la discusión del proyecto hasta esta etapa, dado que en esta iniciativa, de compleja y larga elaboración, no exenta de situaciones bastante difíciles, era un punto fundamental para la viabilización política de sus disposiciones, pues constituía una señal de seguridad -diría- para distintos sectores preocupados del tema.

Por lo tanto, señor Presidente , el Gobierno, por mi intermedio, expresa su inquietud por el hecho de que esa norma haya sido excluida por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones del Senado. Sin duda, esta materia dará lugar a proposiciones diferentes durante el trámite dé Comisión Mixta que el proyecto seguramente deberá cumplir, pues en la Cámara de Diputados fue objeto de un larguísimo debate y controversia.

En todo caso, repito, la Comisión mencionada introdujo enmiendas que han enriquecido el texto del articulado. Esperamos que al finalizar el trámite global en el Parlamento él comprenda todas las herramientas que se requieren para concretar esta política reestructurante, de fondo, que pensamos aplicar creativamente y con mucha agilidad a fin de terminar con esta sangría que Chile está sufriendo. ¡Son 30 millones de pesos los que pierde el Fisco diariamente debido a la crisis en que se encuentra la Empresa de Ferrocarriles del Estado! Por consiguiente, esas herramientas son imprescindibles para enfrentar un problema de tanta envergadura para el desarrollo nacional.

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

Comunico al Senado que la Mesa acaba de recibir un oficio de Su Excelencia el Presidente de la República por el cual retira la calificación de "Suma Urgencia" para el proyecto en debate y la reitera con el carácter de "Simple".

Informo esto para los efectos de presentación de indicaciones y demás, dado que el plazo primitivo vencía mañana.

Si le parece a la Sala, el oficio mencionado se incluirá en la Cuenta de la presente' sesión.

Acordado.

Tiene la palabra el Presidente de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y Senador informante, Honorable señor Otero.

El señor OTERO .-

Señor Presidente , tengo el honor de informar este proyecto de ley que -como lo ha señalado el señor Ministro - tiene por objeto solucionar la situación que afecta a la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

La Comisión inició el estudio de esta iniciativa escuchando en primer lugar a autoridades de Gobierno y al Secretario de la Cartera , a fin de conocer en forma exacta lo que ellos pretendían, por cuanto era muy importante tener un concepto claro en cuanto a lo que realmente se deseaba con la referida empresa. Por tal motivo, oímos en distintas oportunidades al señor Ministro , a sus asesores y al actual Director General de la entidad. Sin embargo, eso no era suficiente, ya que, por estar inserta la Empresa de ferrocarriles del Estado en un contexto, obviamente resultaba imprescindible conocer también la opinión de sus trabajadores. Por eso la Comisión recibió y escuchó atentamente a los distintos sindicatos que los representan y, al mismo tiempo, se impuso de lo relativo a las actividades que, de una u otra manera, pueden verse afectadas por la forma en que actúe el Estado en relación con esta materia. Me volveré a referir a este tema cuando trate el problema de la administración.

Es útil e importante en esta oportunidad dejar constancia del fin de este proyecto de ley: transformar la empresa en una entidad comercial eficiente, capaz de aprovechar íntegramente sus distintos recursos, tener la habilidad y la capacidad para poder pactar con terceros, sociedades o concesiones que hagan posible el total aprovechamiento de su enorme potencial.

La Comisión hizo un análisis general del proyecto, y concluyó que en la forma en que él venía redactado no se materializaba debidamente aquella finalidad, la cual, por lo demás, era compartida por los trabajadores de la empresa, porque ven en la continuidad y en el progreso de la misma la mantención de su fuente de trabajo.

Por ello, la Comisión, ante todo, quiso definir jurídicamente qué era la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Por fortuna contó con un modelo en el proyecto relativo a Televisión Nacional de Chile, ya aprobado unánimemente por el Senado y la Cámara de Diputados. No obstante que el giro social de ambas empresas es distinto, en la parte jurídica tienen gran similitud. De ahí que en el artículo 1° se defina a Ferrocarriles del Estado como una persona jurídica de Derecho Público, que constituye una empresa autónoma del Estado, dotada de patrimonio propio, con domicilio en la ciudad de Santiago y que se relacionará con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

El otro elemento importante de la iniciativa consistía en precisar el giro social de la empresa. Debía buscarse una redacción que, junto con transformarla en una entidad comercial, no la apartara de su labor fundamental, que es precisamente el transporte de carga y de pasajeros. De ahí, entonces, se concluyó que "la Empresa de los Ferrocarriles del Estado tendrá por objeto establecer, desarrollar, impulsar, mantener y explotar servicios de transporte de pasajeros y carga a realizarse por medio de vías férreas o sistemas similares y servicios de transporte complementarios, cualquiera sea su modo, incluyendo todas las actividades conexas necesarias para el debido cumplimiento de esta finalidad. Asimismo, podrá realizar toda otra actividad de carácter comercial o empresarial que tenga por objeto explotar comercialmente los bienes muebles e inmuebles de que sea dueña.".

Señor Presidente , parece necesario aclarar ese objeto que, a primera vista, puede considerarse como muy amplio. En primer término, cabe la posibilidad de desarrollar el giro social a través de asociaciones con terceros, lo cual se encuentra consignado en el inciso segundo del artículo 2° del proyecto. Pero también es importante puntualizar que la empresa posee gran cantidad de bienes que pueden rendir económicamente, como los terrenos que tiene en determinadas ciudades, los cuales se pueden explotar o transformar en centros comerciales. En todo caso, no es conveniente que la empresa se deshaga de ellos, sino que, por el contrario, es importante que los transforme y aproveche de manera tal que permita con los ingresos generados por ese concepto ir solucionando los problemas del endeudamiento y del costo operacional.

Así como señalamos esto, de la misma manera queremos dejar expresa constancia de lo que realmente constituye el activo fundamental de la empresa: no es la vía férrea en sí; su patrimonio no está conformado por los rieles, en su real importancia, sino el trazado, el terreno, que se extiende de norte a sur de la República, por donde va la línea. En todo caso, no sería conveniente limitarla sólo a la vía férrea, cuando existen otras posibilidades y alternativas tecnológicas nuevas que, sin dejar de ser una empresa de ferrocarriles, le den una connotación distinta.

En cuanto a la participación de terceros -materia de discordia a la que se refirió el señor Ministro -, quisiera dejar muy en claro que el criterio de mayoría de la Comisión fue precisamente no amarrar las manos de la empresa, sino dejarla con la flexibilidad necesaria para que, efectivamente, pueda desarrollar su giro y, más que nada, permitir la participación del sector laboral en las sociedades que podrían crearse. En el proyecto aprobado por la Cámara de Diputados, se establecía que al menos el 49 por ciento de ellas debía quedar en la Empresa de Ferrocarriles, lo que conlleva diversos problemas, a los cuales nos referiremos al analizar en detalle el artículo pertinente, por cuanto, probablemente, será objeto de indicaciones.

De todas maneras, quiero destacar dos ideas matrices generales: primero, desde el momento en que la empresa se encuentra obligada a mantener el 49 por ciento, no existe flexibilidad para llevar a cabo la negociación; y segundo, se imposibilita, de hecho, la participación de los trabajadores en las sociedades, porque tendría que estar en el 51 por ciento restante. Y dentro de la argumentación dada por el Gobierno, era importantísimo que dicho porcentaje quedase en manos del tercero que iba a aportar los capitales.

En el ambiente empresarial y comercial no existe la posibilidad de que se haga una inversión fuerte, como la requieren las distintas actividades que pueda desarrollar la Empresa de Ferrocarriles, si quien entra a la sociedad lo hace en calidad de accionista minoritario. Por lo tanto, mantener la disposición perjudicaba la flexibilidad de administración de la empresa y, al mismo tiempo, dañaba seriamente la participación de los trabajadores en la parte accionaria de las nuevas sociedades, porque, obviamente, no saldrían del 51 por ciento. De lo contrario, no habría negocio, quedando los trabajadores marginados de la posibilidad de ser accionistas.

Esas fueron las razones que tuvo presente la opinión de mayoría de la Comisión. Pero éste es un tema que debe ser debatido en detalle cuando estudiemos en particular el artículo correspondiente.

Es importante igualmente señalar que la empresa, en su giro social, se rige exclusivamente por las normas de Derecho Privado en todo cuanto no sea contrario a las disposiciones del decreto con fuerza de ley N° 94.

Otro aspecto interesante de precisar, después de determinado el giro y la definición de la empresa, era su administración, materia respecto de la cual el texto aprobado por la Comisión innova fundamentalmente la iniciativa de la Cámara de Diputados.

La opinión de los miembros de la Comisión, que posteriormente llegó a ser unánime -con el asentimiento del señor Ministro - fue dar a Ferrocarriles del Estado una administración eminentemente técnica, similar a la de cualquier otra empresa, como la que se otorgó a Televisión Nacional de Chile. Por eso, se establece que la administración de ella corresponderá a un directorio, que tendrá la representación judicial y extrajudicial de la entidad, con todas las facultades que su labor requiera y, al mismo tiempo -esto es lo importante-, sus integrantes deberán asumir todas las responsabilidades personales que tiene cualquier director de una sociedad anónima abierta. En el proyecto se explicitan claramente los deberes de esas personas, como asimismo sus atribuciones y derechos. Dentro del directorio se considera también -tomando en cuenta el planteamiento del sector laboral- la presencia de un representante de los trabajadores, quien será elegido directamente por ellos, durará dos años en sus funciones, podrá ser reelegido indefinidamente y tendrá los mismos beneficios económicos de los directores nombrados por el Presidente de la República .

El directorio estará conformado por siete miembros y debe ser integrado por personas idóneas, de relevantes méritos personales y profesionales, las cuales serán designadas por decreto supremo expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Además, se establece una inhabilidad: no podrán ser nombrados como tales los funcionarios públicos que ocupen cargos de la exclusiva confianza del Presidente de la República . ¿Qué se pretende con esto? Que la actuación del director no tenga una connotación política, porque los cargos de la exclusiva confianza del Primer Mandatario la conllevan. Evidentemente, si en el directorio figuran Ministros o Subsecretarios, sin duda que sus funciones les impedirán cumplir el cargo de director con todas las responsabilidades que ello amerita. Porque si hubiera una mala administración, se crearía un problema de orden político que es necesario evitar a toda costa.

Por eso, en razón de que se trata de un ente del Estado, se ha entregado al Presidente de la República la responsabilidad de nombrar el directorio; pero es este último el que debe velar obligatoriamente, con plenitud de poderes, por la marcha de la administración de la empresa.

En el proyecto se repiten todos los capítulos -con la debida adecuación- relativos a las inhabilidades y recusaciones de los directores, y se establece claramente algo muy importante: que la función de director no es delegable y se ejerce en forma colectiva en sala legalmente constituida; es decir, la persona asume personalmente el cargo y la responsabilidad en la forma señalada, sin que pueda intervenir en la administración de la empresa, norma que, por lo demás, ha sido aceptada, de modo unánime y uniforme, por todas las empresas importantes del mundo.

En cuanto a la cesación del cargo de director, se contempla la renuncia y la remoción por decreto supremo fundado, expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por falta grave en el cumplimiento de sus obligaciones. Se fija el concepto de lo que constituye "falta grave". También se debe dejar el cargo cuando se produzca incapacidad física o psíquica para el desempeño del mismo, o bien sobrevengan algunas de las causales de inhabilidad. En estas materias se sigue el mismo criterio que tuvo el Senado en el proyecto relativo a Televisión Nacional de Chile.

En lo que dice relación al funcionamiento del directorio, prácticamente se mantiene la misma normativa; es decir, se establecen la forma cómo debe funcionar; las sesiones ordinarias y extraordinarias; la manera en que los directores pueden eliminar sus responsabilidades dejando constancia de ello en las respectivas actas. En otras palabras, queda absolutamente claro para la persona que acepte el cargo cuáles son las obligaciones, las atribuciones, las inhabilidades y los beneficios que le corresponderán.

Tocante a las facultades del directorio, el artículo 9° dispone: "Corresponde al Directorio la administración y representación de la Empresa, con las más amplias y absolutas facultades y sin otras limitaciones que aquellas que expresamente se establecen en esta ley.". Al mismo tiempo, consagra las diversas labores que competen al directorio y que le permiten lograr realmente el objetivo y la finalidad perseguida por el proyecto de ley, en cuanto a transformar a la Empresa de Ferrocarriles en una entidad comercial operativa.

La iniciativa también modificó sustancialmente lo que antes se denominaba el Director General de Ferrocarriles , nomenclatura que hoy desaparece de acuerdo con la conformación del proyecto de la Cámara de Diputados. Dado que hoy la administración de la empresa pasa al directorio, existe un gerente general, quien depende de aquél. Es nombrado por el directorio y sigue sus instrucciones, pero es quien ejerce la administración diaria o cotidiana de la empresa. Es decir, desempeña las mismas funciones de un gerente general de cualquier otra empresa comercial particular.

Es así como se señala que corresponderá al gerente general la ejecución de los acuerdos del directorio, la supervisión permanente de la administración y funcionamiento de la empresa y la representación extrajudicial y judicial de la misma, con todas las facultades que se contemplan en el inciso segundo del artículo 7° del Código de Procedimiento Civil.

Al mismo tiempo, se establecen ciertas limitaciones a las funciones del gerente general en cuanto a disponer sobre bienes raíces o derechos constituidos sobre ellos, como asimismo, en lo referente a vender, ceder, transferir o arrendar bienes del activo inmovilizado de la empresa cuyo valor exceda de 500 unidades tributarias mensuales; a contratar créditos a plazos superiores a un año, o a transigir y someter a compromiso, materias todas en las cuales requerirá previa autorización del directorio. Además, el gerente general queda sujeto a las mismas obligaciones y responsabilidades de los directores de la empresa.

En cuanto al aspecto laboral, el proyecto consagra que los trabajadores de la empresa se regirán exclusivamente por las disposiciones del Código del Trabajo y sus normas complementarias y por el D.F.L. N° 3, de 1980, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. En consecuencia, no les será aplicable norma alguna atinente a los trabajadores del Estado o de sus empresas. Para todos los efectos legales, se consideran como trabajadores del sector privado.

Esta fue una materia respecto de la cual se conversó con los delegados de los trabajadores. Pero, al mismo tiempo, en otros artículos de la iniciativa, así como en sus normas transitorias, se hace expresa reserva y se toman los resguardos necesarios en cuanto a los derechos previsionales y a las indemnizaciones de los trabajadores, materia a la que precisamente se refirió el señor Ministro de Transportes . Por lo tanto, detenerme en ella sería repetir algo que dicho Secretario de Estado tocó con bastante latitud.

Lo único que deseo consignar es que una de las preocupaciones fundamentales de la Comisión fue precisamente la de resguardar los derechos adquiridos de los trabajadores de Ferrocarriles, a la vez que dejarles un estatuto muy claro para el futuro.

También se prevé la participación de los trabajadores en el directorio mediante un delegado o representante elegido en votación secreta, directa, debidamente informada, en la que ellos puedan ir cambiando sus representantes, si lo estiman conveniente, cada dos años, como ya se ha señalado.

Es útil e importante referirse al régimen económico de la empresa. El artículo 43, nuevo, dice: "La Empresa en sus actividades financieras, estará sujeta a las mismas normas financieras y tributarias que rigen para las sociedades anónimas abiertas y sus balances y estados de situación deberán ser auditados por firmas auditoras externas de primera categoría. No se aplicarán a la Empresa las normas de régimen y administración económica que rigen a las empresas del Estado."

No obstante, en el proyecto se deja muy claramente establecido que todo lo que signifique aportes fiscales estará sujeto a la debida fiscalización de la Contraloría General de la República.

También es importante señalar que la iniciativa de ley establece que la Empresa en caso alguno podrá comprometer el crédito público; tampoco podrá obtener financiamiento, créditos, aportes, subsidios, fianzas o garantías del Estado o de cualquiera de sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que ello fuera posible para el sector privado, y en iguales condiciones.

Se ha pretendido precisamente que Ferrocarriles del Estado tenga exactamente el mismo trato que podría tener una empresa particular, para que existan la debida transparencia y competencia y para que la administración sea eficiente y realmente creadora.

A fin de garantizar la independencia de la Empresa y su buen manejo económico, se agrega lo siguiente: "El Gobierno no podrá obligar a la Empresa a proporcionarle servicio alguno sin la debida compensación económica, la que estará sujeta al régimen general de tarifas vigentes en la Empresa, sin privilegio especial alguno."

Si el Gobierno desea subsidiar algún ramal, algún tipo de transporte, debe decirlo expresamente y contemplarlo en la Ley de Presupuestos, pero no puede obligar a la Empresa a conceder un subsidio escondido. La Empresa es una entidad comercial que no puede dar servicios bajo costo. Por lo tanto, tampoco puede dar servicios gratuitos. Es decir, se la equipara exactamente con una empresa de carácter privado.

En cuanto a la fiscalización, el artículo 51 B dice lo siguiente: "La Empresa sólo estará afecta al control de la Contraloría General de la República en los mismos casos, oportunidades, materias y forma en que lo estaría una sociedad anónima abierta privada.

"Con todo, estarán sujetos a este control los aportes y subvenciones que reciba la Empresa del Fisco, en los términos del artículo 45 de este Decreto con Fuerza de Ley.".

En las demás materias, en realidad no es necesario referirse expresamente a ellas en este informe, porque son aspectos puntuales, como técnicas referentes, por ejemplo, a cruces.

Con relación al régimen jurídico de la Empresa, en el artículo 77 se establece expresamente lo siguiente: "La Empresa se regirá exclusivamente por las normas de este Decreto con Fuerza de Ley y, en lo no contemplado por ella, por las normas que rigen a las sociedades anónimas abiertas. En consecuencia, no le serán aplicables, para efecto legal alguno, las disposiciones generales o especiales que rigen o rijan en el futuro a las empresas del Estado, a menos que la nueva legislación expresamente se extienda a la Empresa."

Se trata de una disposición que ya fue aprobada por el Senado en los mismos términos cuando se trató lo relativo al Canal de Televisión Nacional.

En los artículos transitorios se fija plazo para que el Presidente de la República designe el nuevo Directorio. Al respecto, también deseo informar al Senado de algo que es importante. En la designación del Directorio se barajaron diversas ideas. Se vio la posibilidad de que el Directorio estuviera representado por Directores nombrados directamente por el Primer Mandatario y por representantes de organismos o actividades determinadas.

Particularmente interesado en esta forma de integración del Directorio estuvo el Honorable señor Mc-Intyre , quien dio muy buenas razones para estimar que debieran existir organismos que estuvieran presentes en el Directorio a través de representantes designados por ellos, y que el Directorio no fuera designado íntegramente por el Ejecutivo .

La proposición del Honorable señor Mc-Intyre fue debidamente analizada y ponderada por la Comisión, la que llegó a la conclusión de que era preferible entregar la responsabilidad de los nombramientos exclusivamente al Presidente de la República , por la enorme dificultad que se presenta en determinar quiénes deben estar representados en el Directorio. Porque todas las instituciones se considerarían con derecho a tener un representante. Y, por lo tanto, ¿por qué ésta sí y por qué ésta no? ¿Por qué un representante de la Universidad de Chile y no uno de la Universidad Católica? ¿Por qué un representante de la Cámara de la Construcción y no uno del gremio del comercio? ¿Por qué no un representante del gremio de los transportistas? ¿Por qué un representante de la CUT o de otra organización? Es decir, se trataba de un tema en el que era muy difícil ser justo y ecuánime. En cambio, se consideró que, tratándose de responsabilidad del Presidente de la República , era preferible encomendar al Jefe del Estado la designación de profesionales y personas realmente idóneas en lo técnico, económico y financiero, a fin de poder constituir un Directorio que llevara a la Empresa a las metas que persigue esta modificación legal.

Sin embargo, en el artículo propuesto como 3° transitorio del DFL N° 94, de 1960, se autoriza por una sola vez y por un año al Presidente de la República para designar como Directores a funcionarios de su exclusiva confianza, dejándose expresa constancia en actas de que la Comisión en general no ve con buenos ojos esta situación. ¿Por qué? Porque fundamentalmente el Ministro y el Subsecretario de Transportes tienen que ver con la actividad del transporte en todo el país. Y si ellos participan directamente en la administración de la Empresa, obviamente -como lo hicieron saber a los miembros de la Comisión los gremios del transporte terrestre-, no iba a existir la debida imparcialidad para el trato que debía darse a la actividad del transporte en general. Era muy importante señalar que el Ministro de Transportes debe resolver sobre ciertas materias. Será él quien habrá de controlar que la Empresa funcione bien, pero si dicho Secretario de Estado es Presidente o si el Subsecretario es Presidente o Director, cabe observar que, como nadie puede autocontrolarse a sí mismo, ello no es aconsejable. Y, como es obvio, llegado el momento de tomar ciertas medidas que pueden afectar a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, siendo tales funcionarios miembros del Directorio no tendrían la independencia anímica necesaria para poder ponerse un sombrero y estar en un lado del directorio, y después cambiárselo y estar en el otro lado. Esto fue expresamente señalado. Sin embargo, a petición expresa del señor Ministro , se lo autorizó por esta vez y solamente hasta por el lapso de un año, y siempre que el Presidente de la República lo estimara conveniente, para nombrar funcionarios de su exclusiva confianza, en el entendido de que después de ese tiempo regirá plenamente la inhabilidad que se ha establecido.

Para no alargar esta materia -porque después vendrá la discusión particular-, no deseo extenderme sobre las normas transitorias, salvo en cuanto a señalar que la parte laboral y económica será materia del informe del Presidente de la Comisión de Hacienda .

La Comisión de Transportes y Telecomunicaciones se abstuvo de emitir opinión alguna en lo que le correspondía a la de Hacienda, por el debido respeto que debe existir hacia las funciones de cada Comisión. Por eso, envió el proyecto a la Comisión de Hacienda, para que ésta se pronunciara sobre aquellos preceptos que realmente están dentro de la esfera de sus atribuciones.

Para terminar, deseo destacar que hubo sólo dos discrepancias en la Comisión. Una de ellas fue con el sector de Gobierno, en cuanto a eliminar el requisito del 49 por ciento para dejar precisamente al Directorio, nombrado por el Presidente de la República , la posibilidad de una mejor negociación y permitir la participación de los trabajadores en las empresas que se puedan formar. La otra discrepancia fue por la votación en contra del Senador señor Mc-Intyre , respecto a la composición del Directorio, porque el señor Senador estima conveniente (sigue creyéndolo y así lo ha planteado siempre) la representación de otras instituciones en el Directorio. Todos los demás acápites del proyecto de ley fueron aprobados por unanimidad.

Señor Presidente , a riesgo de ser majadero, quiero volver a dejar constancia en la Sala del Senado de que en la Comisión se logró unanimidad en cuanto a analizar el proyecto de ley al margen de los intereses políticos contingentes que pudiesen existir. Por eso, la iniciativa que presentamos fue aprobada por unanimidad, con el acuerdo del señor Ministro , a quien le explicamos las razones tenidas en vista por la Comisión para insistir en determinados predicamentos. El señor Secretario de Estado tuvo la gentileza y, al mismo tiempo, el desinterés y generosidad de aceptar lo planteado, salvo en el punto que he señalado.

Es todo cuanto puedo informar al Senado.

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

Tiene la palabra el Presidente de la Comisión de Hacienda , Honorable señor Zaldívar.

El señor ZALDÍVAR.-

Señor Presidente , la Comisión de Hacienda tomó conocimiento de este proyecto y lo trató en general en todas las materias que le corresponden. Por supuesto, no podía dejar de conocer la discusión que hubo en la Comisión de Transportes, puesto que se trataba de una materia absolutamente conexa con la nueva estructuración de la Empresa y con lo que significa su plan de financiamiento, de reestructuración y de reconversión.

En el informe, los señores Senadores podrán ver y conocer una minuta que solicitamos a la Empresa sobre los problemas de Ferrocarriles y los mecanismos de solución. En ella se hace un detallado examen de todo el tema financiero, en cuanto a por qué se justifica la modificación de la estructura de Ferrocarriles y su adecuación, como lo explicó el Honorable señor Otero , Presidente de la Comisión de Transportes . Se indica, además, cómo se generó el déficit que la Empresa ha debido soportar, y cómo el Gobierno pretende resolverlo.

Asimismo, para el conocimiento del Senado, se adjuntan tres documentos -a mi juicio, muy importantes- que son los siguientes: en uno figuran los estados financieros de la Empresa de Ferrocarriles del Estado al 31 de diciembre de 1991; en el otro, el volumen de las deudas de la empresa al 31 de marzo de 1992, y en el último, la valorización de los retiros anticipados de personal, según una estimación hecha en octubre de 1991.

Me parece que tales documentos son absolutamente esenciales para emitir un pronunciamiento sobre los artículos relacionados con el financiamiento y la disponibilidad de recursos que solicita la Empresa mediante el proyecto de ley.

Sin perjuicio de lo expuesto por el señor Ministro , creo importante que esta Corporación se imponga de que, después de un período en que no hubo una política que permitiera determinar los bienes de la Empresa y definir sus objetivos y destino, el déficit que en el año 1989, tras la venta de una serie de activos, era del orden de los 110 millones de dólares -calculados en el valor que poseían ese año-, al 30 de abril de 1992 se remontaba a los 128 millones de dólares.

Por tal razón, por el bien del país, el Gobierno ha propuesto este proyecto de ley, que significará cambios profundos en la operación de los Ferrocarriles del Estado, en su manejo financiero y en los objetivos que pueda perseguir.

La iniciativa legal ha suscitado discusiones y, muchas veces, incomprensión o poca compresión incluso por parte de los propios trabajadores, los que verían que sus derechos podrían verse perjudicados al ser afectada la empresa donde han laborado durante tantos años. Sin embargo, tanto en los trámites de la Cámara de Diputados como en el estudio hecho por la Comisión de Transportes de esta Corporación, el proyecto ha resguardado los derechos de los trabajadores y considerado los recursos suficientes para pagar las indemnizaciones, las que, por lo demás, deben ser canceladas en todo plan de reconversión llevado a cabo por cualquier empresa. En este caso, se trata de la de Ferrocarriles del Estado.

Como decía, en términos globales, los recursos que se requieren son los siguientes: 128 millones de dólares para la reestructuración y el pago de la deuda de arrastre; 10 millones de dólares para el pago de intereses de la deuda durante 1992; 6 millones de dólares para inversiones de mantenimiento de emergencia; 64 millones de dólares para la rehabilitación de la infraestructura y recuperación de material rodante para el servicio de pasajeros, y el equivalente en valor presente a 34 millones de dólares para el pago de las indemnizaciones especiales al personal desahuciado con motivo de la transformación de la empresa.

Como podemos ver, las sumas comprometidas son importantes, lo cual demuestra la necesidad y la urgencia de pronunciarse sobre el proyecto de ley.

Se proyecta financiar los recursos indicados precedentemente, de acuerdo con el informe que se nos ha entregado, en la siguiente forma: con 95 millones de dólares provenientes de la venta de activos prescindibles y de la participación del sector privado en los servicios de carga; con el equivalente a 48 millones de dólares que son producto de un crédito del Gobierno de Japón para el Plan de Rehabilitación; con 16 millones de dólares en bonos emitidos por la Empresa de Ferrocarriles, avalada por el Estado, para la contraparte local del crédito; y con 49 millones de dólares de transferencias de fondos fiscales durante 1992, materia considerada en el artículo 5° transitorio del proyecto, que establece que el Fisco transferirá a la empresa durante los años 1992 y 1993 una cantidad equivalente a 15 mil millones de pesos, de los cuales se entregarán 8 mil 500 millones de pesos en el curso del año 1992, con cargo al ítem correspondiente de la partida del Tesoro Público, indicado en el inciso segundo del mencionado artículo. En cuanto a los 6 mil 500 millones de pesos restantes, se incluirán en las leyes de Presupuestos del sector público de los años 1993 y 1994, expresados en los valores que corresponda.

Desde el punto de vista financiero, cabe señalar que en las primeras cuatro disposiciones transitorias se aborda lo relativo a las indemnizaciones o desahucios especiales que se otorgarán al personal -materia no considerada por la Comisión de Transportes, como lo señaló su Presidente -, y que en total tienen un costo de 34 millones de dólares. Este beneficio se entregará en la forma indicada en la página 20-H del informe proporcionado por la Empresa de los Ferrocarriles, y en la cual se detallan, por partidas, quiénes pueden acogerse al pago de dichas indemnizaciones. Por ejemplo, figura el caso de los que al momento del cese tengan 25 años de imposiciones y un mínimo de diez años de servicios en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Respecto de ellos se establece un plazo de tres años para la aplicación del artículo. Esto implica que cumplirá con estos requisitos el personal que, al momento de la promulgación de la ley, tenga al menos 22 años de imposiciones y 7 años de servicios.

También se indemnizará al personal que sea traspasado a otras entidades que constituya la Empresa de Ferrocarriles del Estado con el sector privado, o a otras que ella misma constituya. El número de esos trabajadores se calcula en 1 mil 700 personas, las que percibirán un beneficio equivalente al 50 por ciento de sus remuneraciones, según se dispone en el artículo 3° transitorio.

Esta disposición, que, a mi juicio, debe ser analizada más a fondo en la discusión particular, trata una materia que debe ser afrontada con claridad y decisión, única manera de llevar realmente a cabo un plan de reestructuración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Como lo manifestó el señor Ministro , no es que la Empresa se encuentre empeñada nada más que en un plan de disminución de personal. Es necesario efectuar esa readaptación para que parte del personal permanezca en sus labores y otros trabajadores sean transferidos a las nuevas empresas que se generen. De no precederse en esta forma, es imposible llevar a cabo la reestructuración de los Ferrocarriles del Estado.

Quiero referirme también a un tema que muchas veces surge al tapete en los distintos países respecto de este medio de transporte, y es el de si debe o no ser subsidiado. Cabe hacer presente -y no es que crea necesario plantearlo como argumento favorable al subsidio- que no debe extrañarnos el hecho de que en el mundo entero el transporte ferroviario es subsidiado por el Estado, no sólo en los países con economías llamadas antiguamente de planificación centralizada, sino que también en los de economía de mercado. Y si uno revisa los antecedentes relativos a países como Alemania, Inglaterra, España , Francia, Italia y otros, comprobará que, con el objeto de prestar un buen servicio, sobre todo a los pasajeros, los subsidios estatales fluctúan normalmente entre un 40 y un 60 por ciento de los costos.

Espero, por supuesto, que no tengamos que llegar a índices tan altos de subsidio, pero no debemos dejar de considerar la posibilidad de tener que subsidiar el transporte de pasajeros.

De acuerdo con los antecedentes que nos fueron proporcionados por la Dirección de la Empresa y por el Ministerio, la intención es lograr, además de una mayor eficiencia, su pleno autofinanciamiento. Según los datos entregados a la Comisión de Hacienda, se da cumplimiento, primero, al plan de reconversión. Con este objeto se contemplan las disposiciones legales necesarias para su financiamiento desde el punto de vista presupuestario. Además, se establecen medidas destinadas a obtener los recursos adicionales no considerados en el ítem señalado en el artículo 5° transitorio.

Creo que en la discusión particular podremos tratar con mayor profundidad todas estas materias, principalmente las referentes a los recursos que se precisan para resolver el problema de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Por tales razones, la Comisión, por unanimidad, aprobó en general el proyecto.

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

Tiene la palabra el Honorable señor Romero.

El señor ROMERO.-

Señor Presidente , creo que estamos iniciando un debate fundamental y trascendente sobre un tema que, a mi juicio, va más allá de lo relativo a reestructurar, mejorar y modernizar un servicio tan importante como lo es la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Cuando Chile se abrió hacia el mundo y adoptó una estrategia exportadora que permitió a nuestros productos salir a competir en el extranjero, aceptó un gran desafío, que implicaba dos conceptos: el de productividad, mirado desde el punto de vista interno, y el de competitividad, considerado desde el punto de vista exterior, lo que conlleva en su aplicación práctica escollos a los cuales debemos anticiparnos.

A mi entender, para asegurarnos una perspectiva viable como país exportador y de eficiente economía interna, es preciso contar con tres elementos básicos. Primero, con una estructura vial que permita el traslado de los productos desde su lugar de origen hacia los puertos o aeropuertos; segundo, con una capacidad portuaria que posibilite la llegada oportuna a su destino, y tercero -punto crucial, a mi juicio-, con un adecuado transporte de carga ferroviario. Por ahora me referiré a este aspecto; más adelante abordaré lo relativo al servicio de pasajeros.

En la medida en que tratemos integralmente el problema del transporte, comprobaremos que no llegaremos a ninguna conclusión positiva si solamente nos abocamos a un análisis aislado y separado de la infraestructura vial del país, la que, por ejemplo, en esta Región, está prácticamente saturada. Y es cuestión de adentrarse hacia los valles interiores para comprender exactamente de qué estamos hablando. Hoy día el trasladarse en vehículo por los caminos interiores de esta zona exige el doble o triple del tiempo que empleábamos hace muy pocos años. Y esta situación reviste relación directa con el problema de los ferrocarriles, porque, como lo mencionó el señor Ministro , si no disponemos de un sistema ferroviario moderno y eficiente para el transporte de los productos forestales y mineros -los que, por su volumen, ocupan mayor capacidad de carga-, no tendremos ninguna posibilidad de competir en estos rubros.

Pero este punto está relacionado con otros aspectos. Si apartamos de los caminos de Chile la carga forestal y la minera y posibilitamos que esas vías puedan ser habilitadas para el transporte de otros productos de exportación, estaremos efectivamente colaborando para el desarrollo adecuado de la que he denominado una estrategia integral sobre la materia. Y, en este sentido, debemos ser muy claros.

Prestaré mi apoyo a este proyecto de ley, tratando, naturalmente, de contribuir en lo posible a su perfeccionamiento, porque el país necesita contar con un sistema de ferrocarriles moderno y eficiente.

No estoy soñando, señor Presidente , con un sistema de ferrocarriles de alta velocidad, porque los recursos de que disponemos son muy limitados. En consecuencia, no podemos aspirar a eso. Pero sí pienso que debemos conseguir una capacidad suficientemente amplia en el transporte de carga por la vía de establecer términos flexibles en la estructura de la propiedad, como lo señalé en la Comisión de Hacienda. Porque resulta que de lo que se trata es de atraer al inversionista privado, en la medida en que desee participar en alguna sociedad con Ferrocarriles.

Por consiguiente, buscamos, tanto en el servicio de carga como en el de pasajeros, un sistema de ferrocarriles que efectivamente cumpla con su cometido; es decir, que sea digno, en el caso de los pasajeros, y moderno, a fin de responder eficazmente a los requerimientos que se formulen.

En el proyecto en debate existe un artículo que me parece extraordinariamente importante en ese sentido. El artículo 6° permite que la Empresa de Transportes de Pasajeros Metro S.A. "previa la autorización exigida por el artículo 3° del decreto ley N° 1.056, de 1975, constituya con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado sociedades anónimas para atender servicios de transporte suburbano de pasajeros y la explotación comercial de sus bienes en actividades o servicios complementarios".

Esto es clave, señor Presidente . Porque, en efecto, se observa, a raíz de la experiencia reciente recogida con el Metrotrén de Santiago a Rancagua -por señalar un ejemplo-, un desahogo, logrado de manera eficaz y acorde con la necesidad actual, en el transporte de personas que, de otro modo, tendrían que utilizar medios y vehículos de transporte colectivo que prácticamente saturan las arterias hacia el sur.

Ahora, quisiéramos que esto también se proyectase a una relación de la Capital con Quillota o con La Calera, en el norte, o que el Metro Regional, que hoy día opera con extraordinaria claridad de objetivos -yo diría- entre Valparaíso y Limache, se adentrase, además, hacia los valles interiores.

Respecto a esta materia no debemos tener eufemismos ni cuidado en alabar o respaldar algo, porque hoy tratamos de construir un país más moderno. Y creo que este tema es muy trascendente. Por ello, me parece que se requiere un análisis serio y en profundidad acerca de las alternativas que se nos ofrecen. Naturalmente, en todo esto existe la posibilidad de que la ejecución se realice con mayor o menor eficiencia. Considero que en este aspecto las intenciones son positivas, ya que, como es obvio, nadie desea malgastar los recursos del Estado.

Por otra parte, asimismo estimo relevante que nos detengamos, aunque sea un instante, en el problema -lo hice presente en la Comisión de Hacienda- de los trabajadores. Porque, a decir verdad, esta iniciativa de alguna manera va a plantear la situación de que un porcentaje importante de aquellos que han dedicado toda una vida a la labor ferroviaria deberá abandonar la Empresa.

Sobre el particular, manifesté en la Comisión que me parecía de toda justicia plantear el estudio del otorgamiento de una compensación y que lo ideal sería permitirles el retiro anticipado, con el objeto de que obtuviesen lo que todo el mundo quisiera retribuirles.

Finalmente, en cuanto a la flexibilización de la estructura del dominio de la Empresa, creo que en alguna medida ello se ha conseguido, por lo menos en lo relativo al transporte de carga, eliminándose algunos escollos y limitaciones, lo que estimo positivo.

En todo caso, señor Presidente , además de anticipar mi voto favorable a la iniciativa, hago presente que, como chilenos, debiéramos abordar con energía y creatividad la discusión particular de un proyecto que legisla sobre una materia tan importante y trascendente para la economía, en especial para las personas y, en general, para el país entero.

He dicho.

El señor DÍAZ.-

Pido la palabra.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor DÍAZ .-

Señor Presidente , el Honorable señor Romero hizo un alcance que me parece muy adecuado respecto al Metrotrén de Santiago a Rancagua, el cual ha constituido -y el señor Ministro seguramente confirmará lo que expreso- un rotundo éxito social y económico. En primer lugar, ha servido como un control frente a los precios de otros tipos de transporte; segundo, ha resultado todo un acierto para Ferrocarriles, pues ha obtenido ingresos bastante suculentos, y, por último, la gente de la zona espera, en vista de estos logros, que se extienda a ciudades cercanas. Es decir, lo mismo que propuso el Senador señor Romero , en lo relativo a Quillota y a localidades vecinas, lo desean los habitantes de San Fernando y de Rengo.

En consecuencia, nosotros vemos sólo beneficios y, a nuestro entender, ningún perjuicio. Es algo que podría realizarse incluso a título experimental durante seis meses, por ejemplo -o el que estime conveniente Ferrocarriles-, en períodos de gran asistencia escolar, de cosecha u otros, a fin de apreciar, sin imponer criterios, si la experiencia es exitosa, lo que indicaría su factibilidad.

Ahora bien, no porque pertenezca a la Región planteo lo anterior exclusivamente para las ciudades que he nombrado. En realidad, ello podría extenderse a todo Chile. Indiscutiblemente, podrían aplicarse las mismas políticas, por ejemplo, en lo relativo a las capitales de Regiones o de provincias con sedes universitarias o donde existan fábricas y empresas que signifiquen un movimiento muy fuerte y permanente de estudiantes o de trabajadores. Estoy hablando de Temuco, de Concepción, de Chillán, de Valdivia, de Valparaíso, por supuesto, y de tantas otras ciudades que podrían recibir el mismo trato que Rancagua.

Estimo que la medida, que para Ferrocarriles del Estado ha sido favorable, como también lo ha sido en lo social -y lo sé, porque la gente se ha manifestado muy satisfecha con ella-, beneficiaría a un grupo importantísimo de personas. En tal sentido, me sumo a lo expresado por el Honorable señor Zaldívar en cuanto a la necesidad, incluso, de otorgar subsidios.

En el caso específico de nuestra Región, muchos jóvenes, dada la cercanía, estudian en Santiago, y como su capacidad económica no les permite pagar una pensión, regresan todos los días a sus hogares viajando 70, 80 ó 100 kilómetros. Naturalmente, ellos resultarían muy beneficiados con el sistema aludido, porque el servicio de transporte interurbano particular no les hace rebajas por los pasajes.

En otros tiempos se aplicó un sistema de abonos para los estudiantes -no sé si ahora podría extenderse a los trabajadores- que de ninguna manera era un regalo, el cual, junto con traducirse, por una parte, en un ingreso mensual, semestral o anual, con una pequeña rebaja, aseguraba al usuario, por la otra, para la Empresa de Ferrocarriles.

Expongo estas ideas, señor Presidente , aprovechando la presencia del señor Ministro de Transportes , quien, creo, va a ratificar lo que he expresado en el sentido de que por lo menos el Metrotrén se ha transformado en un rotundo éxito social.y económico. Esperamos que este sistema se extienda a otras provincias y ciudades.

He dicho, señor Presidente.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Urenda.

El señor URENDA.-

Señor Presidente , también aprovecho la oportunidad en que está presente el señor Ministro , y con ocasión de este proyecto, para expresar algunos criterios generales que me parecen importantes.

Desde ya, anuncio mi voto favorable a esta iniciativa. Sin embargo, creo que lo ocurrido con Ferrocarriles y las medidas que estamos adoptando ponen de actualidad el tema de la política de transportes del país, la cual, lamentablemente, en general ha sido errada, como lo fue también durante el Gobierno anterior. Pienso que esta materia merece algún tipo de consideración, a fin de que no se pierda el esfuerzo que realizará el Estado en relación con la Empresa de los Ferrocarriles o con el transporte ferroviario.

Somos un país de recursos escasos y de una geografía muy sui géneris. De allí que, tradicionalmente, dada su configuración, el transporte se realizara por vía marítima y, después, por ferrocarriles. Y sabemos que durante muchos años la eficacia de una Administración se medía por la inversión en ese último rubro, lo que sucedió hasta más o menos 1910.

Con posterioridad se han aplicado políticas caóticas, las cuales condujeron realmente a un despilfarro de recursos y a la situación a que aludió el Senador señor Romero al señalar que hoy día el transporte de carga y de pasajeros se encuentra en crisis.

Como ejemplo de normas dictadas con el mejor de los propósitos, pero que a veces pueden arruinar una actividad, cabe mencionar, en materia naviera, la ley N° 12.041, de gran beneficio para el transporte de nuestro comercio exterior, la cual, no obstante, al fijar tarifas de cabotaje que sólo podían modificarse mediante decreto supremo, significó, lisa y llanamente, la muerte de ese tipo de transporte en Chile. Es obvio que sería conveniente el cabotaje no sólo para determinadas cargas masivas, sino, también, para muchas que se trasladan por carretera y en las que hoy no pueden ser utilizados los ferrocarriles, debido a que el transporte marítimo, en ciertas distancias, resulta más económico.

Estimo que no basta con reorganizar la Empresa que nos ocupa o con despachar ciertas disposiciones en la materia, si no se establecen las bases suficientes para armonizar los diversos sistemas de transporte. Podríamos decir que el mercado por sí solo podría constituir una regulación, siempre y cuando existieran preceptos equitativos; pero, desde el momento en que el Estado participa en algunos medios de transporte y no en otros, deben tomarse medidas para aprovechar las ventajas naturales. Aparte lo que sería propio del cabotaje -y hago presente que las actividades marítimas a que estoy ligado no se vinculan con éste-, cabría utilizar los ferrocarriles para determinadas cargas, según la distancia y las características de las mismas (es el caso de la madera, en general, como lo señalan los informes), y usar los caminos para las de carácter complementario.

En muchos países del mundo, incluidos los que cuentan con vías fluviales, como Alemania, existen las mejores carreteras y los mejores ferrocarriles, porque una buena red de transportes es el elemento esencial para el desarrollo de una nación, y las inversiones que en tal sentido se realicen, en mi modesta opinión, son las de mayor rentabilidad en el largo plazo.

Frente a la situación, tan especial, de que en un lapso de 30 años, luego de haberse efectuado tradicionalmente el transporte por mar (el cabotaje de carga general) y por ferrocarriles, ambas actividades desaparecieron, circunscribiéndose aquél en forma exclusiva al que se realiza en camiones, es preciso considerar que este último representa un alto costo. Además, se suscita el grave inconveniente de que el país, por estar creciendo y querer aumentar sus exportaciones, necesita más y mejores vías de comunicación para el transporte de carga y de pasajeros.

Por lo anterior, solicito al señor Ministro que, ya sea en esta oportunidad o en otra, nos dé a conocer cuáles son las políticas generales del Gobierno en esta materia, a fin de que tengamos normas que permitan aprovechar en la mayor medida posible los limitados recursos del país, así como la iniciativa privada, en todo lo que sea necesario; que no exista, a veces, dualidad de servicios que compitan entre sí, destruyéndose, en circunstancias de que muchas Regiones se hallan aisladas, y que se establezcan disposiciones equitativas, con el objeto de que los frutos del mercado realmente lo sean, sin resultar distorsionados.

Porque no olvidemos que elementos tan esenciales para el transporte como los puertos siguen, fundamentalmente, en manos del Estado, el cual asimismo continuará dirigiendo los ferrocarriles -con una normativa que sin duda es mejor que la anterior, pues corrige muchos errores del pasado-, y que la política camionera también es determinada por los caminos que se construyen, actividad que es estatal (espero que por la vía de concesiones puedan hoy hacerse otros), y por los sistemas de peaje y el costo de los combustibles. En fin, hay una serie de áreas en que la acción del Estado sigue siendo extremadamente importante.

De ahí que, en mi opinión, el esfuerzo que se está haciendo con respecto a Ferrocarriles, que es muy loable -por eso vamos a aprobar este proyecto-, podría no aprovecharse en medida suficiente si la política general de transporte del país no es la más adecuada. Sobre este particular, el señor Ministro se ha distinguido por soluciones valientes y por enfrentar los problemas. Ha sido uno de los mejores titulares de la Cartera que he tenido oportunidad de conocer. Por ello, a título personal, pero creo que interpretando el pensamiento de muchos señores Senadores, deseo instarlo a que hagamos los esfuerzos máximos -y los coordinemos- por tener una normativa acertada, por combinar los recursos de particulares y del Estado de manera tal que nuestra economía no se detenga, con el objeto de que podamos seguir satisfaciendo las necesidades de nuestra industria, de nuestra agricultura y de todas nuestras actividades comerciales y exportaciones, y no debamos volver el día de mañana a dictar disposiciones especiales ante un desequilibrio producido en favor de una actividad y en contra de otra o por no estar utilizando las máximas potencialidades del país.

En razón de lo expuesto, anuncio el voto favorable de estas bancas al proyecto, y me permito hacer esta sugerencia al señor Ministro .

He dicho.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra el Honorable señor Páez.

El señor PÁEZ .-

Señor Presidente , tanto lo dicho por el Senador informante de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones en su detallada y acuciosa relación, como lo expuesto por el Presidente de la Comisión de Hacienda , nos evitan entrar en mayores detalles acerca del texto en estudio.

No obstante, creo fundamental recalcar la importancia y trascendencia de esta iniciativa. Porque aquí no sólo se trata de una rehabilitación o reestructuración de Ferrocarriles del Estado; se trata, ni más ni menos, de sacar la Empresa de la insolvencia en que está. Por eso, por lo angustioso de la situación que vive, es de lamentar que este proyecto, de tanta relevancia, haya tenido una demora excesiva en su trámite en la Cámara de Diputados.

Es tremendo el endeudamiento y muy grande la crisis financiera que sufre. Creemos que esta normativa, que se origina en un mensaje del Presidente de la República , deja en claro cuál es la posición del Gobierno y su voluntad para solucionar un problema tan dramático, que no sólo afecta a una u otra Región, sino a todo el país. Y lo digo porque si hay algo arraigado en todos los chilenos, eso es Ferrocarriles, que hoy, como en otras partes del mundo, está llamado a tener gran trascendencia para todos los sectores.

Deploramos que esta demora haya imposibilitado que se empezase a trabajar antes, a fin de tener habilitado el ferrocarril que llega a Puerto Montt, pasando por Valdivia , Temuco y otras ciudades. Porque creo que la comunidad de esas zonas siente una necesidad imperiosa de que esto se resuelva con mucha rapidez y de que Ferrocarriles vuelva a prestar el servicio que proporcionaba.

Creo bueno que quede establecida la visión del Gobierno para enfrentar definitivamente el estado de la Empresa, que estaba languideciendo y muriendo por la insolvencia, tanto en su servicio de pasajeros como en el de carga.

Comparto lo que ha dicho el Honorable señor Urenda : tenemos un gran Ministro de Transportes , que se ha preocupado de éste y de otros problemas que dicen relación con su Cartera, y destaco la voluntad del Ejecutivo de buscar una solución concluyente para esta situación.

Pienso que lo que debemos hacer hoy es aprobar en general el proyecto y despacharlo en la próxima semana -para que pueda cumplir su trámite posterior en la Cámara de Diputados-, de modo que se convierta en ley a la brevedad y Ferrocarriles preste los servicios que la comunidad requiere.

Termino haciendo hincapié en la extraordinaria visión del Gobierno y de su Ministro de Transportes para enfrentar este asunto, que es tan grave para el país.

Gracias.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Hago presente a los 5 señores Senadores inscritos para hacer uso de la palabra que el Orden del Día termina a las 12:58, a fin de que lo consideren para el efecto de sus intervenciones.

Tiene la palabra el Honorable señor Gazmuri.

El señor GAZMURI .-

Señor Presidente , anuncio nuestro voto favorable a este proyecto de ley, que, como se ha dicho acá, ha sido objeto de una larga y compleja discusión al interior del Gobierno, así como de la Cámara de Diputados y del Senado, en su actual trámite, en la que participaron también, tanto a nivel nacional como regional, los trabajadores de la Empresa, quienes, sin duda, se han visto afectados por la situación de la misma, y, de alguna manera, por la solución ofrecida.

La iniciativa que estamos aprobando se hace necesaria, porque el país y el Gobierno han heredado un estado de cosas francamente desastroso en Ferrocarriles y en el transporte ferroviario en general. Hemos recibido una empresa prácticamente colapsada, desde el punto de vista financiero; atrasada, desde el punto de vista tecnológico, y disminuida en su capacidad de servicios de carga y de pasajeros. Prueba de ello es el espectáculo físico que se observa fácilmente al recorrer la red ferroviaria: estaciones clausuradas; una cantidad inmensa de material de desecho; ramales que fueron activos en la historia del país y que ya no funcionan desde hace muchos años, con todo lo que esto ha significado como factor de depresión, no sólo económica, sino, diría, hasta psicológica y cultural para muchas localidades. Ellas, de una manera intuitiva pero certera, ya desde el siglo pasado vincularon el ferrocarril al progreso, a la comunicación de un país difícil de comunicar.

Como he dicho, todo eso de destruyó de manera sistemática durante la gestión anterior, a través de una política que considero de muy corta perspectiva. Porque no hay duda de que en todas las economías modernas el ferrocarril -tanto de pasajeros como de carga- constituye un eje central del sistema de transportes, y, por tanto, del progreso.

Se ha señalado acá -estoy completamente de acuerdo- que la cuestión de una infraestructura moderna en materia de transporte se convierte hoy para Chile en una necesidad más acuciante que ayer, dado el carácter eminentemente abierto y exportador de su economía. No podremos sostener un crecimiento basado en la apertura internacional de ésta -sobre lo que existe consenso- si no modernizamos sustantivamente nuestra infraestructura de transporte, proceso en el que indudablemente el ferrocarril está llamado a tener una importancia capital.

Por lo tanto, pienso que este proyecto, en las condiciones de restricción general de nuestra economía, significa, finalmente, la mejor de las soluciones posibles, desde el punto de vista de su diseño y de sus proposiciones.

Ha habido un largo debate respecto de si era preciso introducir participación de capital privado en esta área tan vital para el desarrollo del sistema de transporte. Algunos críticos del proyecto han sostenido que se ha adoptado una política excesivamente privatizadora. Por lo menos a mi juicio, la iniciativa combina bien dos elementos indispensables de tener en cuenta en el desarrollo de esta actividad.

En primer lugar, sobre todo en la mantención de la red vial -que, por las características del país, es prácticamente una sola- y en el transporte de pasajeros, me parece que la participación de una empresa estatal eficiente y moderna es absolutamente necesaria.

Lo dicho de la red vial creo que, en parte, se explica por sí solo: privatizarla, entregarla a monopolios privados, sería un profundo error desde el punto de vista de una justa política de transportes. Y en materia de servicio de pasajeros, es evidente que las condiciones de competencia en el mercado se hacen difíciles para cualquier empresa en el rubro, porque éste es el clásico ejemplo donde la rentabilidad social no siempre se corresponde con la privada. Por tanto, por un conjunto de consideraciones, estimo adecuada esta opción de mantener dentro de una empresa estatal el transporte de pasajeros.

Encuentro loable la idea de que esta empresa debe autofinanciarse. Sin embargo, si no fuera así, estimo que no se ameritaría la privatización de un servicio que en todas partes del mundo tiene alguna forma de protección, por el simple hecho de que la competencia con el otro transporte terrestre no es igualitaria. En la medida en que el transporte de pasajeros por la red de caminos y carreteras está financiado por el Estado, hay un subsidio, ya que las empresas no requieren mantenerla ni ampliarla, y sí necesita hacerlo con las vías la empresa de transporte ferroviario.

En segundo término, me parece, también, que se corresponde con los objetivos de modernización de los ferrocarriles de Chile el que se permita la constitución de empresas mixtas, o sea, la asociación entre Estado y sector privado en el transporte de carga, entendiendo que debe desplegarse un inmenso esfuerzo en el país para aumentar sustantivamente la capacidad de Ferrocarriles del Estado en esa área o, en este caso, de las empresas mixtas que podrán crearse a raíz de este proyecto.

Sin duda -y con esto concluyo, señor Presidente -, el aspecto más complejo, delicado y sensible, es que la rehabilitación y modernización de Ferrocarriles del Estado implica, desgraciada e inevitablemente, a mi juicio, la reducción de una parte de sus empleados. Estos son siempre procesos sociales y personales dolorosos, pero a veces indispensables, si queremos desarrollar empresas y economías que puedan efectivamente funcionar.

La reconversión no siempre tiene determinados costos sociales, pero ésta sí provoca uno. La pérdida de la fuente de trabajo de poco más de mil funcionarios es, en efecto, una medida particularmente dolorosa. Junto con expresar nuestra comprensión y solidaridad humana, sólo deseo señalar que se ha hecho un esfuerzo mayor por indemnizar razonable y, desde el punto de vista de un Estado como el nuestro, generosamente a los trabajadores que no continuarán laborando en la Empresa.

Me alegro de que -no sólo como Gobierno, sino también como país-, en la medida en que aprobamos por unanimidad estos criterios en las Comisiones que han analizado el proyecto, iniciemos un nuevo camino en el sentido de tener audacia para hacer las reconversiones necesarias sin incurrir en los procesos salvajes que vivimos al respecto en el pasado reciente. Creo que estamos dando muestras de madurez como sociedad al entender que es necesario modernizar, pero que, al mismo tiempo, todos tenemos que hacernos cargo -también el Estado- de indemnizar en la forma más justa posible la pérdida de algunos puestos de trabajo de gente que -como se mencionó en la Sala- ha dedicado toda una vida a la actividad ferroviaria, en la que -quienes la conocemos lo sabemos bien- hay muchos elementos para considerarla, no sólo como un trabajo, sino además, de alguna manera, como una vocación de servicio público desarrollada con mucha fuerza en la vieja Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Por esas razones, señor Presidente, nosotros votaremos afirmativamente el proyecto en general.

He dicho.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Mc-Intyre.

Recuerdo a la Sala que restan 8 minutos para terminar el Orden del Día, razón por la cual ruego a los señores Senadores hacer las exposiciones lo más sucintamente posible.

El señor MC-INTYRE.-

Señor Presidente , después de escuchar al señor Senador que me antecedió en el uso de la palabra y teniendo presente lo expresado en el mensaje con respecto a la grave situación en que el actual Gobierno recibió a Ferrocarriles del Estado, creo que deben colocarse las cosas en su debido lugar.

Se habla de un colapso. Pero el Régimen de las Fuerzas Armadas recibió a esa Empresa en condiciones mucho peores. Las palabras "colapsada" y "quebrada" son bastante parecidas. La situación en que se hallaba Ferrocarriles del Estado en aquella época era pésima, muy mala. Naturalmente, su desarrollo durante el Gobierno militar no llevó aparejada la modernización que hubo en otras áreas. Sin embargo, debe recordarse que mientras las Fuerzas Armadas estuvieron en el Poder el desenvolvimiento de las exportaciones fue muy importante; la necesidad de transferir nuestros productos al extranjero a bajos costos significó mejorar los transportes marítimo -Marina Mercante- y terrestre. En esta fase, Ferrocarriles del Estado, desgraciadamente, no era eficiente ni lo más conveniente; la infraestructura indispensable para mejorar el servicio era demasiado cara, y no se destinaron los fondos requeridos.

Por tanto, decir que dicha Empresa fue recibida en una situación colapsada nada más que por disposición de aquel Gobierno no es correcto.

Aún más: hubo enormes quejas porque se suprimió el ferrocarril longitudinal norte. Pero los nortinos que debíamos ocuparlo sabíamos que era muy ineficiente. Toda la carga destinada a esa zona del país iba en cabotaje. Y al eliminarse el longitudinal norte, el ferrocarril de Valparaíso a Santiago y muchas maestranzas, quedaron vacías numerosas estaciones, pues no eran productivas y no estaban en la línea del desarrollo de esa época.

Me referiré ahora a la conformación que se propone para el Directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Se aprobó, con mi voto en contra, la integración de dicho órgano con siete miembros designados libremente por el Presidente de la República .

Y quiero recordar lo sucedido con relación al Consejo Nacional de Pesca, al Consejo Nacional de Televisión, al Directorio de Televisión Nacional de Chile y al Consejo Superior de la Corporación Nacional de Reparación y Reconciliación. En todos ellos, menos en el Consejo Nacional de Pesca, los miembros han sido propuestos por el Primer Mandatario, en su inmensa mayoría con la aprobación del Senado. El único que tiene una conformación mixta -a mi juicio, la más correcta- es el Consejo Nacional de Pesca, integrado por miembros por derecho propio, 8 representantes de organizaciones gremiales y empresariales -o sea, corporativos- y 7 nombrados por el Presidente de la República , con acuerdo de tres quintos del Senado. ¿Qué ha pasado? Si observamos las votaciones, comprobaremos que las personas propuestas para conformar el Consejo Nacional de Pesca fueron aprobadas por una gran mayoría. Empero, las integraciones de los Consejos y Directorios que hemos votado últimamente, por las negociaciones políticas que las rodean, han sido objeto, no sólo de balotas negras y de abstenciones, sino también de manifestaciones desde las tribunas y de retiro de la Sala de algunos señores Senadores.

En resumen, creo que indirectamente el Senado se está percatando de que se debe elegir a consejeros o directores provenientes, no sólo de una negociación política, sino además de otros sectores, en forma de dar lugar a un sistema corporativo.

Por eso en el caso del Directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado me opuse a la designación de los siete miembros por el Primer Mandatario, y no por creer que no sean los más adecuados. En mi concepto -insisto-, es conveniente tener dentro de ese Directorio a gente idónea proveniente del ámbito corporativo.

He dicho.

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El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Me es grato hacer presente a Sus Señorías que se encuentra en la tribuna Su Excelencia don José Antonio Ardanza, Lehendakari, Presidente del País Vasco , acompañado del señor Embajador de España y de sus colaboradores más inmediatos, a quienes doy, en nombre del Senado, la más cordial bienvenida.

-(Aplausos en la Sala).

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El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Propongo a la Sala prorrogar el Orden del Día por 10 minutos, para dar a los señores Senadores que están inscritos la posibilidad de hacer uso de la palabra.

Acordado.

Tiene la palabra el Honorable señor Thayer.

El señor THAYER .-

Señor Presidente , intervendré sólo un minuto, para no atrasar la votación del proyecto.

Quiero anunciar, en nombre del Comité Independiente de 3 Senadores, nuestro pronunciamiento favorable a la iniciativa. Las observaciones las reservaremos para la discusión particular, donde habrá más posibilidades para formularlas.

A mi juicio, el tema de Ferrocarriles del Estado es tan importante y trascendental que resulta entre paradójico y poco respetuoso hablar sobre él en dos o tres minutos.

He dicho.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra el Senador señor Piñera.

El señor PIÑERA.-

Señor Presidente , todos estamos de acuerdo en que Ferrocarriles del Estado pasa por una situación crítica que debe resolverse, porque, definitivamente, no podemos aceptar como solución que la Empresa desaparezca. Sin embargo, existiendo consenso al respecto, es bueno preguntarse cuál es la solución óptima.

Quiero aprovechar la presencia del señor Ministro para plantear algunas preguntas y requerir antecedentes que, a mi juicio, sor indispensables a fin de resolver con propiedad en esta materia.

En primer lugar, respecto de la estructura legal de la Empresa, se ha optado por la de una persona jurídica de Derecho Público , en circunstancias de que se trata de una empresa netamente productiva, no de bienes, pero sí de servicios. Y, para mí, tanto los bienes como los servicios son aportes a la producción. Existen muchas otras empresas públicas, también en el ámbito de la producción, que se han estructurado como sociedades anónimas, que, en una economía social de mercado, es la forma como se cumple con todos los requisitos indispensables para organizarse en la tarea productiva. Y con ella, a mi juicio, se responde mejor a los verdaderos desafíos y objetivos de esta Empresa que con la estructura jurídica propuesta.

En segundo término, deseo preguntar al señor Ministro por qué una empresa cuyo giro principal es producir eficientemente servicios que el país requiere en materia de transporte tanto de pasajeros como de carga depende del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entidad esencialmente normativa, que regula todo el transporte de nuestro país: ferroviario, carretero, aéreo, etcétera. Luego, al tener una empresa que es parte del sistema de transporte chileno, que debe ser normado por el Ministerio bajo su propia dependencia, se introduce, a mi parecer, un problema en su gestión, el cual, por lo demás, ha estado presente desde el inicio de la existencia de Ferrocarriles en Chile.

En mi concepto, hay que separar la parte normativa, que corresponde al Ministerio, de la productiva. Y las empresas a las que se desea dejar en manos del sector público podrían permanecer en una institución especializada en el manejo de empresas públicas, en calidad de accionista de ellas, representando el interés de todos los chilenos: la CORFO.

En tercer lugar, se faculta a Ferrocarriles del Estado para crear empresas, de las cuales sólo podrá enajenar 51 por ciento. O sea, se está dispuesto a que no tenga la mayoría en ellas. Sin embargo, no se permite que otros sí puedan conseguirla, porque se contempla un mecanismo en cuya virtud 2 por ciento debe quedar en un organismo internacional.

A mi juicio, es bueno que los administradores de las empresas se hallen claramente identificados. Si Ferrocarriles está renunciando a tener el control de las empresas que se creen como producto del mandato de la ley en proyecto, no debe impedir que otros sectores puedan asumirlo. Y, desde ese punto de vista, el mecanismo señalado no me parece razonable.

En cuarto término, creo muy importante que se regule el giro de las nuevas empresas, que en el proyecto prácticamente es ilimitado. En mi concepto, éstas tienen un sentido muy claro: son empresas complementarias al giro principal de Ferrocarriles, que es el transporte de carga y de pasajeros. Pero entiendo que no es la intención del Ejecutivo ni del Congreso facultar a Ferrocarriles para crear empresas -por ejemplo, de vestuario- que nada tienen que ver con su giro esencial. A mi juicio, esta materia debería precisarse en la iniciativa.

Por otra parte, se establece una prohibición a Ferrocarriles del Estado para enajenar activos prescindibles, bienes inmuebles y obras de arte. En verdad, la venta de un activo de la Empresa debe determinarse en función, no de la naturaleza del mismo, sino de si es necesario para el buen desarrollo de su giro. Y eso debería contemplarse en la ley en proyecto. Creo que Ferrocarriles tiene que mantener los activos que son útiles para su giro y debe estar facultado para enajenar, en condiciones de mercado y velando por el patrimonio público, todos los prescindibles, no indispensables para su giro, independientemente de su naturaleza mueble o inmueble.

Tocante a los pasajeros, es cierto que en todo el mundo existe un mecanismo de subvención...

El señor ZALDÍVAR .-

¿Me permite una interrupción Su .Señoría, con la venia de la Mesa?

El señor PIÑERA.-

Con el acuerdo de la Mesa, por supuesto.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Puede hacer uso de la palabra el Honorable señor Zaldívar .

El señor ZALDÍVAR .-

Es sólo para hacer una precisión.

He estado escuchando las observaciones planteadas por el señor Senador , y me llama la atención la concerniente a la venta de los activos. La prohibición está referida, Honorable colega, sólo a los terrenos, puentes y obras de arte que constituyan el trazado y la vía férrea. La administración de la Empresa podrá enajenar el resto sin problema alguno.

Quería hacer esa precisión, para que no quedara una imagen que no corresponde.

El señor PIÑERA.-

Agradezco la puntualización del señor Senador que acaba de hacer uso de la palabra.

Creo, entonces, que debería distinguirse lo indispensable para el giro de Ferrocarriles de aquello que no lo es, sin atender a la naturaleza del bien.

Respecto del transporte de pasajeros, es cierto que ha habido y hay una subvención en muchas partes del mundo. Uno podría discutir cuál es su impacto redistributivo y quién se beneficia con ella. Es cierto que usan el tren -yo mismo lo he hecho- muchas personas de altos ingresos para ir a lugares de veraneo. Por ende, al subvencionar el transporte de pasajeros en general a lo mejor estaríamos subsidiando a sectores que no lo necesitan y dejando de ayudar a otros que sí requieren el apoyo de Ferrocarriles.

Por lo tanto, sin entrar a discutir el tema de fondo en el sentido de que, a mi juicio, los subsidios tienen que estar focalizados siempre hacia los grupos que la sociedad, desde un punto de vista normativo, determina que merecen apoyo, me parece que no deberíamos depender de. subvenciones cuyo impacto redistributivo, a la larga, resulta muy cuestionable y muchas veces puede ser regresivo.

El señor OTERO .-

¿Me permite una interrupción, señor Senador ?

El señor PIÑERA.-

Con todo gusto, Honorable colega.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Puede hacer uso de ella, Su Señoría.

El señor OTERO .-

Deseo señalar, con la venia de la Mesa, que en el proyecto no se contempla ningún subsidio. Al contrario, en un artículo se prohíbe expresamente el subsidio a Ferrocarriles del Estado. La Empresa sólo tendría derecho a él en los mismos casos que una empresa particular. Y las normas pertinentes serían de carácter general y deberían estar consignadas en la Ley de Presupuestos.

Por último, el texto despachado por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones no fija límite en cuanto al porcentaje que debe mantener Ferrocarriles en una nueva empresa, en la que puede retener 1, 49 ó 53 por ciento de su propiedad. El tope de 49 por ciento fue aprobado por la Cámara de Diputados, pero la Comisión lo rechazó.

Gracias, señor Senador.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Hago presente al Honorable señor Piñera, aunque no sea grata la advertencia, que ha terminado el Orden del Día.

El señor PIÑERA.-

Necesito sólo un minuto más, señor Presidente .

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Puede hacer uso de él, señor Senador.

El señor PIÑERA.-

Yo estaba consultando al señor Ministro por qué era así en el proyecto original. Estoy enterado de que la Comisión tuvo otro parecer. Pero es una decisión que no refleja la intención del Ejecutivo , y por eso hice la pregunta.

El señor GAZMURI.-

Está en el informe, señor Senador.

El señor PIÑERA.-

Lo sé, Honorable colega. Pero era una consulta al señor Ministro .

Finalmente, es cierto que la ley en proyecto no contempla subsidios para lo futuro, pero sí transferencias de recursos a Ferrocarriles por 63 mil 750 millones de pesos, entre avales y aportes directos -porque los subsidios se pueden dar de dos maneras: al contado en el momento inicial o mediante entregas con el correr del tiempo-, en circunstancias de que el nivel de la deuda de la Empresa, al 31 de diciembre de 1990, alcanzaba aproximadamente a 31 mil millones de pesos.

Ante montos de esa magnitud, requerimos disponer de antecedentes de carácter financiero -básicamente proyecciones futuras- que nos permitan discernir si ese aporte es el necesario o si resulta excesivo o insuficiente.

Por eso, deseo solicitar al señor Ministro que nos proporcione los datos financieros que posibilitan a su Secretaría de Estado y al Ejecutivo llegar a la conclusión de que el aporte que Ferrocarriles precisa es una garantía del Estado de 3 millones de unidades de fomento; una garantía estatal por 4 millones de unidades de fomento para el cumplimiento del plan de rehabilitación de la Empresa, y la adquisición de inmuebles de aquélla por parte del Ministerio de Bienes Nacionales hasta por 1,5 millones de unidades de fomento, todo lo cual asciende a 63 mil 750 millones de pesos adicionales a las transferencias fiscales por 15 mil millones de pesos.

En esta materia, atendidas esas cifras, el Senado requiere de mayores antecedentes de carácter financiero para decidir de manera informada, en lugar de decir "Sí" o "No" prácticamente a ciegas a una proposición del Ejecutivo.

Gracias, señor Presidente.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Terminada la discusión general del proyecto, para cuya aprobación en esta fase se requieren 26 votos.

-Se aprueba en general el proyecto, dejándose constancia, para los efectos del quórum requerido, de que concurren con su voto favorable 27 señores Senadores.

El señor DÍEZ.-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor DÍEZ .-

Por tratarse de un proyecto tan importante, que involucra considerables cantidades de dinero, en un país de recursos escasos, estimo conveniente que el plazo para presentar indicaciones sea más allá del lunes próximo, a las 12. Por lo menos, debemos dar una semana más.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

El Senador señor Díez reitera una propuesta considerada anteriormente y solicita que se dé más plazo para formular indicaciones.

El señor DÍEZ .-

Al menos una semana más.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

De ser así, el proyecto no podría tratarse en particular antes del 21 de mayo.

El señor DÍEZ .-

La iniciativa ya no tiene urgencia, señor Presidente . Y es de mucha importancia.

El señor ZALDÍVAR .-

El Ejecutivo retiró la urgencia, que vencía mañana, para facilitar el cumplimiento de los plazos por parte del Senado. Pero el despacho del proyecto reviste urgencia. Eso fue discutido, y se adoptó el acuerdo de fijar el lunes como plazo para formular indicaciones, por considerarse suficiente -hoy es miércoles-, de manera de tratarlo en particular en la Comisión de Transportes y, de ser necesario, en la de Hacienda la próxima semana, para que luego se pronuncie la Sala y permitir así su despacho antes de que termine el período extraordinario de sesiones.

El señor PÁEZ .-

Con todo el cariño que tenemos al Senador señor Díez , no damos el acuerdo para su solicitud, señor Presidente .

El señor DÍEZ .-

¡Muchas gracias, Honorable colega, por lo del cariño...!

El señor VALDÉS (Presidente).-

Entonces, queda a firme el plazo acordado: el lunes próximo, a las 12.

El señor DÍEZ .-

¿Los Comités decidieron eso?

El señor PIÑERA.-

Que se vote.

El señor VALDÉS (Presidente).-

En la Sala hubo discusión acerca del plazo para presentar indicaciones.

El señor GAZMURI.-

Se tomó el acuerdo en la Sala, señor Senador.

El señor PIÑERA .-

Estábamos presentes. ¿En qué momento ocurrió?

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Su Señoría estaba ausente, lo que no es culpa de la Mesa. Se tomó el acuerdo de la Sala, y ella decidió fijar el próximo lunes, a las 12.

Si se desea cambiar tal decisión, se requiere de otro pronunciamiento de la Sala.

El señor GAZMURI .-

La Sala tomó un acuerdo en forma explícita. Si Su Señoría no estuvo presente, ello no invalida tal decisión.

El señor VALDÉS (Presidente).-

El asunto está terminado

?SEGUNDO INFORME DE LA COMISION DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES RECAÍDO EN EL PROYECTO DE LEY, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA EL DECRETO CON FUERZA DE LEY Nº 94, DE 1960, LEY DE ADMINISTRACIÓN DE LA EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO, INTRODUCE NORMAS LEGALES COMPLEMENTARIAS Y APRUEBA TRANSFERENCIA DE FONDOS A LA EMPRESA.

BOLETIN Nº 381-15 B)

HONORABLE SENADO:

Vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de informaros, en el trámite de segundo informe, el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, iniciado en Mensaje del Ejecutivo, que modifica el Decreto con Fuerza de Ley Nº 94, de 1960, Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, introduce normas legales -complementarias y aprueba transferencia de fondos a la Empresa.

En sesión celebrada el día 6 de Mayo del año en curso, se dio cuenta de un Mensaje del Presidente de la República por el que retira y hace presente nuevamente la urgencia para el despacho de este proyecto de ley, manteniéndole su calificación de “simple”, la que caduca el 21 de Mayo de 1992.

A la sesión en que se consideró esta iniciativa asistieron, además de los miembros de la Comisión, la H. Senadora señora Feliú.

Concurrieron también, especialmente invitados a esta sesión, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, don Germán Correa; el Asesor Ministerial, don Carlos Gárate; el Director de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, don Ignacio Echevarría y la Asesora Jurídica de la Empresa antes señalada, doña María Teresa de la Carrera.

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La Comisión acordó, por unanimidad, designar como Informante de este proyecto al H. Senador señor Alberto Cooper.

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Dejamos constancia, para los efectos de lo dispuesto en el artículo 63 de la Carta Fundamental, artículo 30 de la ley Nº 18.918, Orgánica Constitucional del Congreso Nacional y de los artículos 104 y 106 del Reglamento, de lo siguiente:

1.- Artículos del proyecto, contenidos, en el primer informe que deben ser votados con quórum de ley orgánica constitucional: letras c) y d) del inciso primero y el inciso segundo del artículo 5º H del Nº 13; artículo 51, del Nº 41; artículo 51 B, del Nº 42; artículo 43, del Nº 33 y artículo 77, del Nº 49 (48) contenidos en el artículo 1º del proyecto.

2.- Artículos del proyecto, contenidos en el primer informe que deben ser votados con quórum calificado: artículo 2º, del Nº 2; letras d), f) y g) del artículo 9º, del Nº 19; letras a) y b) del inciso tercero del artículo 10 A, del Nº 22; artículo 45, del Nº 34; artículo 46, del Nº 35; artículo 49, del Nº 38; inciso segundo del artículo 4º transitorio, del Nº 50 (pasa a ser Nº 49), contenidos en el artículo 1º del proyecto y artículos 5º y 6º permanentes, del proyecto

3.- Artículos del proyecto contenidos en el primer informe que no fueron objeto de indicaciones y que se darían por aprobados: artículo 1º Nºs 3; 4; 6; artículo 5º A, del Nº 7; artículo 5º C y artículo 5º E, del Nº 9; 10; 11; 12; 14; 15; 16; 17; 18; 20; artículo 10 A, artículo 10 C y artículo 10 D, del Nº 22; 23; 25; 26; 28; 30; 31; 32; artículo 44, del Nº 33; 36; 37; 39; 40; 43; artículo 69, del Nº 46; 48 (pasa a ser 47); y artículo 1º y artículo 2º transitorios del Nº 50 (pasa a ser 49); artículos 2º, 3º, 4º, 7º y 8º permanentes y 1º, 2º, 6º,7º y 8 transitorios del proyecto.

4.- Indicaciones aprobadas: las signadas con los números 4, 5, 6, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 17, 19, 20, 21, 22, 33, 34, 38, 40, 44, 50, 51,52, 54 y 55.

5.- Indicaciones aprobadas con modificaciones: las signadas con los números 7, 8, 16, 18, 46, 47 y 53.

6.- Indicaciones rechazadas: las signadas con los números 1, 2, 3, 15, 23, 24, 25, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 35, 36, 37, 39, 41, 42, 45, 48 y 49.

7.- Indicación aprobada parcialmente: la signada con el número 26.

8.- Indicación declarada inadmisible: la signada con el número 43.

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El H. Senador señor Cooper expresó que, luego de haber estudiado y analizado las indicaciones presentadas al proyecto de ley en comento, cree que no es conveniente introducirle enmiendas que alteren el espíritu que se tuvo al redactarse su articulado. Por lo tanto, en principio, es partidario de mantener el texto original, salvo en cuanto se le introduzcan modificaciones tendientes a mejorarlo desde el punto de vista formal.

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La H. Senadora señora Feliú fundó, en general, todas sus indicaciones señalando que este proyecto de ley requiere clarificar en forma precisa la naturaleza jurídica de la Empresa que no es otra que la de- una empresa pública sujeta a las normas, procedimientos y controles que rigen a las empresas del Estado.

Agrega que las empresas del Estado forman parte de la administración de éste, según la Constitución Política, la doctrina administrativa y la Ley Orgánica Constitucional de Bases de la Administración del Estado.

Añade que este proyecto de ley no dispone la privatización de la Empresa. La autoriza para constituir sociedades pero no cambia su naturaleza, por lo tanto, esta Empresa sigue siendo del Estado.

Indica que no es una sociedad, ni pública ni privada, ni la ley la transforma en tal. Tiene un giro comercial, que es lo distintivo de las empresas del Estado.

Señala, además, que su patrimonio es íntegramente público, antecedente que determina que no debe ser administrada como empresa privada porque no lo es, ya que sus recursos son del Estado.

Termina expresando que las funciones que se le encomiendan a esta Empresa no son de naturaleza que exijan dotarla de un sistema de administración diferente, porque sus actividades se pueden desarrollar perfectamente dentro del ámbito de las empresas estatales, tal como se han desarrollado siempre, estableciendo algunos mecanismos que le permitan una mayor agilidad.

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Durante la discusión general del proyecto se formularon 55 indicaciones al texto aprobado en general por la Corporación.

En el presente informe nos referiremos solamente a los artículos que fueron objeto de indicaciones o de modificaciones y, en la medida de lo posible, se seguirá el mismo orden que se dio en los Boletínes Nºs 381-15 (I) y 381-15 (I) complementario.

ARTICULO 1º

Introduce modificaciones al DFL Nº 94, de 1960, Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Nº 1

Artículo 1º

Define y señala las características de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

Este artículo fue objeto de dos indicaciones de la H. Senadora señora Feliú, signadas con los números 1 y 2.

La indicación Nº 1 propone suprimir en este artículo la expresión “constituye una” y la palabra “autónoma”.

La indicación Nº 2 propone cambiar la relación de la Empresa en el sentido de que se relacione con el Gobierno a través del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción y no a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

La H. Senadora señora Feliú fundó sus indicaciones indicando que tienen por objeto conciliar el artículo 1º del proyecto con la Ley de Bases de la Administración del Estado que señala qué son las empresas públicas. Cree que las normas mientras más perfectas sean en lo técnico es mejor y, en esa perspectiva, una empresa “autónoma” entra a dificultar los conceptos porque las empresas del Estado son autónomas y, por lo tanto, no necesita decirse. Sus indicaciones son formales y c ari ican conceptos.

La Comisión rechazó la indicación Nº 1 por 2 votos en contra, uno a favor y una abstención. Votaron por su rechazo los HH. Senadores señores Cooper y Mc Intyre, por su aprobación el H. Senador señor Papi y se abstuvo el H. Senador señor Páez.

La H. Senadora señora Feliú fundó la indicación Nº 2 señalando que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que dirige el transporte y tiene la potestad pública para imponer normas sobre esta materia, debe desvincularse de una empresa del área, porque debe controlar su gestión.

Agrega que el Ministerio de Economía debe tener a su cargo las empresas del Estado, velando porque tengan una administración conveniente y por la aplicación de los programas que se implementen a través del Ministerio y el control de los mismos.

La indicación Nº 2 fue rechazada por- la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión.

La Comisión fundó su rechazo a estas indicaciones en:

1.- Que ya se sentó un precedente legislativo al respecto, al dictarse la ley de Televisión Nacional de Chile en donde definió a dicha Empresa en la misma forma que se hace ahora con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

2.- Que estamos frente a una empresa del Estado que tiene un giro comercial y que la Comisión, sin quitarle ese carácter, la ha dotado de las facultades que posee cualquier empresa del sector privado para desempeñarse.

3.- Que frente a una concepción clásica de la Administración del Estado, de lo que son sus empresas y de lo que ha sido la experiencia hasta ahora, esto rompe esa similitud o criterio igualitario que tienen las empresas. Sin embargo, la Comisión cree que son innovaciones necesarias que no contrarían en nada el, ordenamiento vigente y que, al contrario, lo realizan.

4.- Que no hay razones jurídicas ni problemas sino una visión distinta frente al problema.

5.- Que el artículo propuesto por la Comisión señala que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado: a) Es una persona de derecho público, porque se establece por ley y se rige por el estatuto que la ley le da; y si la ley dice que en determinadas materias se le aplican las normas de derecho privado, así se hace; b) Es autónoma del Estado porque tiene una fisonomía y administración distinta a la de las empresas estatales, excepcionándose de éstas, en cuanto al control del Estado ya que no se le aplican las normas de esas empresas, con el objeto que pueda actuar comercialmente; c) Tiene patrimonio propio. Con esto se quiere señalar que dicho patrimonio no es fiscal y lo tiene a f in de que pueda celebrar actos de derecho privado: dar concesiones, constituir sociedades etc.; d) Tiene domicilio en la ciudad de Santiago, y e) Se relaciona con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Respecto a esta dependencia, la Comisión tuvo presente los riesgos planteados, dejándose a la empresa lo suficientemente autónoma, para que tenga la necesaria independencia del Ministerio de Transportes.

Nº 2

Artículo 2º

Señala el objeto de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

A este artículo se presentaron 5 indicaciones signadas con los Nºs. 3, 4, 5 (igual a la Nº 44) y 6, que dicen:

3.- De la H. Senadora señora Feliú, para suprimir, en el inciso primero del artículo 20 propuesto, la oración final, que empieza con la palabra “Asimismo” y que termina con la palabra “dueña.”.

4.- De la misma señora Senadora, para reemplazar, en el inciso segundo del mismo artículo 211 propuesto, sus palabras iniciales “El objeto social” por “Este objeto”.

44.- De S.E. el Presidente de la República y 5.- Del H. Senador señor Páez, para sustituir, el inciso tercero del artículo 20 propuesto, por el siguiente:

“La participación de terceros en las sociedades que forme la Empresa para la explotación del servicio de trenes de pasajeros o carga y el otorgamiento de concesiones con dichos fines, deberá realizarse mediante licitación pública, en cuyas bases se establecerán clara y precisamente los elementos de la esencia del pacto social o del contrato de concesión.”.

6.- De la H. Senadora señora Feliú, para suprimir, en el inciso final del artículo 20 propuesto, la palabra “social”.

La indicación Nº 3 fue rechazada por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, por estimar que con esta oración se trató de limitar en forma precisa el alcance de la norma. Cree que es necesaria dicha oración la que de omitirse impediría a la Empresa realizar toda otra actividad de carácter comercial o empresarial que tenga por objeto explotar comercialmente los bienes muebles e inmuebles de que sea dueña.

La H. Senadora señora Feliú fundó la indicación señalando que propone la supresión de esta oración porque una empresa del Estado que es pública, tiene que tener un objeto preciso y determinado.

La indicación Nº 4 fue aprobada, sin mayor debate, por la unanimidad de los miembros presentes.

Las indicaciones Nºs. 5 y 44, que son del mismo tenor, fueron aprobadas por la unanimidad de los miembros presentes, en atención a que es necesario circunscribir la licitación pública a lo esencial, cuales son, la participación de terceros en las sociedades que se constituyan para la explotación del servicio de trenes de carga o pasajeros y el otorgamiento de concesiones con dichos fines, siendo innecesaria la licitación para cosas menores.

La indicación Nº 6 se fundó en que sería redundante el término “social”, porque la Empresa ya tiene giro. Fue aprobada en forma unánime.

Nº 5

Artículo 5º

Señala que la administración de la Empresa la ejercerá un Directorio, la composición de éste y los requisitos para ser designado Director.

Este artículo fue objeto de tres indicaciones signadas con los Nºs. 7, 8 y 45, que son del siguiente tenor:

7.- De la H. Senadora señora Feliú, para reemplazar, el inciso segundo del artículo 5º propuesto, por el siguiente:

“Para ser Director será necesario cumplir los siguientes requisitos:

a) Ser chileno.

b) Tener 21 años de edad.

c) No estar procesado ni haber sido condenado por delito que merezca pena aflictiva.

d) Tener un título profesional universitario o haber desempeñado, por un período no inferior a tres años, un cargo ejecutivo superior en una empresa pública o privada.”.

8.- De la misma señora Senadora, para intercalar, al artículo 5º propuesto, el siguiente inciso tercero, nuevo:

“El cargo de Director será incompatible al de Ministro de Estado o Subsecretario y con cualquier empleo de exclusiva confianza del Presidente de la República.”.

45.- De S.E. el Vicepresidente de la República, para sustituir el inciso segundo del artículo 5º que se propone, por el siguiente:

“Los Directores deberá ser personas idóneas, de relevantes méritos personales y profesionales, y serán designados por Decreto Supremo expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No podrán ser designados como tales funcionarios públicos que ocupen cargos que tengan rango de Ministro de Estado o de Subsecretario.”.

Las indicaciones Nºs 7 y 8 fueron aprobadas por unanimidad, con modificaciones.

La H. Senadora señora Feliú fundó sus indicaciones señalando que esta Comisión cambió el sistema de las empresas públicas en las que su Directorio estaba integrado por el Ministro, Subsecretario, etc. y lo dejó libre, permitiendo una composición de carácter político que cree inconveniente. De ahí la necesidad de establecer limitaciones.

El Ministro señor Correa dejó constancia que el criterio del Ejecutivo es que el Directorio debe ser técnico y no político, con experiencia en el área ferroviaria. Por ello considera conveniente precisar las características de los Directores.

La indicación Nº 45 fue rechazada, por unanimidad, como consecuencia de haberse aprobado las indicaciones anteriores.

Nº 7

Artículo 5º B

Establece las inhabilidades de los Directores.

Su inciso primero, que fue objeto de indicación, dispone que sólo podrán inhabilitarse a los Directores para que intervengan en un negocio determinado, en razón de existir interés personal o de su cónyuge o de sus parientes consanguíneos en toda la línea recta o hasta el cuarto grado colateral o por afinidad hasta el segundo grado inclusive o tener vínculos de adopción o por causa de amistad íntima o enemistad con aquél o aquellos a quienes afecte dicha materia.

Este artículo fue objeto de una indicación, signada con el Nº 9, que es del siguiente tenor:

9.- De la H. Senadora señora Feliú, para reemplazar las palabras iniciales de su inciso primero “Sólo podrán inhabilitarse a los Directores para que intervengan” por “Los Directores sólo podrán ser inhabilitados para intervenir”.

Esta indicación fue aprobada en forma unánime, en atención a que mejora la redacción de la norma.

Nº 8

Agrega una letra c), nueva, relativa a la responsabilidad, derechos y obligaciones de los Directores.

Este artículo fue objeto de la indicación signada con el Nº 10, que es del siguiente tenor:

10.- De la H. Senadora señora Feliú, para sustituir, en la letra “c)” que se agrega, las palabras “y obligaciones” por “obligaciones y prohibiciones”, precedidas por una coma (,).

Esta indicación fue aprobada por unanimidad, sin debate.

Nº 9

Artículo 5º D

Señala que los Directores deberán emplear en el ejercicio de sus funciones el cuidado y diligencia que los hombres emplean ordinariamente en sus propios negocios y responderán solidariamente de los perjuicios causados a la Empresa por sus actuaciones dolosas o culpables.

Su inciso segundo dispone que la aprobación gubernamental, o de la Superintendencia de Valores y Seguros, o de la Contraloría General de la República, 0 de cualquier otra autoridad administrativa, cuando ésta proceda, de la memoria y balance, o de cualquier otra cuenta o información general que presente el Directorio, no libera a los Directores de la responsabilidad personal que les corresponda por actos o negocios determinados. La aprobación específica de éstos no los exonera de aquella responsabilidad, si hubiere mediado culpa leve, grave o dolo.

Este artículo fue objeto de una indicación signada con el Nº 11, que es del siguiente tenor:

11.- De la H. Senadora señora Feliú, para suprimir, en su inciso segundo, la frase “o de la Superintendencia de Valores y Seguros”.

Esta indicación fue aprobada por 3 votos a favor y 1 en contra. Votaron por la afirmativa los HH. Senadores señores Mc Intyre, Páez y Papi y por la negativa el H. Senador señor Cooper.

La aprobación se fundó en el carácter de irrelevante de la mención que se hace a la Superintendencia de Valores y Seguros ya que se habla de la aprobación gubernamental o de cualquiera otra autoridad administrativa.

El H. Senador señor Cooper fundó su voto en contra señalando que, en su concepto, esta disposición debe ser aprobada en los mismos términos que venía formulada en el primer informe.

Artículo 5º F

Establece las prohibiciones a los Directores.

Entre ellas sus números 1) y 4), disponen:

1) Adoptar políticas o decisiones que, no tengan por objeto cumplir el fin social en la forma establecida en esta ley o persigan beneficiar sus propios intereses o los de terceras personas con quienes existan relaciones de parentesco, amistad íntima o intereses comerciales o políticos.

4) Tomar en préstamo dinero o bienes de la sociedad, o usar en provecho propio o de terceros, con quienes tengan relación de parentesco, amistad íntima o intereses comerciales o políticos, los bienes, servicios o créditos de la empresa, sin previa autorización del Directorio, otorgada en conformidad a la ley, y

Este artículo fue objeto de dos indicaciones signadas con los Nºs 12 y 13, que son del siguiente tenor:

12.- De la misma señora Senadora, para reemplazar, en su número l), la frase “objeto cumplir el fin social” por “finalidad cumplir el objeto de la empresa”.

13.- De la misma señora Senadora, para suprimir, en su número 4), la frase “sin previa autorización del Directorio, otorgada en conformidad a la ley,”.

La Comisión aprobó, por unanimidad, la indicación Nº 12 por ser meramente formal.

La indicación Nº 13 fue aprobada por 3 votos a favor y 1 en contra. Votaron por la afirmativa los HH. Senadores señores Mc Intyre, Páez y Papi y por la negativa el H. Senador señor Cooper.

La aprobación se fundó en que es inadmisible la posibilidad de que pueda otorgarse una autorización en esas condiciones.

Nº 13

Artículo 5º H

Señala que son causales de cesación en el cargo de Director, las siguientes:

a) Renuncia voluntaria, aceptada por el Presidente de la República, o presentada a expresa petición de éste;

b) Remoción, por Decreto Supremo fundado, expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por falta grave al cumplimiento de las obligaciones como Director. Serán faltas graves, entre otras, la inasistencia injustificada a tres sesiones consecutivas o a seis sesiones del Directorio, ordinarias o extraordinarias, durante un semestre calendario; y no guardar la debida reserva que establece el artículo 5º E sobre la información relativa a la Empresa;

c) Incapacidad síquica o física para el desempeño del cargo, y

d) Sobreveniencia de alguna causal de inhabilidad, en cuyo caso el Director afectado cesará automáticamente en el cargo.

Su inciso segundo señala que la existencia de las causales c) y d) será establecida por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, oyendo previamente al afectado. Esta resolución podrá ser apelada para ante la Corte de Apelaciones de Santiago, la que se tramitará conforme a las normas que rigen para la tramitación del recurso de protección.

Su inciso final establece que el reemplazo de los Directores que cesen en sus cargos será hecho de conformidad a lo establecido en el artículo 5º.

Este artículo fue objeto de cinco indicaciones signadas con los Nºs 14, 15, 16, 17 y 18, que son del tenor siguiente:

14.- De la H. Senadora señora Feliú, para suprimir, en la letra a) del artículo 5º H propuesto, la palabra “voluntaria”.

15.- De la misma señora Senadora, para reemplazar, en la letra b) del mismo artículo, las palabras “Transportes y Telecomunicaciones” por “Economía, Fomento y Reconstrucción”.

16.- De la misma señora Senadora, para agregar, en la letra c), después de la palabra “cargo”, la siguiente frase: “declarada por la correspondiente Comisión de Medicina Preventiva e Invalidez”.

17.- De la misma señora Senadora, para reemplazar, en la letra d), la palabra “automáticamente” por “inmediatamente”.

18.- De la misma señora Senadora, para sustituir el inciso segundo por el siguiente:

“El término de funciones en el cargo de Director se dispondrá por decreto supremo, debiendo acreditarse, mediante los documentos auténticos correspondientes, la existencia de la causal en que se funda el cese.”.

La indicación Nº 14 fue aprobada por unanimidad, por considerarse innecesaria la colocación del vocablo “voluntaria”.

La indicación Nº 15 fue rechazada por unanimidad, por las mismas razones que se tuvieron en vista para rechazar la indicación Nº 2.

La indicación Nº 16 fue aprobada, por unanimidad, con modificaciones que consistieron en no acoger la frase final que se agregaba y en suprimir la frase “para el desempeño del cargo”, por cuanto los Directores no tienen cargo; concepto técnico que indica la ubicación en una planta.

La indicación Nº 17 fue aprobada, por unanimidad, en consideración a que es meramente gramatical.

La indicación Nº 18 fue aprobada por unanimidad, con modificaciones consistentes en intercalar, el inciso que se propone, como inciso tercero de este artículo, sustituyendo la expresión “en el cargo de” por la contracción “del”.

El inciso tercero pasó a ser inciso cuarto, eliminándose en él la frase “que cesen en sus cargos”.

Nº 19

Artículo 9º

Señala las atribuciones del Directorio.

Entre ellas su letra f) dispone:

f) Aprobar y modificar los presupuestos anuales de ingresos, gastos e inversiones, y establecer las normas necesarias para controlar su cumplimiento;

Este artículo fue objeto de dos indicaciones signadas con los Nºs. 19 y 46, que son del siguiente tenor:

19.- De la H. Senadora señora Feliú, para reemplazar, en el inciso primero del artículo 9º propuesto, la expresión “esta ley” por “este decreto con fuerza de ley”.

46.- De S.E. el Vicepresidente de la República, para reemplazar la letra f) del inciso segundo del artículo 9º que se propone, por la siguiente:

“f) Formular y modificar los presupuestos anuales de la Empresa para someterlos a la aprobación conjunta de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda, conforme a las normas que establece el artículo 11 de la ley Nº 18.196 y, establecer las normas necesarias para controlar su cumplimiento.”.

La indicación Nº 19 es meramente formal y tiende a corregir una referencia. Fue aprobada en forma unánime.

La indicación Nº 46 fue aprobada por unanimidad, con modificaciones consistentes en suprimir la frase “conforme a las normas que establece el artículo 11 de la ley Nº 18.196”, en consideración a que en este proyecto se han reproducido diversas disposiciones de esa ley sin hacer mención de ellas y, también, por los problemas que se crearían en el caso de modificarse esa ley.

Nº 21

Artículo 10

Señala que existirá un Gerente General que será designado o removido por el Directorio en la forma establecida en la letra b) del artículo 9º.

Su inciso segundo dispone que la remuneración y demás condiciones del contrato de trabajo del Gerente General serán determinadas por el Directorio en el momento de su designación. Este acuerdo requerirá del voto favorable de la mayoría absoluta de los Directores en ejercicio.

Este artículo fue objeto de una indicación signada con el Nº 20, que es del siguiente tenor:

20.- De la H. Senadora señora Feliú, para reemplazar, en el inciso primero del artículo 10 propuesto, la conjunción “o” por “y”.

La Comisión, por unanimidad, aprobó esta indicación meramente formal.

Nº 22

Artículo 10 B

Dispone que se aplicarán al Gerente General las normas establecidas en los artículos 5º B, 5º C, 5º D, 5º E y 5º F. Además, señala, el cargo de Gerente General es incompatible con la calidad de Director de la Empresa.

Este artículo fue objeto de una sola indicación signada con el Nº 21, cuyo tenor es el siguiente:

21.- De la H. Senadora señora Feliú, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 10 B.- El cargo de Gerente General es incompatible con el de Director de la empresa. El Gerente General tendrá las mismas inhabilidades,. responsabilidad, obligaciones y prohibiciones que los artículos 5A, 5B, 5D, 5E y 5F contemplan para los Directores.”.

La Comisión aprobó por unanimidad esta indicación, sin mayor debate, en los mismos términos que venía formulada.

Nº 24

Artículo 13

Dispone que los trabajadores de la Empresa se regirán exclusivamente por las disposiciones del Código del Trabajo y sus normas complementarias y por el DFL 3 de 1980, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. En consecuencia, no les será aplicable norma alguna que afecte a los trabajadores del Estado o de sus empresas. Para todos los efectos legales, se consideran como trabajadores del sector privado.

Su inciso segundo señala que sólo tendrán la calidad de trabajadores aquellas personas que desempeñen labores permanentes, por media jornada o más de media jornada en la Empresa y siempre que exista vínculo de subordinación o dependencia con ésta.

Su inciso tercero indica que la prestación de servicios por hora o sin vínculo de subordinación o dependencia con la Empresa, se regirá por las normas del Código Civil.

Su inciso final establece que lo dispuesto en este artículo no afectará a los trabajadores que, a la fecha de vigencia de esta ley se encuentren afectos al régimen provisional de la ex Caja de Retiros y Previsión Social de los Ferrocarriles del Estado, quienes tendrán derecho a mantenerse dentro de dicho régimen.

Este artículo fue objeto de tres indicaciones signadas con los Nºs. 22, 23 y 24, que dicen:

22.- De la H. Senadora señora Feliú, para reemplazar, en el inciso primero del artículo 13 propuesto, la palabra “exclusivamente” por la frase “por las normas de este decreto con fuerza de ley”.

23.- De la misma señora Senadora, para suprimir, en el mismo inciso, las dos oraciones finales, que empiezan con las palabras “En consecuencia” y “Para todos los” y que terminan con las palabras “de sus empresas.” y “sector privado.”, respectivamente.

24.- De la misma señora Senadora, para suprimir los incisos segundo, tercero y cuarto del mismo artículo 13 propuesto.

La indicación Nº 22 fue aprobada en forma unánime.

Las indicaciones Nºs. 23 y 24 fueron rechazadas, también por unanimidad, porque la Comisión consideró conveniente mantener estas disposiciones que definen, aclaran y dejan establecidas cuáles son las normas aplicables a los trabajadores de la Empresa. El texto aprobado salva todas las dificultades que se le presentaban a la Empresa y soluciona el problema al determinar las disposiciones a aplicar.

Nº 27

Deroga los artículos 17, 18, 19 y 20 del DFL Nº 94.

“Artículo 17.- Las remuneraciones del personal de la Empresa serán incompatibles con las pensiones de la misma Empresa y con todo otro sueldo, pensión, o asignación fiscales y de instituciones fiscales, semifiscales, autónomas o municipales, salvo las siguientes excepciones:

a) Los sueldos de médicos, dentistas y demás personal que desempeña funciones paramédicas;

b) Las que corresponden a cargos docentes, hasta seis horas semanales;

c) Las pensiones y jubilaciones de las Fuerzas Armadas y de Carabineros; y

d) Las sumas que se perciban como miembros de Directorios o Consejos de Instituciones fiscales, semifiscales y autónomas.

Para los efectos de las incompatibilidades no se considerará como remuneración las sumas que se paguen por concepto de trabajos contratados por un precio u honorario determinado, siempre que éstos se efectúen fuera de las horas habituales de oficina, cuando se trate de personal en servicio activo.”.

“Artículo 18.- Dentro de la Empresa no podrán figurar dos empleados ligados por matrimonio o parentesco por consanguinidad hasta el cuarto grado inclusive, de afinidad en el segundo grado o adopción, cuando haya entre ellos relaciones directas de superior a inferior.

Si la incompatibilidad se produjera por- cualquier motivo, el inferior en grado deberá ser trasladado a otra oficina, servicio o repartición, mientras dure la incompatibilidad.”.

“Artículo 19.- El personal no podrá percibir sueldo, jornal u otros beneficios por el tiempo no servido, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 27.

Se considerará como servido a la Empresa el tiempo correspondiente a feriados, licencias médicas o permisos con goce de sueldo o jornal.”.

Artículo 20.- Las remuneraciones se ajustarán por mensualidades iguales y vencidas, sin perjuicio de que el pago pueda anticiparse para facilitar la contabilidad y sólo podrán deducirse las cantidades correspondientes al pago de impuestos, descuentos en favor de la propia Empresa y de la Caja de Retiros y Previsión Social de los Ferrocarriles, pensiones alimenticias judiciales y voluntarias, cuotas ordinarias correspondientes a organizaciones gremiales del personal ferroviario que gocen de personalidad jurídica y que estén establecidas en sus estatutos, cuotas y consumos correspondientes a cooperativas y sociedades en que tengan participación la Empresa; primas de seguros y fianzas; y, en general, otros descuentos establecidos expresamente por las leyes.

También podrán deducirse de las remuneraciones los descuentos por concepto de multas establecidas en los reglamentos de servicios de la Empresa.

Los anticipos o abonos de remuneraciones son absolutamente prohibidos y el funcionario que los autorice será sancionado.”.

Se presentó una indicación a este numeral, signada con el Nº 25, que dice:

25.- De la H. Senadora señora Feliú, para reemplazarlo por el siguiente:

“27.- Suprímese en el artículo 19 la frase “sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 27º” y reemplazase la coma (,) que la precede por un punto (.).”

Esta indicación fue rechazada por unanimidad, por cuanto estas disposiciones ya se encuentran derogadas tácitamente y aquí sólo se confirman dichas derogaciones en forma expresa.

Nº 29

Deroga diversas disposiciones que dicen relación, con el, personal y que se refieren a la representación de ordenes legales; jornada de trabajo; permutas; comisiones de servicio; suspensión de funciones; sanciones administrativas, calificación y aplicación de las mismas; incompatibilidad de actuaciones y sumarios administrativos.

Asimismo, su artículo 30 señala que los derechos del personal por sus servicios en la Empresa prescribirán en el plazo de seis meses, a contar desde la fecha de determinación de ellos, con excepción del derecho a solicitar desahucio y jubilación.

Su inciso segundo expresa que prescribirá en el plazo de dos años, contados desde la fecha del decreto de concesión, el derecho a solicitar revisiones o rectificaciones de desahucio, de pensiones de jubilaciones o beneficios de otra naturaleza.

Este numeral fue objeto de una indicación signada con el Nº 26, que dice:

26.- De la H. Senadora señora Feliú, para suprimir las referencias a los artículos “22,”, “26,”, “30,”, “35,”, “36,”, y “37,”.

La Comisión aprobó, en forma unánime, parcialmente esta indicación, manteniendo las derogaciones, con excepción de la del artículo 30 cuyo texto se repone, en atención a que se encuentra en trámite un proyecto de ley que dice relación con esta materia. La Comisión consideró conveniente mantener esta disposición para guardar concordancia con dicho proyecto.

Nº 33

Artículo 43

Señala que la Empresa en sus actividades financieras, estará sujeta a las mismas normas financieras y tributarias que rigen para las sociedades anónimas abiertas y sus balances y estados de situación deberán ser auditados por firmas auditoras externas de primera categoría. No se aplicarán a la Empresa las normas de régimen y administración económica que rigen a las empresas del Estado.

Este artículo fue objeto de tres indicaciones signadas con los Nºs 27, 47 y 48, que dicen:

27.- De la H. Senadora señora Feliú, para suprimir desde las palabras “que rigen para las sociedades” hasta “administración económica”.

47.- De los HH. Senadores señores Mc Intyre y Páez, para reemplazar el artículo 43 que se propone, por el siguiente:

“Artículo 43.- La Empresa en sus actividades financieras, estará sujeta a las mismas normas financieras, contables y tributarias que rigen para las sociedades anónimas abiertas, y sus balances y demás estados financieros deberán ser auditados por firmas auditoras externas de reconocido prestigio. No se aplicarán a la Empresa las normas de régimen económico y administración financiera que rigen a las empresas del Estado.

48.- De S.E. el Vicepresidente de la República, para suprimir la oración final del artículo 43 que se propone, que dice “No se aplicarán a la Empresa las normas de régimen y administración económica que rigen a las empresas del Estado.”.

La indicación Nº 27 fue rechazada en forma unánime, porque altera sustancialmente el propósito que rige a todo el proyecto de ley y el espíritu que ha tenido la Comisión.

La indicación Nº 47 fue aprobada por tres votos a favor y uno en contra, con modificaciones consistentes en la supresión de su oración final, ya que es contradictoria con otra disposición que hace aplicable a la Empresa el artículo 11 de la ley Nº 18.196 que dice relación con la formación de los presupuestos que deben hacerse de acuerdo a las normas que imparta el Ministerio de Hacienda y con la letra f) del artículo 9º del Nº 19, ya aprobado.

Votaron por la afirmativa los HH. Senadores señores Mc Intyre, Páez y Papi y por la negativa el H. Senador señor Cooper.

El H. Senador señor Cooper fundó su voto señalando que es partidario de mantener el texto aprobado primitivamente por la Comisión, reiterando los fundamentos que se tuvieron en vista para dicha aprobación.

La indicación Nº 48 del Ejecutivo fue rechazada por unanimidad, por innecesaria, en razón de haberse aprobado la indicación Nº 47 que suprime esta oración.

Nº 34

Artículo 45

Dispone que la Empresa, en caso alguno, podrá comprometer el crédito público. Tampoco podrá obtener financiamientos, créditos, aportes, subsidios, fianzas o garantías del Estado o de cualquiera de sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que ello fuere posible para el sector privado y en iguales condiciones.

Su inciso segundo señala que se exceptúan de esta prohibición los aportes y garantías a que se compromete el Fisco en virtud de lo establecido en esta ley y la renovación de los avales, fianzas y garantías otorgados con anterioridad a la publicación de la presente ley.

Este artículo fue objeto de una indicación signada con el Nº 49, que dice:

49.- De S.E. el Vicepresidente de la República, para suprimirlo.

La Comisión rechazó, por unanimidad, esta indicación, por considerar que es necesario mantener este artículo que tiene por finalidad establecer igualdad de condiciones entre la Empresa y el sector privado, no constituyendo una restricción adicional.

Nº 41

Artículo 51

Establece que la Empresa quedará sujeta a la tuición y fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros en los mismos términos que las sociedades anónimas-abiertas.

Este artículo fue objeto de una indicación signada con el Nº 28, que dice:

28.- De la H. Senadora señora Feliú, para sustituir, el artículo 51 propuesto, por el siguiente:

Artículo 51.- La empresa quedará sujeta a la fiscalización de la Contraloría General de la República. Sin embargo, las resoluciones que dicten sus autoridades no estarán sujetas al trámite de toma de razón.”.

Esta indicación fue rechazada por unanimidad, en atención a que en el artículo 51 B se establece que los aportes y subvenciones que reciba la empresa del Fisco estarán sujetos al control de la Contraloría General de la República.

Nº 42

Artículo 51 A

Dispone que todo informe de los auditores externos deberá ser enviado de inmediato a la Superintendencia de Valores y Seguros para su revisión y 'análisis. Esta revisión se sujetará a los principios de auditoría generalmente aceptados para determinar la transparencia y los resultados operacionales y administrativos de una sociedad anónima abierta.

Su inciso segundo establece que el informe de la Superintendencia de Valores y Seguros deberá considerar el cumplimiento de las finalidades de la Empresa, la regularidad de sus operaciones y señalar si existe o no responsabilidad de sus directivos o ejecutivos.

Se formuló una indicación a este artículo signada con el Nº 29, que dice:

29.- De la H. Senadora señora Feliú, para sustituir, en sus dos incisos, la expresión “Superintendencia de valores y Seguros” por “Contraloría General de la República”.

La Comisión rechazó por unanimidad esta indicación, por las mismas razones que se tuvieron en consideración para no acoger la indicación anterior.

Artículo 51 B

Dispone que la Empresa sólo estará afecta al control de la Contraloría General de la República en los mismos casos, oportunidades., materias y forma en que lo estaría una sociedad anónima abierta privada.

Su inciso segundo señala que estarán sujetos a este control los aportes y subvenciones que reciba la Empresa del Fisco, en los términos del artículo 45 de este Decreto con Fuerza de Ley.

Este artículo fue objeto de una indicación signada con el Nº 30, cuyo tenor es el siguiente:

30.- De la misma señora Senadora, para suprimirlo.

Fue rechazada con la misma votación y por las mismas razones señaladas anteriormente.

Nº 44

Deroga el Título V del DFL Nº 94, que se refiere a los contratos.

Se formuló una indicación signada con el Nº 31, que dice:

31.- De la H. Senadora señora Feliú, para suprimirlo.

La Comisión rechazó, por unanimidad, esta indicación porque las disposiciones contenidas en el Título V relativo a los contratos son contradictorias con lo ya aprobado en este proyecto de ley.

Nº 45

Deroga los artículos 62, 63, 64, 65, 66, 67 y 68, del DFL Nº 94 contemplados en el Título V “De los Contratos”.

Este numeral fue objeto de una indicación signada con el Nº 32, que dice:

32.- De la H. Senadora señora Feliú, para suprimirlo.

La Comisión por unanimidad rechazó esta indicación, en atención a que todas las materias contempladas en estas disposiciones ya están tratadas en este proyecto de ley en la parte relativa a las facultades del Directorio, siendo por lo tanto contradictorias con lo ya aprobado.

Nº 46

Este numeral fue objeto de dos indicaciones signadas con los Nºs 33 y 50, que dicen:

33.~ Del H. Senador señor Páez, para reemplazar el enunciado “46.- Sustitúyese el artículo 69, por el siguiente:” por “46.- Sustitúyense los artículos 69 y 70, por los siguientes:”, y agregar el siguiente artículo 70:

“Artículo 70.- No regirán las obligaciones impuestas por los incisos primero y segundo del artículo anterior, cuando la Empresa mantenga en funciones dispositivos automáticos de señalización.”.

50.- De S.E. el Vicepresidente de la República, para agregar la sustitución del artículo 70, por el siguiente:

“Artículo 70º No regirán las obligaciones impuestas por los incisos primero y segundo del artículo anterior, cuando la Empresa mantenga en funciones dispositivos automáticos de señalización.”.

La indicación del Ejecutivo está contenida en la del H. Senador señor Páez. Ambas indicaciones fueron aprobadas en forma unánime por la Comisión.

La aprobación se fundó en la necesidad de rectificar la referencia que hace el artículo 70 del DFL 94 al artículo 69, que fue reemplazado por la Comisión. De ahí la necesidad de sustituir el artículo 70, con el objeto de corregir la referencia que debe hacerse a los incisos primero y segundo del artículo 69.

Nº 47

Deroga los artículos 71, 72, 73 y 75.

El numeral fue objeto de una indicación signada con el Nº 34, que dice:

34.- De la H. Senadora señora Feliú, para suprimirlo.

Estos artículos establecen las presunciones de falta de responsabilidad de la Empresa, en caso de accidentes por cruces en la vía férrea.

Los jueces establecen la falta de responsabilidad de la Empresa fundándose en estos artículos.

La Comisión por unanimidad aprobó esta indicación, en atención a que estas normas son justas y benefician a la Empresa y a que la Ley General de Ferrocarriles establece esta presunción de falta de responsabilidad.

Nº 49

Pasó a ser Nº 48.

Artículo 77

Establece que la Empresa se regirá exclusivamente por las normas de este Decreto con Fuerza de Ley y, en lo no contemplado por ella, por las normas que rigen a las sociedades anónimas abiertas. En consecuencia, no le serán aplicables, para efecto legal alguno, las disposiciones generales o especiales que rigen o rijan en el futuro a las empresas del Estado, a menos que la nueva legislación expresamente se extienda a la Empresa.

Se formularon tres indicaciones a este artículo signadas con los Nºs. 35, 51 y 52, cuyo tenor es el siguiente:

35.- De la H. Senadora señora Feliú, para suprimirlo.

51.- De S.E. el vicepresidente de la República, para suprimir, en el artículo 77 que se propone, la palabra “exclusivamente” y la oración final desde las palabras “En consecuencia” hasta las palabras “a la Empresa.”.

52.- De S.E. el Vicepresidente de la República, para agregar al artículo 77 que se propone, el siguiente inciso:

“No obstante lo dispuesto en el inciso precedente, respecto de esta empresa seguirán rigiendo las normas que establece el artículo 11º de la Ley Nº 18.196.”.

La Comisión por 3 votos a favor y 1 en contra aprobó las indicaciones Nºs. 51 y 52. Votaron por la afirmativa los HH. Senadores señores Mc Intyre, Páez y Papi y por la negativa el H. Senador señor Cooper.

La aprobación se fundó en la necesidad de complementar y concordar la letra f) del artículo 9º del Nº 19 y el artículo 43 del Nº 33 de este proyecto de ley, con esta disposición.

De manera que la Empresa se rija por las normas del DFL 94 y supletoriamente por las normas que rigen a las sociedades anónimas abiertas.

Ahora, en sus actividades financieras, estará sujeta a las mismas normas financieras, contables y tributarias que rigen para las sociedades anónimas abiertas. Sus balances y demás estados financieros deberán ser auditados por firmas auditoras externas de reconocido prestigio.

Además, el Directorio deberá formular y modificar los presupuestos anuales de la Empresa para someterlos a la aprobación conjunta de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda y establecer las normas necesarias para controlar su cumplimiento.

Finalmente, la Empresa se seguirá rigiendo por las normas que establece el artículo 11 de la ley 18.196 que dice relación con la formación de los presupuestos que deben hacerse de acuerdo a las normas que imparte el Ministerio de Hacienda, no aplicándosele las demás disposiciones de la ley 18.196.

El H. Senador señor Cooper fundó su voto negativo reiterando los fundamentos que se tuvieron en vista al aprobarse el artículo primitivo en el primer informe.

La indicación Nº 35 fue rechazada en forma unánime como consecuencia de la aprobación de las dos indicaciones anteriores.

Nº 50

Pasó a ser Nº 49.

Artículo 3º transitorio

Dispone que el Presidente de la República, por una sola vez, podrá designar como Directores a funcionarios públicos que desempeñen cargos de su exclusiva confianza. Los Directores nombrados en virtud de esta excepción sólo durarán en funciones por el plazo de un año a contar de la fecha de su nombramiento y cesarán en sus cargos, de pleno derecho, vencido este plazo. El Presidente de la República deberá nombrar los reemplazantes antes del vencimiento del plazo.

Este numeral fue objeto de dos indicaciones signadas con los Nºs. 36 y 53, que dicen:

36.- De la H. Senadora señora Feliú, para reemplazar la frase “a funcionarios públicos que desempeñan cargos de sus exclusiva confianza” por “a personas afectas a la incompatibilidad a que se refiere el artículo 50”.

53.- De S.E. el Vicepresidente de la República, para reemplazarlo por el siguiente:

“Artículo 3º.- Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 5º, de este Decreto con Fuerza de Ley, el Presidente de la República podrá designar como Directores a funcionarios públicos que ocupen cargos de Ministro de Estado o de Subsecretario, durante el plazo de dos años a contar de la fecha de publicación de la presente ley.

Los Directores nombrados en virtud de esta excepción sólo durarán en sus funciones hasta que expire el plazo establecido en el inciso anterior y cesarán en sus cargos, de pleno derecho, vencido este plazo. El Presidente de la República deberá nombrar los reemplazantes antes del vencimiento del plazo.”.

La Comisión por 3 votos a favor y 1 en contra aprobó la indicación Nº 53, con modificaciones consistentes en suprimir la frase “funcionarios públicos que ocupen cargos de” colocando en plural las palabras “Ministros” y “Subsecretarios”.

Votaron por la afirmativa los HH. Senadores señores Mc Intyre, Páez y Papi y por la negativa el H. Senador señor Cooper.

La aprobación se fundó en la idea de nombrar Ministros y Subsecretarios sólo por el período de transición para asegurar la conducción de la reestructuración. Se amplía el plazo de uno a dos años en consideración a la magnitud y responsabilidad que significará esta tarea y se suprimió la expresión “por una sola vez”, en atención a que el Presidente de la República quedaría limitado para designar como Director a un Ministro o Subsecretario en el caso de un cambio de Gabinete o por otra causa.

El H. Senador señor Cooper fundó su rechazo a esta indicación en consideración a que ya se había acordado el plazo de un año y a que estima que los Ministros y Subsecretarios no deben ser Directores de la Empresa, por cuanto no hay que confundir lo que es Gobierno con lo que es Administración, reiterando los fundamentos que se tuvieron en vista al aprobarse el texto original.

La indicación Nº 36 fue rechazada en forma unánime, por cuanto la idea contenida en ella está incluida en la indicación anteriormente aprobada.

Nº 51

Pasó a ser Nº 50.

Deroga el artículo 5º transitorio, del DFL 94, que dice:

“Artículo 5º.- Las disposiciones de la presente ley se aplicarán también al Ferrocarril Transandino por Juncal.”.

Este artículo fue objeto de una indicación signada con el Nº 54, que dice:

54.- De S.E. el Vicepresidente de la República, para sustituirlo por el siguiente:

"51.- Sustitúyese el artículo 5º transitorio por el siguiente:

"Artículo 5º.- Autorízase al Fisco para que, dentro del plazo de tres años, constituya con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado una o más sociedades para los fines establecidos en el artículo 2º de este Decreto con Fuerza de Ley y para suscribir hasta un máximo de un 1% del capital de dichas sociedades, el que estará obligado a enajenar en un plazo máximo de dos años, a contar de la fecha de constitución de las respectivas sociedades.

La constitución de sociedades entre la Empresa y el Fisco estará exenta del trámite de licitación pública establecido en el artículo segundo de este Decreto con Fuerza de Ley. Sin perjuicio de lo anterior, la venta de las acciones de dichas sociedades, por parte de la Empresa o del Fisco, deberá someterse al procedimiento de licitación pública."

Esta indicación tiene por objeto dar a la Empresa la opción de constituir, primeramente, una sociedad y vender, mediante licitación pública las acciones, después que dicha sociedad se haya constituido, lo que da transparencia a la venta.

La Comisión aprobó esta indicación por unanimidad.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

ARTICULO 3º TRANSITORIO

Dispone que los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991, se encontraban prestando servicios en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y que dentro del plazo de tres años contado desde la fecha de publicación de la presente ley, sean contratados, sin solución de continuidad, por las sociedades en que la Empresa tenga participación accionarla o por los concesionarios, tendrán derecho a una indemnización mensual de un monto equivalente al 50% del promedio de las remuneraciones imponibles de los tres meses anteriores al del cese de servicios en la Empresa, la que se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado a la Empresa.

Señala, su inciso segundo, que no tendrán derecho a esta indemnización los trabajadores mencionados en el inciso anterior, que se incorporen a las sociedades a cuya formación concurran únicamente la Empresa, el Fisco u otras entidades estatales.

Su inciso final establece que la incorporación de los trabajadores a las sociedades que constituya la Empresa de conformidad a lo establecido en el artículo 2º del Decreto con Fuerza de Ley Nº 94, será voluntaria y sujeta a la aceptación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y de dichas sociedades o concesionarios.

Este artículo fue objeto de tres indicaciones signadas con los Nºs. 37, 38 y 55 (de igual tenor a la Nº 38), que dicen lo siguiente:

37.- De la H. Senadora señora Feliú, para suprimirlo.

38.- y 55.- De S.E. el Presidente de la República y del H. Senador señor Páez, para sustituir su inciso segundo por el siguiente:

"No tendrán derecho a esta indemnización los trabajadores mencionados en el inciso anterior, que se incorporen a las sociedades en que la participación accionaría de la Empresa sumada a la del Fisco u otra entidad estatal constituya mayoría."

La indicación Nº 37 para suprimir este artículo fue rechazada, en forma unánime, como consecuencia de haberse aprobado, también unánimemente la indicación Nº 38 (55).

Se fundó la aprobación en la idea de otorgar esta indemnización con el fin de incentivar al personal de la Empresa para que se incorpore a aquellas sociedades mixtas que se constituyan, en las que predomina él sector privado y no darla a los trabajadores que se vayan a las empresas donde el Fisco siga teniendo una participación accionaría mayoritaria.

ARTICULO 4º TRANSITORIO

Establece que la Ley de Presupuestos podrá autorizar, anualmente, transferencias a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para financiar o reembolsar el gasto que origine el término de servicios del personal de la Empresa que tenga derecho a la indemnización por años de servicios y a las especiales establecidas en los artículos 1º y 3º transitorios precedentes, a contar de la vigencia de esta ley y hasta la extinción total de dichas obligaciones.

A este artículo se presentó una indicación signada con el Nº 39, que dice:

39.- De la H. Senadora señora Feliú, para suprimir la referencia al "artículo 3º transitorio".

Fue rechazada en forma unánime, como consecuencia de haberse aprobado la indicación Nº 38.

ARTICULO 5º TRANSITORIO

Autoriza al Presidente de la República para transferir a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado hasta la suma de 15.000 millones de pesos en los años 1992 y 1993.

Su inciso segundo establece que de la suma total autorizada precedentemente, 8.500 millones de pesos serán transferidos en el curso del año 1992, con cargo al Item 50-01-03-25-33.104 de la partida del Tesoro Público.

Su inciso tercero dispone que los 6.500 millones de pesos restantes, se incluirán en las leyes de Presupuestos del Sector Público de los años 1993 y 1994, expresados en los valores que correspondan.

El inciso final señala que el mayor gasto que, durante el año 1992, represente lo establecido en el artículo 6º de esta ley, se hará con cargo al ítem antes mencionado del Tesoro Público.

Se presentaron a este artículo tres indicaciones signadas con los Nºs. 40, 41 y 42, que son del tenor siguiente:

40.- De S.E. el Presidente de la República, para reemplazarlo por el siguiente:

"Artículo 5º transitorio.- Autorízase al Presidente de la República para transferir a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado hasta la suma de 17.553 millones de pesos en el año 1992, con cargo al Item 50-01-03-25-33.104 de la partida Tesoro Público.

Asimismo, el mayor gasto que, durante el año 1992, represente lo establecido en el artículo 5º de esta ley, se hará con cargo al ítem antes mencionado del Tesoro Público.".

41.- Del H. Senador señor Páez, para sustituirlo por el siguiente:

"Artículo 5º transitorio.- Autorízase al fisco para constituir con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado una o más sociedades para los fines establecidos en el artículo segundo de este Decreto con fuerza de ley y para suscribir hasta un máximo de un 1% del capital de dichas sociedades, el que estará obligado a enajenar en un plazo máximo de dos años, a contar de la fecha de constitución de las respectivas sociedades.

La constitución de sociedades entre la Empresa y el fisco estará exenta del trámite de licitación pública establecido en el artículo segundo de este Decreto con Fuerza de Ley. Sin perjuicio de lo anterior, la venta de las acciones de dichas sociedades, por parte de la Empresa o del Fisco, deberá someterse al procedimiento de licitación pública.".

42.- De la H. Senadora señora Feliú, para sustituir, en su inciso primero, la expresión "1992 y 1993", por "1992, 1993 y 1994".

La indicación Nº 40 fue aprobada por la unanimidad de los miembros presentes de la Comisión, en los mismos términos que venía formulada, en atención que tiene por objeto reactualizar los valores nominales.

La indicación Nº 41 fue rechazada en forma unánime, como consecuencia de haberse aprobado la indicación Nº 54 y la indicación Nº 42 fue rechazada, también en forma unánime, como consecuencia de haberse aprobado la indicación Nº 40.

- - - - -

ARTICULO TRANSITORIO NUEVO

Se presentó una indicación signada con el Nº 43, que dice:

43.- Del H. Senador señor Núñez, para agregar el siguiente artículo transitorio, nuevo:

"Artículo 6º transitorio.- Los trabajadores de la empresa de Transporte Ferroviario S.A. que se encontraban prestando servicios en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado al 30 de noviembre de 1989, y que mantuvieron continuidad de contratos en virtud de lo establecido en la ley 18.871 de 1989, que cesen en sus funciones por necesidades de Ferronor S.A. en un plazo de tres años contados desde la fecha de publicación de la presente ley, tendrán derecho a percibir una indemnización compensatorio por parte de su empleador, en términos equivalentes a los indicados en el artículo 1º transitorio. Para los efectos de la aplicación de este artículo, se entenderá que la cantidad de años de servicio efectivos prestados en la empresa de los Ferrocarriles del Estado corresponderá a la suma de los años efectivamente servidos en dicha empresa y la Empresa de Transporte Ferroviario S.A.

Autorízase al Ministerio de Hacienda para traspasar a la Empresa de Transporte Ferroviario S.A. los fondos que se requieran con el fin de dar cumplimiento a lo establecido en este artículo.".

Esta indicación fue declarada inadmisible por el Presidente de la Comisión, H. Senador señor Cooper, por inconstitucional, ya que la materia de que trata es de iniciativa exclusiva del Presidente de la República.

- - - - - -

En mérito a las consideraciones expuestas, vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones tiene el honor de recomendaros que aprobéis el proyecto de ley de su primer informe con las modificaciones introducidas y aprobadas por la Comisión durante su discusión particular, que son las siguientes:

ARTICULO 1º

Nº 2

artículo 2º

En su inciso segundo sustituir las palabras iniciales "El objeto social" por "Este objeto social".

- - - Reemplazar su inciso tercero, por el siguiente:

“La participación de terceros en las sociedades que forme la Empresa para la explotación del servicio de trenes de pasajeros o carga y el otorgamiento de concesiones con dichos fines, deberá realizarse mediante licitación pública, en cuyas bases se establecerán clara y precisamente los elementos de la esencia del pacto social o del contrato de concesión.”.

- - - En su inciso quinto suprimir la palabra "social".

Nº 5

artículo 5º

- - - Sustituir su inciso segundo, por el siguiente:

"Para ser Director será necesario cumplir los siguientes requisitos:

a) Ser chileno.

b) Tener a lo menos 21 años de edad.

c) No haber sido condenado por delito que merezca pena aflictiva.

d) Tener un título profesional universitario o haber desempeñado, por un período no inferior a tres años continuos o no, un cargo ejecutivo superior en empresas públicas o privadas.".

- - - Intercalar como inciso tercero, el siguiente nuevo:

“El cargo de Director será incompatible con el de Ministro de Estado o Subsecretario.".

- - - Su inciso tercero pasó a ser inciso cuarto, sin enmiendas.

Nº 7

artículo 5º B

- - - En su inciso primero sustituir la frase "Sólo podrán inhabilitarse a los Directores para que intervengan" por "Los Directores sólo podrán ser inhabilitados para intervenir".

Nº 8

- - - Para sustituir, en la letra c), nueva, que se agrega a continuación del artículo 5º B, las palabras "y obligaciones" por “obligaciones y prohibiciones", precedidas por una coma (,).

Nº 9

artículo 5º D

- - - En su inciso segundo, suprimir la frase “o de la Superintendencia de valores y Seguros,".

artículo 5º F

- - - En su número 1) reemplazar la frase "objeto cumplir el fin social" por "finalidad cumplir el objeto de la Empresa".

- - - En su número 4) suprimir la frase "sin previa autorización del Directorio, otorgada en conformidad a la ley,".

Nº 13

artículo 5º H

- - - En su letra a) suprimir la palabra "voluntaria".

- - - En su letra c) suprimir la frase "para el desempeño del cargo".

- - - En su letra d) reemplazar la palabra "automáticamente” por "inmediatamente".

- - - Agregar como inciso tercero, el siguiente nuevo:

“El término de funciones del Director se dispondrá por decreto supremo, debiendo acreditarse, mediante los documentos auténticos correspondientes, la existencia de la causal en que se funda el cese.".

- - - En su inciso tercero, que pasó a ser cuarto, suprimir la frase "que cesen en sus cargos".

Nº 19

artículo 9º

- - - En su inciso primero reemplazar la expresión "esta ley" por "este decreto con fuerza de ley".

- - - En su inciso segundo sustituir su letra f) por la siguiente:

“f) Formular y modificar los presupuestos anuales de la Empresa para someterlos a la aprobación conjunta de los ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda y establecer las normas necesarias para controlar su cumplimiento;".

Nº 21

artículo 10

- - - En su inciso primero reemplazar la conjunción “o” por “y”.

Nº 22

artículo 10 B

- - - Sustituirlo por el siguiente:

"Artículo 10 B.- El cargo de Gerente General es incompatible con el de Director de la Empresa. El Gerente General tendrá las mismas inhabilidades, responsabilidad, obligaciones y prohibiciones que los artículos 5ºA, 5ºB, 5ºD, 5ºE y 5ºF contemplan para los Directores.".

Nº 24

artículo 13

- - - En su inciso primero reemplazar la palabra "exclusivamente" por la frase "por las normas de este decreto con fuerza de ley,".

Nº 29

- - - Suprimir la referencia al artículo 30.

Nº 33

artículo 43

- - - Sustituirlo por el siguiente:

"Artículo 43.- La Empresa en sus actividades financieras, estará sujeta a las mismas normas financieras, contables y tributarios que rigen para las sociedades anónimas abiertas. Sus balances y demás estados financieros deberán ser auditados por firmas auditoras externas de reconocido prestigio.".

Nº 46

- - - Reemplazar su enunciado por el siguiente:

“46.- Sustitúyense los artículos 69 y 70, por los siguientes:".

- - - Agregar el siguiente artículo 70, nuevo:

"Artículo 70.- No regirán las obligaciones impuestas por los incisos primero y segundo del artículo anterior, cuando la Empresa mantenga en funciones dispositivos automáticos de señalización.".

Nº 47

- - - Suprimirlo.

Nº 48

Pasa a ser Nº 47, sin enmiendas.

Nº 49

- - - Pasa a ser Nº 48.

artículo 77

- - - Suprimir la palabra "exclusivamente".

- - - Eliminar la oración final desde donde dice "En consecuencia..." hasta "...la Empresa.".

- - - Agregar el siguiente inciso segundo, nuevo:

"No obstante lo dispuesto en el inciso precedente, respecto de esta Empresa seguirán rigiendo las normas que establece el artículo 11 de la ley Nº 18.196.”.

Nº 50

- - - Pasa a ser Nº 49.

artículo 3º transitorio

- - - Sustituirlo por el siguiente:

"Artículo 3º.- Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 5º de este decreto con fuerza de ley, el Presidente de la República podrá designar como Directores a Ministros de Estado o Subsecretarios, durante el plazo de dos años a contar de la fecha de publicación de la presente ley.

Los Directores nombrados en virtud de esta excepción sólo durarán en sus funciones hasta que expire el plazo establecido en el inciso anterior y cesarán en ellos, de pleno derecho, vencido este plazo. El Presidente de la República deberá nombrar los reemplazantes antes del vencimiento del plazo.".

Nº 51

- - - Pasa a ser Nº 50.

- - - Sustituirlo por el siguiente:

"50.- Sustituir el artículo 5º transitorio, por el siguiente:

"Artículo 5º .- Autorízase al Fisco para que, dentro del plazo de tres años, constituya con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado una o más sociedades para los fines establecidos en el artículo 20 de este decreto con fuerza de ley y para suscribir hasta un máximo de un 1% del capital de dichas sociedades, el que estará obligado a enajenar en un plazo máximo de dos años, a contar de la fecha de constitución de las respectivas sociedades.

La constitución de sociedades entre la Empresa y el Fisco estará exenta del trámite de licitación pública establecido en el artículo 2º de este decreto con fuerza de ley. Sin perjuicio de lo anterior, la venta de las acciones de dichas sociedades, por parte de la Empresa o del Fisco, deberá someterse al procedimiento de licitación pública.".".

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

ARTICULO 3º TRANSITORIO

- - - Sustituir su inciso segundo, por el siguiente:

"No tendrán derecho a esta indemnización los trabajadores mencionados en el inciso anterior, que se incorporen a las sociedades en que la participación accionarla de la Empresa sumada a la del Fisco u otra entidad estatal constituya mayoría.".

ARTTCULO 5º TRANSITORIO

- - - Reemplazarlo por el siguiente:

"Artículo 5º transitorio.- Autorízase al Presidente de la República para transferir a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado hasta la suma de 17.553 millones de pesos en el año 1992, con cargo al Item 50-01-03-25-33.104 de la partida Tesoro Público.

Asimismo, el mayor gasto que, durante el año 1992, represente lo establecido en el artículo 5º de esta ley, se hará con cargo al ítem antes mencionado del Tesoro Público.”.

- - - - -

Como consecuencia de las modificaciones anteriores el texto del proyecto de ley que os propone aprobar vuestra Comisión de Transportes y Telecomunicaciones queda como sigue:

"PROYECTO DE LEY:

Artículo 1º.- Introdúcense las siguientes modificaciones al Decreto con Fuerza de Ley Nº 94, de 1960, Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado:

1.- Sustitúyese el artículo 1º, por el siguiente:

"Artículo 1º.- La Empresa de los Ferrocarriles del Estado es una persona jurídica de derecho público, constituye una empresa autónoma del Estado, dotada de patrimonio propio, con domicilio en la ciudad de Santiago y se relacionará con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.".

2.- Sustitúyese el artículo 2º, por el siguiente:

"Artículo 2º.- La Empresa de los Ferrocarriles del Estado tendrá por objeto establecer, desarrollar, impulsar, mantener y explotar servicios de transporte de pasajeros y carga a realizarse por medio de vías férreas o sistemas similares y servicios de transporte complementarios, cualquiera sea su modo, incluyendo todas las actividades conexas necesarias para el debido cumplimiento de esta finalidad. Asimismo, podrá realizar toda otra actividad de carácter comercial o empresarial que tenga por objeto explotar comercialmente los bienes muebles e inmuebles de que sea dueña.

Este objeto lo podrá realizar directamente o por medio de contratos u otorgamiento de concesiones o mediante la constitución, con personas naturales o jurídicas, chilenas o extranjeras, de sociedades anónimas que, para todos los efectos legales posteriores a su constitución, se regirán por las normas aplicables a las sociedades anónimas abiertas. Los servicios de transporte complementarios sólo podrán prestarse por medio de contratos, concesiones o sociedades pactadas con terceros, de conformidad a lo establecido en este artículo.

La participación de terceros en las sociedades que forme la Empresa para la explotación del servicio de trenes de pasajeros o carga y el otorgamiento de concesiones con dichos fines, deberá realizarse mediante licitación pública, en cuyas bases se establecerán clara y precisamente los elementos de la esencia del pacto social o del contrato de concesión.

La Empresa, en caso alguno, podrá celebrar actos o contratos que, legalmente o de hecho, impliquen enajenación de la franja de terreno, puentes y obras de arte que constituyan el trazado y vía ferroviaria. Se excluyen de esta prohibición los actos o contratos que recaigan en terrenos que queden en desuso en razón de modificaciones del trazado de la línea o del cambio de ubicación de estaciones o por haberse levantado la vía férrea, en virtud 'de autorización expresa dada por el Presidente de la República. De igual modo, en todo contrato, concesión o aporte que impliqué dar uso exclusivo de la línea férrea, en todo o parte, será condición esencial del contrato, o de la concesión, o del aporte a la sociedad, que se permita a terceros el uso de la vía, sobre la base de un sistema tarifario igualitario y no discriminatorio.

Los actos y contratos que realice la Empresa en el desarrollo de su giro se regirán exclusivamente por las normas de derecho privado, en todo aquello que no sea contrario a las normas del presente Decreto con Fuerza de Ley.".

3.- Derógase el artículo 3º.

4.- Agrégase a continuación del Título II "De la Administración" , el siguiente epígrafe:

"Párrafo 1º

Del Directorio

a) De su composición y designación.".

5.- Sustitúyese el artículo 5º, por el siguiente:

"Artículo 5º.- La administración de la Empresa la ejercerá un Directorio compuesto de siete miembros, de libre designación del Presidente de la República, quien además designará a uno de ellos para que se desempeñe en calidad de Presidente del Directorio.

Para ser Director será necesario cumplir los siguientes requisitos:

a) Ser chileno.

b) Tener a lo menos 21 años de

edad.

c) No haber sido condenado por delito que merezca pena aflictiva.

d) Tener un título profesional universitario - o haber desempeñado, por un período no inferior a tres años continuos o no, un cargo ejecutivo superior en empresas públicas o privadas.

El cargo de Director será incompatible con el de Ministro de Estado o Subsecretario.

El Directorio, además, estará integrado por un representante de los trabajadores, el cual sólo tendrá derecho a voz, durará dos años en funciones, será elegido en votación secreta y directa por los trabajadores de la Empresa y podrá ser reelegido hasta por cuatro períodos consecutivos. La elección se convocará por el Gerente General para día, hora y lugares determinados. La convocatoria a elección deberá ser publicitaria para conocimiento del personal, con no menos de ocho días de anticipación a aquél fijado para su realización. En todo caso, la elección deberá realizarse con no menos de quince días de anticipación a la fecha en que expire el período del representante de los trabajadores en ejercicio.".

6.- Agrégase a continuación del artículo 5º, la siguiente letra b), nueva:

“b) De las inhabilidades y recusaciones de los Directores.".

7.- Agréganse, a continuación de la letra b), nueva, como artículos 5ºA y 5ºB, los siguientes, nuevos:

Artículo 5º A.- Son inhábiles para desempeñar el cargo de Director:

1.- Las personas que por sí, sus cónyuges, sus parientes legítimos hasta el tercer grado de consanguinidad y segundo de afinidad, o por personas que estén ligadas a ellos por vínculos de adopción, o a través de personas naturales o de personas jurídicas en que tengan control de su administración, posean o adquieran -a cualquier título- interés en empresas de transportes o en empresas en que participe la Empresa o sean parte o tengan interés en concesiones dadas por éstas a terceros.

2.- Las personas que desempeñen los cargos de Presidente, Vicepresidente, Secretario General y Tesorero en las directivas centrales de los partidos políticos o en directivas nacionales de organizaciones gremiales o sindicales.".

"Artículo 5ºB.- Los Directores sólo podrán ser inhabilitados para intervenir en un negocio determinado, en razón de existir interés personal o de su cónyuge o de sus parientes consanguíneos en toda la línea recta o hasta el cuarto grado colateral o por afinidad hasta el segundo grado inclusive o tener vínculos de adopción o por causa de amistad íntima o enemistad con aquél o aquellos a quienes afecte dicha materia.

La recusación deberá deducirse ante el Directorio hasta el momento mismo en que éste entre a resolver sobre la materia respecto de la cual se alega la inhabilidad. La recusación deberá ir acompañada de las pruebas que justifiquen la causal invocada y, tratándose de prueba testimonial, ésta se adjuntará mediante declaraciones juradas prestadas ante Notario Público.

Deducida la recusación, el Presidente notificará de ésta al Director afectado, el cual deberá informar por escrito al Directorio, dentro de las 48 horas siguientes. Contestada ésta o transcurrido dicho plazo, el Presidente del Directorio o quien haga sus veces, con o sin el informe del Director afectado, citará de inmediato a una sesión extraordinaria del Directorio para resolver la recusación. El fallo del Directorio no será susceptible de recurso alguno. Mientras no se resuelva sobre la recusación, el Directorio se abstendrá de resolver sobre la materia en que ésta incide.

El Director a quien afecte una causal de recusación, deberá darla a conocer de inmediato al Directorio y abstenerse de participar en la discusión y votación de la materia. La infracción a esta obligación se considerará como falta grave.

En el evento en que la causal de recusación llegue a conocimiento del interesado con posterioridad a la decisión del asunto, ésta deberá hacerse valer dentro de los cinco días hábiles siguientes a la fecha en que el interesado tuvo conocimiento de la decisión. El Directorio sólo la admitirá a tramitación en el evento en que el voto del Director recusado haya sido determinante para lograr el quórum exigido por la ley, según sea la materia de que se trate. De acogerse la recusación, el Directorio, en sesión especialmente convocada al efecto, deberá pronunciarse nuevamente sobre la materia en que incide la recusación, quedando suspendido el cumplimiento de la decisión anterior.

La notificación de la recusación se hará mediante carta entregada en el domicilio que el afectado tenga registrado en la Empresa, por el Secretario o Ministro de fe pública.".

8.- Agrégase a continuación del artículo 5ºB, nuevo, la siguiente letra c), nueva:

"c) De la responsabilidad, derechos, obligaciones y prohibiciones de los Directores.".

9.- Agréganse, a continuación de la letra c), nueva, como artículos 5ºC, 5ºD, 5ºE y 5ºF, los siguientes, nuevos:

"Artículo 5ºC.- La función de Director no es delegable y se ejerce colectivamente, en sala legalmente constituida.

Cada Director tiene derecho a ser informado plena y documentadamente y en cualquier tiempo, por el Gerente General o quien haga sus veces, de todo lo relacionado con la marcha de la Empresa. Este derecho debe ser ejercido de manera de no entorpecer la gestión social.".

"Artículo 5ºD.- Los Directores deberán emplear en el ejercicio de sus funciones el cuidado y diligencia que los hombres emplean ordinariamente en sus propios negocios y responderán solidariamente de los perjuicios causados a la Empresa por sus actuaciones dolosas o culpables.

La aprobación gubernamental, o de la Contraloría General de la República, o de cualquier otra autoridad administrativa, cuando ésta proceda, de la memoria y balance, o de cualquier otra cuenta o información general que presente el Directorio, no libera a los Directores de la responsabilidad personal que les corresponda por actos a negocios determinados. La aprobación específica de éstos no los exonera de aquella responsabilidad, si hubiere mediado culpa leve, grave o dolo.".

"Artículo 5º E.- Los Directores están obligados a guardar reserva respecto de los negocios de la Empresa y de la información a que tengan acceso en razón de su cargo y que no haya sido divulgada oficialmente por el Directorio. No regirá esta obligación cuando la reserva lesione el interés de la Empresa o se refiera a hechos u omisiones constitutivas de infracción a las leyes.".

"Artículo 5ºF.- Se prohíbe a los Directores:

1) Adoptar políticas o decisiones que no tengan por finalidad cumplir el objeto de la Empresa en la forma establecida en esta ley o persigan beneficiar sus propios intereses o los de terceras personas con quienes existan relaciones de parentesco, amistad íntima o intereses comerciales o políticos.

2) Impedir u obstaculizar las investigaciones destinadas a establecer su propia responsabilidad o la de los ejecutivos en la gestión de la empresa.

3) Inducir a los gerentes, ejecutivos, dependientes o auditores, a rendir cuentas irregulares, a presentar informaciones no fidedignas o falsas y a ocultar información.

4) Tomar en préstamo dinero o bienes de la sociedad, o usar en provecho propio o de terceros, con quienes tengan relación de parentesco, amistad íntima o intereses comerciales o políticos, los bienes, servicios o créditos de la empresa, y

5) Realizar o incurrir en actos ilegales o inmorales, o contrarios a las normas de esta ley o al interés social, o usar de su cargo para obtener beneficios o prebendas indebidas para sí o para terceros con quienes tengan relación de parentesco, amistad.íntima o intereses comerciales o políticos.".

10.- Agrégase a continuación del artículo 5ºF, nuevo, la siguiente letra d), nueva:

"d) De la remuneración de los Directores.".

11.- Agrégase, a continuación de la letra d), nueva, como artículo 5ºG, el siguiente, nuevo:

"Artículo 5ºG.- Los Directores y el representante de los trabajadores percibirán una dieta equivalente a 8 unidades tributarios mensuales por cada sesión a que asistan, con un máximo de 16 de estas unidades por mes calendario. El Presidente, o quien lo subrogue, percibirá igual dieta, aumentada en un 100%.

12.- Agrégase a continuación del artículo 5ºG, nuevo, la siguiente letra e), nueva:

"e) De la cesación en el cargo de Director.".

13.- Agrégase, a continuación de la letra e), nueva, como artículo 5ºH, el siguiente, nuevo:

"Artículo 5ºH.- Son causases de cesación en el cargo de Director, las siguientes:

a) Renuncia aceptada por el Presidente de la República, o presentada a expresa petición de éste;

b) Remoción, por Decreto Supremo fundado, expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por falta grave al cumplimiento dé las obligaciones como Director. Serán faltas graves, entre otras, la inasistencia injustificada a tres sesiones consecutivas o a seis sesiones del Directorio, ordinarias o extraordinarias, durante un semestre calendario; y, no guardar la debida reserva que establece el artículo SOE sobre la información relativa a la Empresa;

c) Incapacidad síquica o física, y

d) Sobreveniencia de alguna causal de inhabilidad, en cuyo caso el Director afectado cesará inmediatamente en el cargo.

La existencia de las causales c) y d) será establecida por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, oyendo previamente al afectado. Esta resolución podrá ser apelada para ante la Corte de Apelaciones de Santiago, la que se tramitará conforme a las normas que rigen para la tramitación del recurso de protección.

El término de funciones del Director se dispondrá por decreto supremo, debiendo acreditarse, mediante los documentos auténticos correspondientes, la existencia de la causal en que se funda el cese.

El reemplazo de los Directores será hecho de conformidad a lo establecido en el artículo 5º.”.

14.- Agrégase a continuación del artículo 5ºH, nuevo, la siguiente letra f), nueva:

"f) Del funcionamiento del Directorio.".

15.- Agréganse, a continuación de la letra f), nueva, como artículos 5ºI, 5ºJ y SºK, los siguientes, nuevos:

“Artículo 5ºI.- El Directorio sesionará con la mayoría de sus miembros en ejercicio y adoptará sus acuerdos por mayoría de votos de sus miembros presentes. En caso de empate se citará a una sesión especial para dirimirlo y, de subsistir el empate, lo dirimirá el voto del Presidente del Directorio o quien haga sus veces.

El Directorio sesionará en forma ordinaria o extraordinaria. Son sesiones ordinarias aquellas que determine el propio Directorio para días y horas determinadas, en las cuales se tratarán todas las materias que el Presidente incluya en la tabla respectiva, la que deberá ser comunicada a los Directores con no menos de 24 horas de anticipación a la fecha de la sesión. El Directorio no podrá establecer más de dos sesiones ordinarias por mes.

Son sesiones extraordinarias aquellas en que el Directorio es convocado especialmente para conocer exclusivamente de aquellas materias que motivan la convocatoria. Esta podrá ser a iniciativa del Presidente o a requerimiento escrito de tres Directores, a lo menos. La citación a sesión extraordinaria deberá hacerse con una anticipación no inferior a 48 horas y deberá contener expresamente las materias a tratarse en ella.".

"Artículo 5ºJ.- La Empresa sólo podrá celebrar actos o contratos en los que uno o más Directores tengan interés por sí o como representantes de otra persona, cuando dichas operaciones sean conocidas y aprobadas por el Directorio y se ajusten a condiciones de equidad similares a las que habitualmente prevalecen en el mercado.

Se presume de derecho que existe interés de un Director en toda negociación, acto, contrato u operación en la que deba intervenir el mismo, su cónyuge o sus parientes hasta el segundo grado de consanguinidad o afinidad, o las sociedades o empresas en las cuales sea director o dueño directo, o a través de otras personas naturales o jurídicas, de un 10% o más de su capital.

La infracción a este artículo no afectará la validez de la operación. Sin embargo, la empresa, sin perjuicio de las sanciones administrativas y penales que correspondan, tendrá derecho a exigir indemnización por los perjuicios ocasionados y a que se reembolse a la Empresa por el Director interesado, una suma equivalente a los beneficios que a éste, a sus parientes o a sus representados les hubiere reportado tal negociación. Igual derecho tendrán los terceros que resultaron afectados por ésta.".

"Artículo 5ºK.- De toda deliberación y acuerdo del Directorio se deberá dejar constancia en un libro de actas, que deberá ser foliado correlativamente y al cual se incorporarán por estricto orden de ocurrencia, sin que se dejen fojas o espacios en blanco. Las actas se podrán escriturar por cualquier medio que garantice su fidelidad, quedando estrictamente prohibido hacer intercalaciones, supresiones o adulteraciones que puedan afectarlas.

El acta deberá ser firmada por todos los Directores que hubieren concurrido a la sesión. Si alguno de ellos falleciera o se imposibilitare, por cualquier causa, para firmarla, se dejará constancia en la misma de la respectiva circunstancia o impedimento.

El acta se entenderá aprobada desde el momento en que sea suscrita por los Directores que asistieron a la sesión, salvo la existencia de alguna de las situaciones establecidas en el inciso precedente. Los acuerdos contenidos en el acta sólo se podrán llevar a efecto una vez aprobada ésta.

Se entenderá aprobada el acta desde el momento de su firma y, desde esa fecha, se podrán llevar a efecto los acuerdos a que ella se refiere.

El Director que quiera salvar su responsabilidad por algún acto o acuerdo del Directorio, deberá hacer constar en el acta su oposición. Igualmente, antes de firmarla,, todo Director tiene el derecho de consignar en ella las inexactitudes u omisiones que contenga, según su opinión.".

16.- Deróganse los artículos 6º y 7º.

17.- Derógase el artículo 81.

18.- Agrégase a continuación del artículo 5ºK, nuevo, la siguiente letra g), nueva:

“g) De las atribuciones del Directorio.".

19.- Sustitúyese el artículo 9º, por el siguiente:

"Artículo 9º.- Corresponde al Directorio la administración y representación de la Empresa, con las más amplias y absolutas facultades y sin otras limitaciones que aquellas que expresamente se establecen en este decreto con fuerza de ley.

El Directorio, además, deberá:

a) Designar, en su primera sesión y de entre sus miembros, al Director que se desempeñará como Vicepresidente del mismo. El Vicepresidente reemplazará al Presidente en caso de ausencia o imposibilidad transitoria de éste para ejercer el cargo;

b) Designar al Gerente General y al Ejecutivo de la Empresa que deba reemplazarlo transitoriamente en caso de ausencia o imposibilidad temporal de éste para el ejercicio del cargo. El Gerente General se designará o removerá en sesión especialmente convocada al efecto;

c) Dictar los reglamentos y normas que estime conveniente para regular la organización interna de la Empresa y su adecuado funcionamiento;

d) Establecer las bases de licitación a que se refiere el artículo 2º para los efectos de otorgar concesiones o constituir sociedades anónimas con terceros. Asimismo, deberá aprobar expresamente el texto de los contratos de concesión y los estatutos de las sociedades anónimas que acuerde constituir;

e) Establecer y modificar las plantas del personal; fijar y determinar sus remuneraciones y beneficios, y aprobar los reglamentos internos de trabajo que someta a su decisión el Gerente General;

f) Formular y modificar los presupuestos anuales de la Empresa para someterlos a la aprobación conjunta de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda y establecer las normas necesarias para controlar su cumplimiento;

g) Pronunciarse sobre los estados financieros trimestrales y anuales que debe presentarle el Gerente General, conforme a las normas establecidas por el Directorio y a los principios y sistemas de contabilidad aplicables a las sociedades anónimas abiertas;

h) Aprobar la creación de oficinas, agencias o representaciones dentro del país o en el extranjero, e

i) Conferir poderes generales al Gerente General y especiales a otros ejecutivos o a abogados de la empresa y, para casos específicos y determinados, a terceras personas. Estos poderes los podrá revocar y limitar en cualquier momento, sin expresión de causa.

En caso alguno el Directorio podrá:

1) Constituir a la Empresa en aval, fiadora o codeudora solidaria de terceras personas, naturales o jurídicas;

2) Fijar tarifas inferiores a los costos operacionales del respectivo servicio que proporcione;

3) Otorgar pasajes liberados o hacer rebajas discriminatorias de tarifas o de derechos, salvo que se trate de normas generales a las que tenga acceso cualquier usuario que cumpla los requisitos establecidos para obtener tal franquicia, y

4) Efectuar donaciones.".

20.- Agrégase a continuación del artículo 9º, el siguiente epígrafe:

"Párrafo 2º

Del Gerente General."

21.- Sustitúyese el artículo 10, por el siguiente:

"Artículo 10.- Existirá un Gerente General que será designado y removido por el Directorio en la forma establecida en la letra b) del artículo 9º.

La remuneración y demás condiciones del contrato de trabajo del Gerente General serán determinadas por el Directorio en el momento de su designación. Este acuerdo requerirá del voto favorable de la mayoría absoluta de los Directores en ejercicio.".

22.- Agréganse, a continuación del artículo 10, los siguientes artículos 10 A, 10 B, 10 C y 10 D, nuevos:

"Artículo 10 A.- Corresponderá al Gerente General la ejecución de los acuerdos del Directorio, la supervisión permanente de la administración y funcionamiento de la Empresa y la representación extrajudicial y judicial de la misma, con todas las facultades que se contemplan en el inciso segundo del artículo 7º del Código, de Procedimiento Civil.

El Gerente General, sin necesidad de mención expresa, gozará de todas las facultades de administración necesarias para el cumplimiento y desarrollo del giro normal de la Empresa, además de las facultades que el Directorio le delegue expresamente.

Ello no obstante, se requerirá acuerdo previo del Directorio para:

a) Adquirir, gravar y enajenar bienes raíces o derechos constituidos sobre ellos;

b) Vender, ceder, transferir o arrendar bienes del activo inmovilizado de la Empresa cuyo valor exceda de 500 unidades tributarios mensuales;

c) Contratar créditos a plazos superiores a un año, y

d) Transigir y someter a compromiso.".

"Artículo 10 B.- El cargo de Gerente General es incompatible con el de Director de la Empresa. El Gerente General tendrá las mismas inhabilidades, responsabilidad, obligaciones y prohibiciones que los artículos 5ºA, 5ºB, 5ºD, 5ºE y 5ºF contemplan para los Directores.".

"Artículo 10 C.- El Gerente General asistirá a las sesiones de Directorio con derecho a voz y responderá con los miembros de éste de todos los acuerdos perjudiciales para la Empresa, a menos que deje expresa constancia en acta de su opinión contraria.".

"Artículo 10 D.- El Gerente General, en caso de ser citado a absolver posiciones, en materia laboral, podrá comparecer personalmente o bien por medio del jefe del personal o del encargado de relaciones laborales, el cual se entenderá expresamente autorizado para hacerlo en representación de la Empresa.".

23.- Deróganse los artículos 11 y 12.

24.- Sustitúyese el artículo 13, por el siguiente:

"Artículo 13.- Los trabajadores de la Empresa se regirán por las normas de este decreto con fuerza de ley, por las disposiciones del Código del Trabajo y sus normas complementarias y por el DFL 3 de 1980, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. En consecuencia, no les será aplicable norma alguna que afecte a los trabajadores del Estado o de sus empresas. Para todos los efectos legales, se consideran como trabajadores del sector privado.

Sólo tendrán la calidad de trabajadores aquellas personas que desempeñen labores permanentes, por media jornada o más de media jornada en la . Empresa y siempre que exista vínculo de subordinación o dependencia con ésta.

La prestación de servicios por hora o sin vínculo de subordinación o dependencia con la Empresa, se regirá por las normas del Código Civil.

Lo dispuesto en este artículo no afectará a los trabajadores que, a la fecha de vigencia de esta ley se encuentren afectos al régimen provisional de la ex Caja de Retiros y Previsión Social de los Ferrocarriles del Estado, quienes tendrán derecho a mantenerse dentro de dicho régimen.".

25.- Deróganse los artículos 14 y 15.

26.- Sustitúyese el artículo 16, por el siguiente:

"Artículo 16.- Toda persona que preste servicios a la Empresa, cualquiera que sea su naturaleza, responderá de todo daño o perjuicio que irrogue a ésta, de mediar dolo o culpa de su parte.".

27.- Deróganse los artículos 17, 18, 19 y 20.

28.- Sustitúyese, en el inciso segundo del artículo 21, la frase final: "sino por decreto fundado del Director", por la siguiente: "sino por acuerdo del Directorio".

29.- Deróganse los artículos 22, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40 y 41.

30.- Sustitúyese el artículo 23, por el siguiente:

"Artículo 23.- Son aplicables a los trabajadores de la Empresa las normas contenidas en el artículo 5ºF de este Decreto con Fuerza de Ley. La infracción a cualquiera de ellas, constituye causal de caducid2d del respectivo contrato de trabajo.".

31.- Sustitúyese el epígrafe del Título IV, por el siguiente:

"Del Patrimonio, del régimen económico y de la fiscalización

a) Del Patrimonio.".

32.- Agrégase a continuación del artículo 42, la siguiente letra b), nueva:

"b) Del régimen económico.".

33.- Sustitúyense los artículos 43 y 44, por los siguientes:

"Artículo 43.- La Empresa en sus actividades financieras, estará sujeta a las mismas normas financieras, contables y tributarios que rigen para las sociedades anónimas abiertas. Sus balances y demás estados financieros deberán ser auditados por firmas auditoras externas de reconocido prestigio.".

"Artículo 44.- Las utilidades anuales que obtenga la Empresa se traspasarán a rentas generales de la Nación, salvo que su Directorio, con el voto favorable de no menos de cinco de sus miembros, acuerde retener todo o parte de ellas como reserva de capital.

Este acuerdo estará sujeto a la autorización previa y por escrito del Ministerio de Hacienda.".

34.- Sustitúyese el artículo 45, por el siguiente:

"Artículo 45.- La Empresa, en caso alguno, podrá comprometer el crédito público. Tampoco podrá obtener financiamientos, créditos, aportes, subsidios, fianzas o garantías del Estado o de cualquiera de sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que ello fuere posible para el sector privado y en iguales condiciones.

Se exceptúan de esta prohibición los aportes y garantías a que se compromete el Fisco en virtud de lo establecido en esta ley y la renovación de los avales, fianzas y garantías otorgados con anterioridad a la publicación de la presente ley.".

35.- Sustitúyese el artículo 46, por el siguiente:

"Artículo 46.- Al término de la Empresa, su patrimonio pasará al Fisco de Chile, con beneficio de inventario.".

36.- Derógase el artículo 47.

37.- Sustitúyese el artículo 48, por el siguiente:

"Artículo 48.- El Gobierno no podrá obligar a la Empresa a proporcionarle servicio alguno sin la debida compensación económica, la que estará sujeta al régimen general de tarifas vigentes en la Empresa, sin privilegio especial alguno.".

38.- Sustitúyese el artículo 49, por el siguiente:

"Artículo 49.- Los bienes del activo inmovilizado de la Empresa cuyo valor de libro exceda de 300 unidades tributarios mensuales, sólo podrán ser enajenados en subasta o licitación públicas, según lo determine el Directorio.".

39.- Derógase el artículo 50.

40.- Agrégase, a continuación del artículo 49, la siguiente letra c), nueva:

"c) De la fiscalización.".

41.- Sustitúyese el artículo 51, por el siguiente:

"Artículo 51.- La Empresa quedará sujeta a la tuición y fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros en los mismos términos que las sociedades anónimas abiertas.".

42.- Agréganse, a continuación del artículo 51, como artículos 51 A y 51 B, los siguientes, nuevos:

Artículos 51 A.- Todo informe de los auditores externos deberá ser enviado de inmediato a la Superintendencia de Valores y Seguros para su revisión y análisis. Esta revisión se sujetará a los principios de auditoría generalmente aceptados para determinar la transparencia y los resultados operacionales y administrativos de una sociedad anónima abierta.

El informe de la Superintendencia de Valores y Seguros deberá considerar el cumplimiento de las finalidades de la Empresa, la regularidad de sus operaciones y señalar si existe o no responsabilidad de sus directivos o ejecutivos.".

"Artículo 51 B.- La Empresa sólo estará afecta al control de la Contraloría General de la República en los mismos casos, oportunidades, materias y forma en que lo estaría una sociedad anónima abierta privada.

Con todo, estarán sujetos a este control los aportes y subvenciones que reciba la Empresa del Fisco, en los términos del artículo 45 de este Decreto con Fuerza de Ley.".

43.- Deróganse los artículos 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60 y 61.

44.- Derógase el Título V.

45.- Deróganse los artículos 62, 63, 64, 65, 66, 67 y 68.

46.- Sustitúyense los artículos 69 y 70, por los siguientes:

"Artículo 69.- En los puntos que los caminos públicos cruzaren a nivel las vías férreas, la Empresa sólo estará obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales que permita a los que transiten por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.

En aquellos cruces que se encuentren determinados en el decreto supremo a que se refiere el inciso final de este artículo, la Empresa estará obligada a construir barreras y guardaganados. Las barreras se cerrarán con la debida anticipación al paso de los trenes, abriéndose en seguida para dejar expedito el tránsito por el camino.

A contar desde la fecha de vigencia de esta ley los gastos de construcción, señalización, mantenimiento o conservación, reparación y resguardo de un nuevo cruce ferroviario serán de cargo del organismo o institución que solicite la construcción del cruce. Asimismo, serán de cargo de éste los gastos necesarios para mantener en funciones el servicio de señales indicado en el inciso primero, o de un guardacruce cuando así se disponga por decreto supremo.

Facúltase al Presidente de la República para que mediante Decreto Supremo expedido a través del ministerio de Transportes y Telecomunicaciones modifique la nómina de cruces a nivel en que los caminos públicos atraviesan la vía férrea y donde debe cumplirse con las obligaciones impuestas en este artículo, mencionada en el decreto supremo Nº 500, de 1962 de la ex-Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Economía Fomento y Reconstrucción y sus modificaciones.".

"Artículo 70.- No regirán las obligaciones impuestas por los incisos primero y segundo del artículo anterior, cuando la Empresa mantenga en funciones dispositivos automáticos de señalización.".

47.- Introdúcense las siguientes modificaciones al artículo 76:

a) En el inciso primero sustituyese la frase "Departamento de Transporte Ferroviario del Ministerio de Economía Fomento y Reconstrucción" por "Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones";

b) En el inciso segundo suprimir la oración "previa autorización del Departamento de Transporte Ferroviario" y suprimir, también, las comas (,) que anteceden y preceden a dicha oración.

c) Derógase su inciso tercero.

48.- Agrégase, a continuación del artículo 76, como artículo 77, el siguiente, nuevo:

"Artículo 77.- La Empresa se regirá por las normas de este Decreto con Fuerza de Ley y, en lo no contemplado por ella, por las normas que rigen a las sociedades anónimas abiertas.

No obstante lo dispuesto en el inciso precedente, respecto de esta Empresa seguirán rigiendo las normas que establece el artículo 11 de la ley Nº 18.196.".

49.- Sustitúyense los artículos 1º, 2º, 3º, y 4º transitorios, por los siguientes:

"Artículo 1º.- El Presidente de la República dentro del plazo de los diez días siguientes a la publicación de la presente ley, deberá designar al Presidente y demás Directores de la Empresa, los que asumirán sus funciones una vez totalmente tramitado el Decreto Supremo respectivo.".

"Artículo 2º.- El actual Director de Ferrocarriles y los demás ejecutivos de la Empresa continuarán desempeñando sus funciones en calidad de interinos hasta tanto no se proceda, por el Directorio, a su confirmación o se designe a sus respectivos reemplazantes.

El Director y los ejecutivos que no sean confirmados en sus cargos por el Directorio y que tengan la calidad de trabajadores de la Empresa, tendrán derecho al desahucio, a las indemnizaciones que establece el Código del Trabajo y a las de la presente ley, si procedieren.".

"Articulo 3º.- Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 5º de este decreto con fuerza de ley, el Presidente de la República podrá designar como Directores a Ministros de Estado o Subsecretarios, durante el plazo de dos años a contar de la fecha de publicación de la presente ley.

Los Directores nombrados en virtud de esta excepción sólo durarán en sus funciones hasta que expire el plazo establecido en el inciso anterior y cesarán en ellos, de pleno derecho, vencido este plazo. El Presidente de la República deberá nombrar los reemplazantes antes del vencimiento del plazo.

"Artículo 4º.- Las disposiciones del Decreto Supremo Nº 1.157, de 16 de Septiembre de 1931, que fija el texto definitivo de la Ley General de Ferrocarriles no se aplicarán a la Empresa en cuanto fueren contrarias a las del presente Decreto con Fuerza de Ley.

De igual manera, no se aplicarán a las sociedades que para la explotación o uso de la vía férrea constituya la Empresa, en conformidad a lo establecido en el artículo 2º de este Decreto con Fuerza de Ley.".

50.- Sustituir el artículo 5º transitorio, por el siguiente:

"Artículo 5º .- Autorizase al Fisco para que, dentro del plazo de tres años, constituya con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado una o más sociedades para los fines establecidos en el artículo 2º de este decreto con fuerza de ley y para suscribir hasta un máximo de un 1% del capital de dichas sociedades, el que estará obligado a enajenar en un plazo máximo de dos años, a contar de la fecha de constitución de las respectivas sociedades.

La constitución de sociedades entre la Empresa y el Fisco estará exenta del trámite de licitación pública establecido en el artículo 2º de este decreto con fuerza de ley. Sin perjuicio de lo anterior, la venta de las acciones de dichas sociedades, por parte de la Empresa o del Fisco, deberá someterse al procedimiento de licitación pública.".

Artículo 2º.- Los contratos de trabajo de los trabajadores de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado que, sin solución de continuidad, sean contratados en las sociedades que ésta constituya, mantendrán su vigencia y continuidad con la nueva empleadora en los términos previstos en el inciso segundo del artículo 4º del Código del Trabajo, desde la fecha de constitución de la respectiva sociedad.

Los trabajadores a que se refiere el inciso anterior sólo podrán solicitar el desahucio de la ley Nº 7.998 y la indemnización por años de servicios a que tengan derecho, cuando cesen de prestar servicios a la nueva sociedad. El desahucio y la indemnización se determinarán del modo previsto en el artículo 3º transitorio del Decreto con Fuerza de Ley Nº 3, de 1980, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, siempre que no hubieren ejercido el derecho contemplado en el artículo 1º de la ley Nº 18.747.

Los trabajadores a que se refiere esta disposición que, a la fecha de vigencia de esta ley, se encuentren afectos al régimen provisional de la ex Caja de Retiros y Previsión Social de los Ferrocarriles del Estado, tendrán derecho a mantenerse dentro de dicho régimen.

Artículo 3º.- El Presidente de la República, dentro del plazo de un año, deberá establecer el valor actual de mercado de los bienes que componen el activo inmovilizado de la Empresa, aun cuando los valores que determine sean inferiores a los actuales valores de libro. Esta valorización podrá hacerse parcialmente, dentro del año, mediante decretos supremos, expedidos por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los que deberán llevar, además, la firma del Ministro de Hacienda. Los valores así determinados pasarán a constituir el nuevo valor libro de tales bienes.

La Empresa deberá establecer un sistema de depreciación de sus activos sobre la base del uso, desgastes y antigüedad, el que sólo podrá ser alterado cada 10 años, previa autorización del Servicio de Impuestos Internos.

Artículo 4º.- Autorízase al Presidente de la República para que, mediante uno o más decretos supremos expedidos por intermedio del Ministerio de Hacienda, otorgue la garantía del Estado, hasta por el monto máximo equivalente en moneda nacional a tres millones de unidades de fomento, a los bonos que emita la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, expresados en unidades de fomento, con cargo al límite establecido en este inciso. Estos recursos se destinarán exclusivamente a pagar, novar o extinguir en cualquier forma sus obligaciones financieras.

Asimismo, autorizase al Presidente de la República para que, mediante uno o más decretos supremos expedidos por intermedio del Ministerio de Hacienda, otorgue la garantía del Estado a los créditos que contraiga o a los bonos que emita la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para financiar los gastos que demande el cumplimiento de su plan de rehabilitación, cualquiera que sea la moneda en que éstos se pacten, hasta por un monto máximo equivalente a cuatro millones de unidades de fomento.

Las garantías que otorgue el Estado en conformidad con esta ley se extenderán al capital e intereses que devenguen los bonos y los créditos mencionados en los incisos precedentes, comisiones y demás gastos que irroguen, hasta el pago efectivo de dichas obligaciones.

Artículo 5º.- La Empresa podrá ofertar públicamente la venta de aquellos inmuebles de su dominio que sean prescindibles para la operación ferroviaria. La enajenación se hará a aquella persona natural o jurídica que haya hecho la oferta económicamente más conveniente, sin perjuicio que la Empresa pueda rechazar todas las ofertas si las considera que no se ajustan al valor real de mercado. En este último caso y hasta por un monto máximo de un millón quinientas mil unidades de fomento, podrá venderlos al Fisco, a través del Ministerio de Bienes Nacionales.

El precio en ningún caso será inferior al monto máximo ofertado por un particular, se podrá pagar en dinero efectivo o mediante novación por cambio de deudor, y deberá destinarse, íntegra y exclusivamente, a disminuir el pasivo de la Empresa.

Artículo 6º.- Autorízase a la Empresa de Transportes de Pasajeros Metro S.A. para que, previa la autorización exigida por el artículo 3º del Decreto Ley Nº 1.056, de 1975, constituya con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado sociedades anónimas para atender servicios de transporte suburbano de pasajeros y la explotación comercial de sus bienes en actividades o servicios complementarios. En estas sociedades podrán participar terceros.

Además, se autoriza a ambas Empresas, conjunta o separadamente, para recibir acciones, participación accionarla o interés social en sociedades extranjeras, en pago de servicios de asesoría o asistencia técnica que proporcionen en el extranjero. En ningún caso, esta autorización las habilita para contraer compromisos de carácter económico o hacer inversiones en dinero o bienes en tales empresas, a menos que las inversiones que se hagan se financien exclusivamente con las utilidades que se reciban de esas sociedades.

Artículo 7º.- La Empresa deberá formular planes trienales de desarrollo. En caso que el plan formulado requiera, en todo o parte, de financiamiento, fiscal, deberá ser presentado al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para su aprobación, la que deberá prestarse mediante Decreto Supremo de este Ministerio, el cual llevará la firma del Ministro de Hacienda. En este decreto se definirán las obligaciones que Gobierno y Empresa contraen recíprocamente. El Ministerio deberá aprobar, modificar o rechazar el plan dentro de los sesenta días siguientes a la fecha de su presentación.

La Ley de Presupuestos podrá autorizar transferencias a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, cuyo monto no excederá las necesidades de aporte contempladas en el plan de desarrollo, las que única y exclusivamente podrán destinarse a: compensar los subsidios explícitos o implícitos que perciban otros modos de transporte terrestre; financiar inversiones en infraestructuras y equipos; y solventar el endeudamiento de arrastre vigente al publicarse esta ley.

Artículo 8º.- La conducción de vehículos ferroviarios por vía férrea requiere estar en posesión de una licencia que acredite idoneidad y especialización técnica, para conducir la clase o categoría de vehículo que corresponda.

La Empresa otorgará la licencia antes señalada para circular por sus vías, a quienes cumplan con los requisitos establecidos en su reglamentación interna.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS.

Artículo 1º transitorio.- Facúltase a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para otorgar' una indemnización compensatorio a los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991, se encontraban prestando servicios en ella, siempre que sean desahuciados por necesidades de la Empresa, dentro del plazo de tres años contado desde la publicación de esta ley.

Esta indemnización se determinará considerando el promedio de las remuneraciones imponibles de los tres meses anteriores al. del cese, sin descontar el incremento a que se refiere el artículo 2º del decreto ley Nº 3.501, de 1980, y se aumentará en el mismo porcentaje y a contar de la misma fecha en que, con posterioridad a su otorgamiento, se concedan reajustes generales de remuneraciones para el sector público. Este beneficio será compatible con las indemnizaciones que les correspondan por término de su contrato de trabajo y no será imponible ni constituirá renta para ningún efecto legal.

La indemnización compensatorio a que se refiere el inciso anterior, se otorgará a contar del mes siguiente al del cese de funciones y su monto y plazo de percepción se determinarán de conformidad con lo siguiente:

a) Para los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios cuenten con un mínimo de 25 años de imposiciones o de tiempo computable, de los cuales a lo menos 10 de ellos correspondan a servicios efectivos prestados en la citada Empresa, el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a un treintavo de la remuneración indicada en el inciso primero, por cada año o fracción superior a seis meses de imposiciones o de tiempo computable, con un máximo de treinta treintavos. Este beneficio se extenderá hasta la fecha en que el beneficiario cumpla los requisitos para obtener pensión por antigüedad o vejez o hasta aquella en que se le reconozca el derecho a pensión por invalidez o el derecho a pensionarse conforme al artículo 68 del Decreto Ley Nº 3.500, de 1980, o hasta la fecha de su fallecimiento.

Para los trabajadores que a la fecha de cesación de sus servicios no reúnan los requisitos señalados en la letra a), el beneficio consistirá en una suma mensual equivalente a la remuneración imponible señalada en el inciso primero, y se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado en la Empresa.

Sin perjuicio de lo señalado en el inciso primero, el beneficio establecido en la letra a) precedente, será imponible y tributable, y los beneficiarios tendrán la calidad de imponentes, debiendo la Empresa descontar, declarar y enterar las cotizaciones e impuestos que correspondan, quedando sujeta en esta materia a las normas legales aplicables a los empleadores, lo que no configurará relación laboral alguna.

Artículo 2º transitorio.- Los beneficios establecidos en el artículo anterior serán incompatibles con cualquier ingreso proveniente de contrato de trabajo o de prestación de servicios que el beneficiario celebre con la Empresa o con aquellas sociedades en que ésta tenga participación o con el Estado o con sociedades en que éste participe o con los concesionarios.

Igual incompatibilidad afectará a quienes, a la fecha de vigencia de esta ley, tengan la calidad de pensionado por servicios prestados a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, o a quienes adquieran dicha calidad con posterioridad.

Los trabajadores que perciban indebidamente los beneficios establecidos en el artículo 1º transitorio deberán restituir las cantidades percibidas por tales conceptos, reajustados según la variación que experimente el Indice de Precios al Consumidor, sin perjuicio de las responsabilidades civiles o penales que pudieran derivarse de tal hecho.

Artículo 3º transitorio.- Los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991, se encontraban prestando servicios en la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y que dentro del plazo de tres años contado desde la fecha de publicación de la presente ley, sean contratados, sin solución de continuidad, por las sociedades en que la Empresa tenga participación accionarla o por los concesionarios, tendrán derecho a una indemnización mensual de un monto equivalente al 50% del promedio de las remuneraciones imponibles de los tres meses anteriores al del cese de servicios en la Empresa, la que se pagará durante un número de meses igual al entero superior que resulte de dividir por dos la cantidad de años de servicios efectivos que el trabajador haya prestado a la Empresa.

No tendrán derecho a esta indemnización los trabajadores mencionados en el inciso anterior, que se incorporen a las sociedades en que la participación accionarla de la Empresa sumada a la del Fisco u otra entidad estatal constituya mayoría.

La incorporación de los trabajadores a las sociedades que constituya la Empresa de conformidad a lo establecido en el artículo 2º del Decreto con Fuerza de Ley Nº 94, será voluntaria y sujeta a la aceptación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y de dichas sociedades o concesionarios.

Artículo 4º transitorio.- La Ley de Presupuestos podrá autorizar, anualmente, transferencias a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado para financiar o reembolsar el gasto que origine el término de servicios del personal de la Empresa que tenga derecho a la indemnización por años de servicios y a las especiales establecidas en los artículos 1º y 3º transitorios precedentes, a contar de la vigencia de esta ley y hasta la extinción total de dichas obligaciones.

Artículo 5º transitorio.- Autorízase al Presidente de la República para transferir a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado hasta la suma de 17.553 millones de pesos en el año 1992, con cargo al ítem 50-01-03-25-33.104 de la partida Tesoro Público.

Asimismo, el mayor gasto que, durante el año 1992, represente lo establecido en el artículo 5º de esta ley, se hará con cargo al Item antes mencionado del Tesoro Público.

Artículo 6º transitorio.- El primer plan de desarrollo, a que se refiere el artículo 7º de esta ley, lo deberá presentar la Empresa dentro del plazo de 180 días contados desde la fecha de publicación de esta ley.

Artículo 7º transitorio.- Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8º, los trabajadores de la Empresa, que a la fecha de vigencia de esta ley estén 'en posesión de la tarjeta de movilización y hayan aprobado los cursos de capacitación correspondientes que los habiliten para conducir determinados vehículos ferroviarios, podrán seguir conduciendo hasta el vencimiento de su respectiva tarjeta.

Artículo 8º transitorio.- Facúltase al Presidente de la República para que, dentro del plazo de un año, dicte el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en el que deberán consignarse las modificaciones contempladas en esta ley.

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Acordado en sesión celebrada el día 12 de Mayo del año en curso, con asistencia de sus miembros los HH. Senadores señores Alberto Cooper (Presidente accidental), Ronald Mc Intyre, Sergio Páez y Mario Papi.

Sala de la Comisión, a 13 de Mayo de 1992.

ANA MARIA JARAMILLO FUENZALIDA

Secretario de la Comisión

?SEGUNDO INFORME DE LA COMISIÓN DE HACIENDA RECAÍDO EN LAS INDICACIONES FORMULADAS AL PROYECTO DE LEY, EN SEGUNDO TRÁMITE CONSTITUCIONAL, QUE MODIFICA EL DECRETO CON FUERZA DE LEY N° 94, DE 1960, LEY DE ADMINISTRACIÓN DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO, INTRODUCE NORMAS LEGALES COMPLEMENTARIAS Y APRUEBA TRANSFERENCIA DE FONDOS A LA EMPRESA.

BOLETÍN N° 381-15

HONORABLE SENADO;

Vuestra Comisión de Hacienda tiene el honor de informaros las indicaciones de su competencia presentadas al proyecto de ley de la H. Cámara de Diputados que modifica el decreto con fuerza de ley N° 94, de 1960, Ley de Administración de los Ferrocarriles del Estado, introduce normas legales complementarias y aprueba transferencia de fondos a la Empresa.

A la sesión en que se estudió esta materia asistió la H. Senadora señora Olga Feliú.

Concurrieron, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, don Germán Correa; el Asesor de ese Ministerio, Don Carlos Gárate; el Director GENERAL DE LOS ferrocarriles Del Estado, don Ignacio Echeverría, y la abogada de dicha Empresa, doña MARÍA Teresa De la Carrera.

Las indicaciones formuladas a este proyecto de ley dentro de los plazos fijados primeramente por la Sala del Senado y luego por los Comités, alcanzan a 55 y se encuentran formuladas en dos Boletines (principal y complementario) signados ambos con los N°s. 381-15(1).

De ese total, la Comisión de Hacienda estimó de su competencia 15 indicaciones, son las que figuran en dichos boletines con los números 5, 27, 38, 40, 41, 43, 44, 46, 47, 48, 49,51, 52, 54 y 55.

Respecto de estas indicaciones, y para los efectos de lo dispuesto en el artículo 106 Reglamento de esta Corporación, se deja constancia de lo siguiente:

- Indicaciones aprobadas sin enmiendas: N°s. 5, 38, 44, 46, 48, 51, 52, 54 y 55.

- Indicaciones aprobadas con enmiendas: N° 40.

- Indicaciones rechazadas: N°s. 27, 41 y 49.

- Indicaciones declaradas inadmisibles: N°s. 43 y 47.

- Indicaciones retiradas: no hay.

En seguida, se comentarán las 15 estudiadas por la Comisión de Hacienda.

ARTÍCULO 1° del proyecto

Modifica el decreto con fuerza de ley Nº 94, de 1960, Ley de Administración de los Ferrocarriles del Estado.

N° 2

Artículo 2°

Señala el objeto de esta Empresa.

Indicaciones 5 y 44

Las indicaciones N°s. 5 (del H. Senador señor Sergio Páez) y 44 (del Ejecutivo) -que son del mismo tenor- tienen por objeto reemplazar el inciso tercero del artículo 2° (del DFL N° 94) que se propone, por el siguiente:

"La partipación de terceros en las sociedades que forme la Empresa para la explotación del servicio de trenes de pasajeros o carga y el de concesiones con dichos fines, deberá mediante licitación pública, en cuyas se establecerán clara y precisamente los elementos de la esencia del pacto social o del trato de concesión." .

El señor Ministro precisó que de Acuerdo a la redacción dada a este artículo en el primer informe de la Comisión de Transportes y telecomunicaciones del Senado, la participación de terceros en cualquier sociedad que forme la Empresa de Ferrocarriles del Estado para el cumplimiento de sus fines y el otorgamiento de concesiones, deberá realizarse mediante licitación pública.

Lo anterior -agregó-, restará agilidad a la gestión de la Empresa, ya que obligará a ésta a someterse al trámite de licitación pública gasta para entregar en concesiones servicios menores como son los kioscos y baños de las Estaciones, las ventas a bordo de los trenes y otros similares, para los cuales se considera necesario un trámite de estimándose que, en la mayoría de los casos de una negociación directa o una licitación.

El H. Senador señor Sergio Romero manifestó su preocupación frente a la amplitud de la norma anteriormente aprobada, por cuanto limita la negociación previa que debe hacer la Empresa para poner las mejores condiciones posibles en la de las nuevas sociedades y en el otorgamiento de las concesiones.

El H. Senador señor Andrés Zaldívar fue de la misma opinión que el H. Senador señor Sergio Romero, expresando que la licitación pública debe dejarse para los negocios más importantes de la Empresa que conforman sus objetivos fundamentales.

El Ministro expresó que el texto de la indicación 44 del Ejecutivo en comento se equilibra con la indicación 51, que autoriza al Fisco para constituir con la Empresa de Ferrocarriles del Estado una o más sociedades, cubriendo como máximo el 1% del capital. En consecuencia, -agregó-, queda en claro que primero se forma una o más sociedades y luego se vende a los privados la participación en ellas.

La Comisión, por unanimidad, aprobó la indicación 44, sin enmiendas, (y, consuencialmente, la 5, que es el mismo tenor) y hace obligatorio el trámite de la licitación pública sólo para la constitución de las sociedades más importantes y de relevancia como son las relacionadas con la explotación del servicio de pasajeros y de carga y para el otorgamiento de concesiones con dichos fines.

La constitución de las demás sociedades y el otorgamiento de otras concesiones deberá efectuarse de acuerdo al procedimiento que determine en su oportunidad el Directorio de la Empresa, conforme a las facultades que se le confieren en el articulado del proyecto.

N° 19

Artículo 9°

Se refiere a las atribuciones del Directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Su letra f) expresa que, además, es facultad del Directorio aprobar y modificar los presupuestos de ingresos, gastos e inversiones, y establecer las normas necesarias para controlar su cumplimiento.

Indicación 46

Esta indicación del Ejecutivo tiene por objeto reemplazar la letra f) del inciso segundo del artículo 9° que se propone, por la siguiente:

"f) Formular y modificar los presupuestos anuales de la Empresa para someterlos a la aprobación conjunta de los Ministerios de -transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda, conforme a las normas que establece el artículo 11 de la ley Nº 18.196 y establecer las normas necesarias para controlar su cumplimiento."

La H. Senadora señora Olga Feliú se manifestó de acuerdo con dicha indicación, que es consistente con el texto aprobado por la Comisión de partes ya que el proyecto primitivo establecerá una autarquía en materia de presupuestos de anuales de la Empresa del Estado. La indicación somete los presupuestos anuales de la Empresa a la aprobación de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda, lo cual es bueno. Repara sí la frase "conforme a las normas que establece el artículo 11 de la ley N° 18.196", que debe suprimirse por cuanto si el día de mañana, actualmente, se modificara la ley antes mencionada, podría crear incertidumbre en torno a la forma en que debería cumplirse la norma establecida en la letra f) referida.

La Comisión, por unanimidad, aprobó esta indicación, suprimiendo la frase "conforme a las normas que establece el artículo 11 de la ley N° 18.196".

N° 33

Artículo 43

Prescribe que la Empresa en sus actividades financieras, estará sujeta a las mismas normas financieras y tributarias que rigen para las sociedades anónimas abiertas y sus balances y estados de situación deberán ser auditados por firmas auditoras externas de primera categoría. No se aplicarán a la Empresa las normas de régimen y administración económica que rigen a las empresas del Estado.

Indicaciones 47, 48 y 27

Todas estas indicaciones recaen en el artículo 43 que se propone y serán comentadas en ese orden para un mejor entendimiento.

Indicación 47

Esta indicación -de los HH. Senadores señores Ronald Mc Intyre y Sergio Páez-, tiene por objeto reemplazar dicho artículo 43 por el siguiente :

"Artículo 43.- La Empresa en sus actividades financieras, estará sujeta a las mismas financieras, contables y tributarias que rigen sociedad anónimas abiertas, y sus balances y estados financieros deberán ser auditados por auditoras externas de reconocido prestigio. No se aplicarán a la Empresa las normas de régimen y administración financiera que rigen a las empresas del Estado."

Fue declarada inadmisible por el señor Presidente de la Comisión, H. Senador señor Andrés Zaldívar, por cuanto se refiere a materia de iniciativa exclusiva del Presidente de la República al tenor de lo dispuesto en el artículo 62, inciso tercero, de la Constitución Política. En efecto, mientras el artículo 43 prescribe que la Empresa estará sujeta a las normas financieras y tributarias que rigen para las sociedades anónimas abiertas, etc., la indicación agrega a éstas las normas contables lo cual incide en la administración Financiera del Estado.

Indicación 48

Esta indicación presentada por el Ejecutivo, tiene por objeto suprimir la oración final artículo 43 propuesto, que dice:

"No se aplicarán a la Empresa las de régimen y administración económica que a las empresas del Estado."

Esta indicación supresiva fue aprobada por unanimidad, dejando constancia el H. senador señor Andrés Zaldívar que habría preferido de la Empresa de Ferrocarriles del Estado quedara sujeta a las normas que rigen la empresa privada para mejorar su competibidad y pidió dirigir oficio al señor Ministro de Hacienda en tal sentido.

La H. Senadora señora Olga Feliú dejó constancia de que esa posición es válida cuando las empresas se venden pero cuando se trata de recursos públicos no puede entregarse a sus administradores la libertad que tienen las personas privadas para administrar sus propios bienes.

El H. Senador señor Andrés Zaldívar agregó que ello es posible de regulación.

Indicación 27

Esta indicación -presentada por la Senadora señora Olga Feliú-, que tiene por objeto suprimir en el artículo 43 propuesto la parte "que rigen para las sociedades anónimas abiertas y sus balances y estados de situación deberán ser auditados por firmas auditoras externas de primera categoría. No se aplicarán a la Empresa las normas de régimen y administración económica".

Fue rechazada por unanimidad, por estimar la Comisión que esa supresión va en contra del espíritu de esta ley.

- Por último, el H. Senador señor Jaime Gazmuri -en el mismo artículo 43 propuesto-. pidió reemplazar la frase "auditados por firmas auditoras" por la expresión "sometidos a auditorias por firmas", con el objeto de cuidar el lenguaje, lo cual esta Comisión aceptó unánimemente.

N° 34

Artículo 45

Este precepto que se propone es del tenor:

"Artículo 45.- La Empresa, en caso podrá comprometer el crédito público podrá obtener financiamientos, créditos, subsidios, fianzas o garantías del Estado o cualquiera de sus organismos, entidades o Empresas, sino en los casos en que ello fuere posible para el sector privado y en iguales condiciones.

Se exceptúan de esta prohibición los aportes y garantías a que se compromete el Fisco en virtud de lo establecido en esta ley y la renovación de los avales, fianzas y garantías otorgados con anterioridad a la publicación de la presente ley. " .

Indicación 49

Mediante ésta, el Ejecutivo propone suprimir el referido artículo 45.

- La Comisión -con los votos de Senadores señores Jorge Lavandero, Sergio Andrés Zaldívar, rechazó esta indicación, estimando útil mantener el antes referido artículo 45 que coloca a la Empresa en iguales condiciones del sector privado en la obtención de financiamiento.

Por la aprobación de la indicación pronunció el H. Senador señor Jaime Gazmuri.

N° 49

Artículo 77, nuevo

El tenor de este precepto es el siguiente:

"Artículo 77.- La Empresa se regirá exclusivamente por las normas de este Decreto con Fuerza de Ley y, en lo no contemplado por ella, las normas que rigen a las sociedades anónimas abiertas.

En consecuencia, no le serán aplicables, para efecto legal alguno, las disposiciones generales especiales que rigen o rijan en el futuro a las empresas del Estado, a menos que la nueva legislación expresamente se extienda a la Empresa.".

Indicación 51

Fue presentada por el Ejecutivo con el objeto de suprimir en el artículo 77 nuevo que se propone, la palabra "exclusivamente" y la oración que dice: "En consecuencia, no le serán para efecto legal alguno, las disposiciones generales o especiales que rigen o rijan en el futuro a las empresas del Estado, a menos que la nueva legislación expresamente se extienda a la Empresa. " .

La H. Senadora señora Olga Feliú se manifestó favorable a la indicación del Ejecutivo, haciendo presente que no es posible marginar al legislador futuro como lo prescribía la oración final esta indicación suprime.

El H. Senador señor Jorge Lavandero expresó que podrían crearse dos tipos de empresas.

El H. Senador señor Sergio Romero dejó constancia de que el "tronco" de la Empresa se el DFL N° 94 y supletoriamente por las rigen a las sociedades anónimas abiertas.

- La Comisión aprobó, por unanimidad, esta indicación en comento.

Indicación 52

Fue propuesta por el Ejecutivo para agregar al referido artículo 77 nuevo, el siguiente inciso:

"No obstante lo dispuesto en el inciso precedente, respecto de esta empresa seguirán rigiendo las normas que establece el artículo 11 de la ley N° 18.196. " .

El artículo 11 de dicha ley N° 18.196 señala que las empresas del Estado y todas aquéllas en que éste tenga un aporte de capital igual al 50% deberán publicar sus balances y estados financieros debidamente Además, da normas en materias presupuestarias para esas empresas.

- Fue aprobada por unanimidad.

N° 51

Artículo 5° transitorio

(del decreto con fuerza de ley N° 94)

Indicación 54

Esta indicación fue presentada por el Ejecutivo y sustituye el artículo 5° transitorio del decreto con fuerza de ley N° 94, de 1960, por el siguiente:

"Artículo 5°.- Autorízase Al Fisco para que, dentro del plazo de tres años, constituya con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado una o más sociedades para los fines establecidos en el artículo 2° de este Decreto con Fuerza de Ley y para suscribir hasta un máximo de un 1% del capital de dichas sociedades, el que estará obligado a enajenar lazo máximo de dos años, a contar de la fecha un situación de las respectivas sociedades.

La constitución de sociedades entre y el Fisco estará exenta del trámite de licitación pública establecido en el artículo segundo de ese Decreto con Fuerza de Ley. Sin perjuicio de la venta de las acciones de dichas unidades, por parte de la Empresa o del Fisco deberán someterse al procedimiento de licitación pública”.

El H. Senador señor Sergio Romero reparó el plazo de tres años que el precepto confiere al Fisco para constituir sociedades con la Empresa de Ferrocarriles del Estado, estimándolo demasiado largo. Más aún, cuando luego -a contar de la fecha de constitución de esas sociedades- el Fisco tendrá un plazo de dos años para enajenar el capital suscrito, lo cual hace muy largo el proceso.

El H. Senador señor Andrés Zaldívar expresó que esos términos son plazos máximos que evidentemente se tratarán de apurar. Lo importante está facilitando la formación de esas para luego licitarlas con intervención del sector privado.

El señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones hizo presente que el Gobierno tiene la intención de apurar al máximo la situación de las empresas básicas.

- La Comisión aprobó esta indicación, con los votos de los HH. Senadores señores Jaime Gazmuri, Jorge Lavandero y Andrés Zaldívar y la abstención del H. Senador señor Sergio Romero.

Indicación 41

Esta indicación -del H. Senador señor Sergio Páez- es del mismo tenor que la anterior, salvo que no contempla el plazo de tres constituir las sociedades entre el Fisco y la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

- Fue rechazada por la Comisión en consideración a que se aprobó la indicación 54 del Ejecutivo ya comentada.

Artículo 3° transitorio del proyecto

Indicaciones 55 y 38

Las indicaciones 55 -del Ejecutivo- y 38 -del H. Senador señor Sergio Páez-, del mismo tenor, tiene el siguiente texto:

"No tendrán derecho a esta indemnización los trabajadores mencionados en el inciso anterior, que se incorporen a las sociedades en que la participación accionaria de la Empresa sumada a la del Fisco u otra entidad estatal constituya mayoría."

El señor Director General de los Ferrocarriles del Estado señaló que la indemnización contemplada en el artículo 3° transitorio del constituye un incentivo para que los Senadores se incorporen a aquellas sociedades en que el Fisco es minoría.

Por ello, ésta no se pagará en el contrario, como lo precisa la indicación en comento.

El H. Senador señor Sergio Romero expresó que se producía una discriminación entre ambas situaciones.

- La indicación del Ejecutivo en comento (y la del H. Senador señor Sergio Páez por ser del mismo tenor) fueron aprobadas con los votos de los HH. Senadores señores Jaime Gazmuri, Jorge Lavandero y Andrés Zaldívar y con la abstención del H. Senador señor Sergio Romero.

Artículo 5° transitorio del proyecto

Autoriza al Presidente de la para transferir a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado hasta $ 15.000 millones, a razón de $8.500 millones en 1992 con cargo al ítem 50-01-03-25-33.104 de la Partida Tesorero Público y $ 56.599 millones en 1993 y 1994 en las leyes de presupuestos de esos años.

Indicación 40

Esta indicación presentada por el Ejecutivo tiene por objeto reemplazar el artículo 5° transitorio del proyecto por el siguiente:

"Artículo 5° transitorio.- Autorízase al Presidente de la República para transferir a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado hasta la suma de 17.553 millones de pesos en el año 1992, con cargo al ítem 50-01-03-25-33.104 de la partida Tesoro Público.

Asimismo, el mayor gasto que durante el año 1992, represente lo establecido en el 5º de esta ley, se hará con cargo al ítem mencionado el Tesoro Público.".

La H. Senadora señora Olga Feliú preguntó a los representantes del Ejecutivo acerca de porcentaje de los fondos a que se refiere este artículo se gastará en pesos y cuánto en dólares.

El Asesor del Ministerio de transportes y Telecomunicaciones, señor Carlos Gárate, señaló que en el Plan de Rehabilitación de la Empresa, un 80% de los fondos se gastará en pesos y el 20% restante en dólares.

El H. Senador señor Andrés Zaldívar pidió al Ejecutivo un desglose de dichos gastos para tenerlos presente en la discusión del proyecto en la Sala del Senado.

La Comisión aprobó esta indicación -que tiene por objeto reactualizar los valores nominales contemplados en el primitivo artículo 50 transitorio-, por unanimidad, con una enmienda que consiste en agregar en el inciso segundo de este artículo 5° transitorio, después de la palabra “ gasto” el vocablo "fiscal", con el objeto de precisar en mejor forma su texto.

Artículo 6° transitorio

Indicación 43

Esta indicación del H. Senador señor Ricardo Nuñez, tiene por objeto agregar al proyecto un artículo transitorio nuevo del siguiente tenor:

"Artículo 6° transitorio.- Los trabajadores de la empresa de Transporte Ferroviario S.A. que se encontraban prestando servicios en la Empresa de Ferrocarriles del Estado al 30 de noviembre de 1989, y que mantuvieron continuidad de contratos en virtud de lo establecido en la ley 18.871, de 1989, que cesen en sus funciones por necesidades de Ferronor S.A. en un plazo de tres años desde la fecha de publicación de la presente tendrán derecho a percibir una indemnización compensatoria por parte de su empleador, en términos antes a los indicados en el artículo 1° transitorio. Para los efectos de la aplicación de este artículo, se entenderá que la cantidad de años de servicio efectivos prestados en la empresa de los Ferrocarriles del Estado corresponderá a la suma de los años efectivamente servidos en dicha empresa y la Empresa de Transporte Ferroviario S.A.

Autorízase al Ministerio de Hacienda para traspasar a la Empresa de Transporte ferroviario S.A. los fondos que se requieran con el fin de dar cumplimiento a lo establecido en este artículo.".

- Esta indicación fue declarada inadmisible por el señor Presidente de la Comisión, por cuanto incide en materias de iniciativa exclusiva del Presidente de la República.

Discrepancias entre los acuerdos de las Comisiones de Hacienda entre los acuerdos de y de Transportes y Telecomunicaciones

Con el objeto de facilitar el en la Sala del Senado, se deja constancia de lo siguiente:

A.- Indicaciones estudiadas por la Comisión de Hacienda N°s. 5, 27, 38, 40, 41, 43, 44, 46, 47, 48, 49, 51, 52, 54 y 55.

B.- Indicaciones aprobadas, sin enmiendas, por las Comisiones de Hacienda y de Transportes y telecomunicaciones: N°s. 5, 38, 44, 51, 52, 54 y 55.

C.- Indicaciones aprobadas con modificaciones por las Comisiones de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones: N°s. 40 y 46 (ambas Comisiones proponen mismo texto).

D- Indicaciones rechazadas por las Comisiones de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones: N°s. 27, 41 y 49.

E.-indicaciones aprobadas por la Comisión de Hacienda y rechazadas por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones: N° 48 (no produce discrepancias en el texto aprobado).

F.-Indicaciones declaradas inadmisibles por ambas Comisiones: 43.

Además, la Comisión de Hacienda declaró inadmisible la indicación N° 47.

En consecuencia, las discrepancias entre los acuerdos de ambas Comisiones son los siguientes:

Texto de las Indicaciones aprobadas con modificaciones

Comisión de Hacienda:

Indicación N° 40

En el inciso segundo, agregó el vocablo- “fiscal”, después de “gasto”.

Comisión de Transportes:

“Artículo 5° transitorio.

Autorizase al Presidente de la República para transferir a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado hasta la suma de 17.553 millones de pesos en el año 1992, con cargo al ítem 50-01-03-25-33.104 de la partida Tesoro Público.

Asimismo, el mayor gasto que, durante el año 1992, represente lo establecido en el artículo 5° de esta ley, se hará con cargo al ítem antes mencionado del Tesoro Público.".

Indicación N° 47

Comisión Hacienda:

Declarada inadmisible por el señor Presidente de la Comisión de Hacienda.

Comisión Transportes

Aprobada modificada con este Texto:

“Artículo 43.- La Empresa en sus actividades financieras, estará sujete a las mismas normas financieras, contables y tributarias que rigen para las sociedades anónimas abiertas. Sus balances y demás estados financieros deberán ser auditados por firmas auditoras externas de reconocido prestigio.

En mérito de las consideraciones anteriores, vuestra Comisión de Hacienda tiene el honor de proponeros que aprobéis el Proyecto de ley despachado por la Comisión de Transporte y Telecomunicaciones en su segundo informe las siguientes enmiendas:

ARTÍCULO 1°

N°33

En el artículo 43 propuesto en el primer informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, reemplazar la frase “auditados por firmas auditoras" por la expresión “sometidos a auditorías por firmas", y suprimir la oración final que comienza con "No se aplicarán…".

ARTÍCULO 5° transitorio del proyecto

En el inciso segundo, intercalar, a continuación del vocablo "gasto", la palabra "fiscal".

Acordado en sesión celebrada el día martes 13 de mayo de 1992, con de los HH. Senadores señores Andrés /presidente), Jaime Gazmuri, Jorge Lavandero Romero.

Sala de la Comisión, a 15 de mayo de 1992

CÉSAR BERGUÑO BENAVENTE

Secretario de la Comisión

MODIFICACIÓN DE LEY DE ADMINISTRACIÓN DE LA EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

En seguida, corresponde tratar el proyecto, en segundo trámite constitucional, que modifica el decreto con fuerza de ley N° 94, de 1960, de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado; introduce normas legales complementarias y aprueba transferencia de fondos a la Empresa, con segundos informes de las Comisiones de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda.

-Los antecedentes sobre el proyecto figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite, sesión 42a, en 10 de marzo de 1992.

Informes de Comisión:

Transportes, sesión 57a, en 6 de mayo de 1992.

Hacienda, sesión 57a, en 6 de mayo de 1992.

Transportes (segundo), sesión 60a, en 19 de mayo de 1992.

Hacienda (segundo), sesión 60a, en 19 de mayo de 1992.

Discusión:

Sesiones 44a, en 18 de marzo de 1992 (queda pendiente su discusión por falta de informe); 57a, en 6 de mayo de 1992 (se aprueba en general).

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

La Comisión de Transportes y Telecomunicaciones deja constancia de que determinados preceptos requieren quórum de ley orgánica constitucional y de que otros deben ser aprobados con quórum calificado.

Asimismo, la Comisión hace presentes las disposiciones contenidas en el primer informe que no fueron objeto de indicaciones, las cuales se darían por aprobadas, de conformidad con el artículo 106 del Reglamento: en el artículo 1°, los números 3, 4 y 6; el artículo 5° A, del número 7; los artículos 5° C y 5° E, del número 9; los números 10, 11, 12, 14, 15, 16, 17, 18 y 20; los artículos 10 A, incisos primero y segundo, 10 C y 10 D, del número 22; los números 23, 25, 26, 28, 30, 31 y 32; el artículo 44, del número 33; los números 36, 37, 39, 40 y 43; el artículo 69, del número 46; el número 48 (pasa a ser 47), así como los artículos 1° y 2° transitorios del número 50 (pasa a ser 49); y los artículos 2°, 3°, 4°, 7° y 8° permanentes y 1°, 2°, 6°, 7° y 8° transitorios.

El señor URENDA (Vicepresidente).-

En consecuencia, estas normas quedan aprobadas, por no haberse presentado indicaciones.

______________

El señor URENDA (Vicepresidente).-

Solicito el asentimiento de la Sala para permitir el ingreso del Subsecretario de Transportes, señor Sergio González.

Si no hubiere oposición, así se acordaría.

Acordado.

______________

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

Recomiendo a los señores Senadores, si van a renovar indicaciones, que las formulen de inmediato, para facilitar el debate. Han llegado cuatro a la Mesa. No sé si habrá más.

El señor THAYER.-

¿Puedo formular una pregunta, señor Presidente?

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

Tiene la palabra el Honorable señor Thayer.

El señor THAYER.-

Quiero saber si se ha presentado alguna indicación para suprimir el artículo 2°.

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

Perdón. La Secretaría me pide suspender la sesión por algunos minutos, para compaginar las indicaciones y que de esta manera pueda ordenarse el debate.

En este instante no estoy en situación de dar una respuesta al señor Senador.

Se suspende la sesión.

______________

-Se suspendió a las 18:50.

-Se reanudó a las 17:12.

______________

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Continúa la sesión.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

En seguida, la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones recomienda aprobar el proyecto de ley de su primer informe, con las modificaciones introducidas y aprobadas por ella durante su discusión particular.

En primer lugar, con las firmas de los Honorables señora Feliú y señores Fernández , Huerta , Martin , Letelier , Prat , Sinclair , Thayer , Alessandri y Lagos, se ha renovado la indicación número 2, que propone reemplazar en el N° 1 del nuevo artículo 1° del decreto con fuerza de ley N° 94, de 1960, la expresión "Transportes y Telecomunicaciones" por "Economía, Fomento y Reconstrucción".

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

En discusión la indicación renovada.

Tiene la palabra la Honorable señora Feliú.

La señora FELIÚ.-

Señor Presidente , Honorable Senado, el proyecto de ley propuesto a nuestra consideración establece que la Empresa de Ferrocarriles -cuyas reglas se modifican por su intermedio-, que es un organismo integrante de la Administración del Estado, se relacionará con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Atendido que a esta Cartera le corresponde proponer, evaluar y fiscalizar la política de transportes en Chile, sugerí en la Comisión una norma de reemplazo en el sentido de que la vinculación con el Poder Ejecutivo se realizara a través del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción.

En efecto, por corresponder al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones las funciones aludidas, no es conveniente que por su intermedio se relacione una empresa que ejecuta una actividad de transporte que, naturalmente, en forma directa o indirecta, quedará en situación diferente de la que llevan a cabo otras en el mismo rubro.

El Ministerio de Economía, en cambio, de acuerdo con su ley orgánica, dispone de plenas atribuciones para tener bajo su supervigilancia a la entidad que nos ocupa. No debemos olvidar que a través de esta Secretaría de Estado se vincula con el Gobierno la Corporación de Fomento de la Producción, de la cual dependen muchas empresas y que desarrolla múltiples actividades de fomento.

Por estimar que este último Ministerio es más adecuado para relacionar a la Empresa con el Gobierno, diez señores Senadores, conjuntamente, hemos renovado esta indicación.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Papi.

El señor PAPI.-

Señor Presidente , este punto fue debatido latamente cuando lo planteó la Honorable Senadora que me antecedió en el uso de la palabra; pero llegamos a la conclusión de que no había razón alguna para modificar una dependencia que históricamente se ha materializado a través del Ministerio de Transportes. Por lo demás, la actividad de la Empresa es de la esencia y naturaleza de este sector ministerial, y es de toda lógica que un servicio como Ferrocarriles continúe en esa área.

Resulta paradójico escuchar ahora esta proposición, porque hace algún tiempo se suscitó aquí una gran discusión respecto del Ministerio de Economía, y los discursos iban más bien por el lado de que éste ni siquiera justificaba su existencia. ¡Es un cambio de actitud bastante importante!

Por lo tanto, en la medida en que no hay elementos de peso que ameriten un mayor debate sobre el particular, insistiremos en el criterio que tuvimos en la Comisión en el sentido de rechazar esta idea y mantener la situación actual.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Cooper.

El señor COOPER.-

Señor Presidente , como bien se dijo hace un momento, en la Comisión se analizó extensamente el tema. Quienes estuvimos por la opción de conservar la relación con el Gobierno por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones nos basamos en que los objetivos de la Empresa están directamente vinculados con la política que debe fijar esta Secretaría de Estado.

Creemos que si bien hay algunos aspectos propios del Ministerio de Economía, especialmente en lo referente a tarifas, ello está demostrando la necesidad indiscutible de una buena conexión entre ambos Ministerios -cada cual dentro de su ámbito-, lo cual es perfectamente posible.

En consecuencia, opinamos que Ferrocarriles debería continuar relacionada con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

He dicho.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Thayer.

El señor THAYER .-

Señor Presidente , intervendré en forma muy breve para fundamentar mi apoyo a la indicación.

Según tengo entendido, el proyecto de ley pretende afianzar el carácter de Ferrocarriles como empresa autónoma. Si a ésta sustancialmente la consideramos como un servicio de transportes que presta el Estado, estimo razonable o preferible su dependencia del Ministerio del ramo. Pero si se pretende que persiga su autofinanciamiento y que, en definitiva, compita en la actividad que realiza, sería más aconsejable su vinculación con el Ministerio de Economía.

Nada más, señor Presidente .

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra el Honorable señor Páez.

El señor PÁEZ .-

Señor Presidente , la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, como lo señalaron los Honorables colegas que me antecedieron en el uso de la palabra, estudió esta situación y, por unanimidad, decidió, por la relación existente con la política de transporte del Gobierno, que la dependencia lógica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado es con el Ministerio respectivo. Porque, sobre la base del fundamento de la indicación, asimismo podría pensarse que Televisión Nacional, que también es una empresa autónoma, debería estar bajo la tuición del Ministerio de Economía, y no es así.

En virtud de lo anterior, la Comisión técnica del Senado -reitero que por unanimidad- se pronunció en la forma que conocemos.

He dicho.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor CORREA ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Gracias, señor Presidente .

Aparte las argumentaciones dadas por los señores Senadores que discrepan de la indicación, hay otras razones de carácter más general.

En primer término, pareciera no ser conveniente legislar en este sentido para una sola empresa del Estado, en circunstancias de que varias están en similar situación, respecto de las cuales habría que estudiar la posibilidad de cambiar el esquema según el cual se relacionan con el Presidente de la República a través de alguna entidad ministerial. Concretamente, aparte Ferrocarriles del Estado, tanto la Empresa Portuaria de Chile como, en cuanto a telecomunicaciones, Correos de Chile se relacionan con el Gobierno a través del Ministerio a mi cargo, por ejemplo. Asimismo, por lo menos tres grandes empresas -entre ellas CODELCO, una de las seis o siete más importantes del mundo- mantienen esa vinculación por intermedio del Ministerio de Minería.

En consecuencia, nos encontramos ante un fenómeno que no comprende sólo el caso particular de Ferrocarriles del Estado, y, al parecer, sería adecuado discutirlo globalmente en lo que se refiere a las empresas del Estado, sus características y su radicación institucional dentro del aparato administrativo.

En segundo lugar, la verdad es que, más que a través de la forma como la Empresa se relaciona con el Gobierno, se pretende que la eficiencia y la flexibilidad de su gestión se garantice precisamente por medio del texto sometido ahora a la consideración del Parlamento. No es el Ministerio el que va a asegurar finalmente que ella funcione con eficiencia y agilidad, como una entidad del sector privado, sino su estatuto y las facultades que le proporcionemos para que pueda operar de esa manera, y creemos que ése es el sentido del conjunto de preceptos incluidos en este proyecto de ley. De modo que el tema de la dependencia no sería algo que pudiera enfocarse en este contexto.

Por el hecho de que podrían estar involucradas varias empresas del Estado, insisto en que valdría quizás la pena realizar un debate más general sobre el punto, el que podría promoverse a partir de esta inquietud, pensando más bien en cómo debiera ser en lo futuro la situación en esta área tan importante de los instrumentos de la gestión económica estatal.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra el Honorable señor Zaldívar.

El señor ZALDÍVAR.-

Señor Presidente , respaldo la sugerencia del señor Ministro . Creo que es posible discutir lo relativo a la dependencia de las empresas del Estado, pero en este momento debemos analizar sólo el caso de una de ellas.

En segundo término, quisiera dejar constancia de lo siguiente, a fin de que en definitiva la Mesa resuelva sobre el particular. A mi modo de ver, una indicación como ésta sería materia de ley orgánica constitucional, por referirse a las Bases Generales de la Administración del Estado. Por tanto, en el momento de proceder a su votación debemos tener presente la calificación aludida.

Gracias, señor Presidente.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Otero.

El señor OTERO .-

Señor Presidente , no estuve en la Comisión cuando se trató esta indicación, pero, si bien coincido con la Honorable señora Feliú en cuanto al aspecto general, me parece que las condiciones actuales de la Empresa y la premura de esta iniciativa harían dañoso el cambio de la dependencia en este momento.

Sin dejar de reconocer los argumentos de fondo -participo de ellos plenamente, y ojalá el Senado pueda analizarlos en su oportunidad- en el sentido de que todas las empresas del Estado pasen a manos del Ministerio de Economía, soy partidario de mantener la dependencia de Ferrocarriles en el de Transportes y Telecomunicaciones, por las razones dadas en la Comisión y porque innovar al respecto ahora implicaría un atraso considerable en el despacho de esta iniciativa, la que requiere de gran agilidad para cumplir su propósito, atendida la difícil situación económica de la Empresa.

He dicho.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Ofrezco la palabra.

Tiene la palabra la Senadora señora Feliú.

La señora FELIÚ.-

Señor Presidente , sólo quiero precisar algunos aspectos con relación a las intervenciones precedentes.

Se pregunta por qué se examina el tema de la dependencia al tratar una materia relacionada con Ferrocarriles del Estado. Creo que debe hacerse así, hoy día y en esta Sala, porque en virtud de este proyecto a dicha Empresa se le transfieren cuantiosísimos recursos, se la autoriza para constituir sociedades anónimas y se le fija una finalidad sumamente amplia, todo lo cual aconseja examinar si conviene que un mismo Ministerio, por una parte, proponga, aplique y evalúe las políticas de transportes, y por otra, sea el ente a través del cual Ferrocarriles se relaciona con el Gobierno.

Se ha señalado que el cambio de dependencia sería perjudicial debido a que dicha Empresa tiene una situación difícil. La verdad es que no se advierte por qué la relación mediante el Ministerio de Economía sería perjudicial. La supervigilancia ejercida por éste respecto de una empresa de tal naturaleza, con la flexibilidad que le reconoce el proyecto, no importa en la práctica ninguna traba, pues sólo se limitará a evaluar la aplicación de las normas propuestas.

También se ha manifestado que históricamente se ha ejercido esa vinculación a través del Ministerio de Transportes. Tengo en mi poder copia del decreto con fuerza de ley N° 94, de 1960, que dispone que la supervigilancia de Ferrocarriles corresponde al Ministerio de Economía.

Por último, deseo hacer presente que ésta no es materia de ley orgánica constitucional, sino de ley común, pues la Ley Orgánica Constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado no establece dependencias concretas respecto de entidades determinadas.

He dicho.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

No quiero formular todavía un juicio concreto en cuanto a si esta iniciativa afecta o no las Bases de la Administración del Estado, porque, evidentemente, toca las funciones de los Ministerios, las cuales se hallan definidas.

No cabe duda de que se trata de un tema que preocupa y que debe tomarse en consideración.

El señor CORREA ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor CORREA ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Gracias, señor Presidente .

Solamente deseo hacer una precisión histórica: en la época del decreto con fuerza de ley N° 94, la Subsecretaría de Transportes estaba radicada en el Ministerio de Economía.

El señor PAPI .-

Sí, porque no existía el Ministerio de Transportes.

El señor CORREA ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Como no existía ese Ministerio, la Subsecretaría de Transportes se hallaba radicada en el de Economía.

Hoy día el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones es autónomo y, por ende, de él depende la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Se han entregado suficientes argumentos sobre el particular. Por consiguiente, corresponde votar la indicación renovada.

En votación.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

En votación la indicación renovada N° 2, a la que ya se dio lectura.

-(Durante la votación).

La señora FREI .-

Señor Presidente , esta materia resulta muy obvia, porque Ferrocarriles es una empresa que transporta. Si no del Ministerio de Transporte, ¿de cuál otro podría depender?

Voto negativamente.

El señor LARRE.-

Por las razones que expuso el Senador señor Otero, rechazo la indicación.

El señor RÍOS.-

Señor Presidente , la Honorable señora Frei ha señalado que, por tratarse de una empresa de transportes, debe estar radicada en el Ministerio de Transportes.

La verdad es que, así como se han dado ejemplos contrarios a la indicación de la Senadora señora Feliú , debo puntualizar que existen empresas que no pertenecen al área de la Administración que les correspondería según las funciones que cumplen. Es el caso de la Empresa Nacional del Carbón, que debería estar en el sector de la minería y que, en cambio, se relaciona con el Presidente de la República a través de la CORFO, que está vinculada al Ministerio de Economía.

Me parece muy importante, sí, que la indicación de la Honorable señora Feliú abra necesariamente un debate al respecto, el cual deberá llevarnos a meditar en cuanto a la relación del Gobierno con algunas empresas del Estado.

Los Senadores estamos preocupados del proceso de descentralización de Chile y deseamos que la Administración sea lo más eficiente posible. Las Regiones quieren tener algún grado de responsabilidad en lo concerniente a las empresas estatales existentes en sus territorios. Y eso, indudablemente, nos lleva a reflexionar con profundidad acerca de cierta alteración de las normas referidas a la Administración del Estado.

Por lo anterior, y considerando lo expuesto por el Senador señor Otero , rechazo la indicación. Sin embargo, entiendo que a partir de ella se ha iniciado un debate sumamente importante, en el cual debemos comprometer nuestro trabajo para definir en forma clara y precisa las responsabilidades de las empresas del Estado en un área que les sea común.

Voto que no.

El señor PRAT.-

Señor Presidente , soy uno de los firmantes de la indicación y, por lo tanto, fundamentaré mi voto.

La tendencia moderna es a que los Ministerios cumplan funciones normativas y de evaluación, y a que el Estado se abstenga de realizar actividades productivas, sean de bienes o de servicios.

Hoy, para lograr una eficiente administración del Estado, se procura, tocante a las actividades productivas que mantiene bajo su control, concentrarlos en una Secretaría de Estado, a fin de que su fiscalización sea más eficaz. Y nuestra legislación ha perseguido radicar tales actividades en el Ministerio de Economía, como ocurre, por ejemplo, en el caso de la CORFO.

En consecuencia, creo que la indicación significa un avance en ese sentido: concentrar en el Ministerio de Economía las actividades que el Estado de Chile, por falta de una modernización suficiente, aún mantiene en el área de la producción de bienes y servicios. Por ello la suscribí.

Voto que sí.

El señor THAYER .-

Señor Presidente , suscribí la renovación de la indicación porque estimo que, correspondiendo al Ministerio de Transportes velar por la eficiencia de los servicios que en esta materia se proporcionen a la ciudadanía, no es conveniente que ese organismo sea al mismo tiempo el empresario.

Por eso, prefiero que Ferrocarriles dependa del Ministerio de Economía, tal como lo expresó claramente el Honorable señor Prat .

Voto afirmativamente.

El señor ALESSANDRI.-

Yo también firmé la indicación. Y, por las razones que expusieron los Senadores señores Prat y Thayer , voto que sí.

El señor SINCLAIR.-

Señor Presidente , suscribí la indicación. Por lo tanto, voto afirmativamente.

El señor SIEBERT.-

Señor Presidente , como lo señalaron la Honorable señora Feliú y el Senador señor Prat , pienso que estas actividades deben depender del Ministerio de Economía y, asimismo, que el Ministerio de Transportes, en este caso específico, tiene que continuar con la función normativa que le corresponde.

Voto que sí.

El señor PÉREZ .-

Señor Presidente , señalé que me encontraba pareado. Pero el Comité Demócrata Cristiano me levantó el pareo. En consecuencia, procederé a fundamentar mi posición.

Comprendo el fondo de la indicación en términos de que un Ministerio no puede constituirse en juez y parte. En este caso, el de Transportes cumple una función normativa y, al mismo tiempo, Ferrocarriles compite con otras empresas de transporte terrestre.

Desde ese punto de vista, no comparto el juicio del señor Ministro en orden a que CODELCO dependería del Ministerio de Minería y a que conceptualmente habría una simetría. Porque CODELCO es una empresa que participa en el mercado externo y no compite al interior de Chile. Es decir, no tiene los sesgos que podrían existir en el caso de Ferrocarriles del Estado, en el sentido de que el Ministerio de Transportes es por un lado juez en el ámbito normativo, y por el otro, parte de la política empresarial.

Sin embargo, entiendo las razones dadas por el Senador señor Otero , y, compartiendo el espíritu de la indicación, por mediar un acuerdo y para no retrasar la tramitación del proyecto, creo que aquélla deber ser rechazada.

Por tal motivo, voto que no.

El señor JARPA.-

Señor Presidente , no pude asistir al debate de la indicación porque me encontraba en la Comisión de Defensa.

Por lo tanto, me abstengo.

-Se rechaza la indicación renovada N° 2 (20 votos contra 11, una abstención y 2 pareos).

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

En seguida, hay una indicación renovada por los mismos señores Senadores firmantes de la anterior; está signada con el número 3, y tiene por objeto suprimir, en el inciso primero del artículo 2° sugerido para el decreto con fuerza de ley N° 94, de 1960, la oración final, que empieza con la palabra "Asimismo" y termina con la palabra "dueña".

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Con el objeto de dar mayor claridad al debate, el señor Secretario dará lectura a la oración completa.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

Dice como sigue: "Asimismo, podrá realizar toda otra actividad de carácter comercial o empresarial que tenga por objeto explotar comercialmente los bienes muebles e inmuebles de que sea dueña.".

El señor VALDÉS (Presidente).-

En discusión.

Ofrezco la palabra.

La señora FELIÚ.-

Pido la palabra.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra Su Señoría.

La señora FELIÚ.-

Señor Presidente , Ferrocarriles es una empresa integrante de la Administración del Estado de Chile. Ésta, de acuerdo con el artículo 1° de la ley N° 18.575, Orgánica Constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado, se halla constituida "por los Ministerios, las Intendencias, las Gobernaciones y los órganos y servicios públicos"..."las Municipalidades y las empresas públicas creadas por ley.". Y esto es Ferrocarriles del Estado: una empresa pública creada por ley.

En virtud del artículo 7° de la Constitución Política, "Los órganos del Estado actúan válidamente previa investidura regular de sus integrantes, dentro de su competencia y en la forma que prescriba la ley.

"Ninguna magistratura, ninguna persona ni grupo de personas pueden atribuirse, ni aun a pretexto de circunstancias extraordinarias, otra autoridad o derechos que los que expresamente se les hayan conferido en virtud de la Constitución o las leyes.".

Esta norma reproduce en términos prácticamente idénticos el artículo 4° de la Carta de 1925.

El artículo 2° que mediante el proyecto se propone para el DFL N° 94, de 1960, señala: "La Empresa de los Ferrocarriles del Estado tendrá por objeto establecer, desarrollar, impulsar, mantener y explotar servicios de transporte de pasajeros y carga a realizarse por medio de vías férreas o sistemas similares y servicios de transporte complementarios, cualquiera sea su modo, incluyendo todas las actividades conexas necesarias para el debido cumplimiento de esta finalidad.".

Hasta ahí la norma está perfecta.

Sin embargo, su parte final agrega: "Asimismo, podrá realizar toda otra actividad de carácter comercial o empresarial que tenga por objeto explotar comercialmente los bienes muebles e inmuebles de que sea dueña.".

La verdad es que esta segunda parte carece de un objetivo preciso. Creo, incluso, que es dudosa su constitucionalidad, a la luz del artículo 19, número 21°, de la Carta, que exige una ley de quórum calificado para que el Estado pueda desarrollar actividades empresariales. Y éstas, naturalmente, deben ser determinadas. Aquí no lo están: se dice que Ferrocarriles podrá realizar cualquier actividad con respecto a la explotación comercial de sus bienes muebles e inmuebles.

Señor Presidente , ésa es la razón por la cual se presentó la indicación ante la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y, luego de ser rechazada por ella, la renovamos en la Sala.

He dicho.

El señor THAYER.-

Pido la palabra, señor Presidente.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Otero.

El señor OTERO .-

Señor Presidente , la oración final en comento persigue una finalidad muy clara y precisa. La razón que tuvo la Comisión para aprobarla por unanimidad es la siguiente.

Ferrocarriles del Estado posee bienes muebles e inmuebles que pueden ser explotados comercialmente de manera que sean rentables.

Pongo algunos ejemplos: la estación de Temuco; las estaciones Alameda y Mapocho, y el lugar donde está hoy la de Puerto Montt son bienes raíces. Obviamente, hay interés -y existe la posibilidad- en transformarlos, por su ubicación, en una fuente importante de ingresos, ya a través de las sociedades que se constituyan, ya mediante concesiones, creando quizá centros comerciales que permitan a la Empresa aprovechar bienes que de otra manera serían absolutamente improductivos.

Sí me parece un error -y puede ser culpa de la Comisión- la expresión "de que sea dueña", pues la norma se refiere a los bienes de que la Empresa es dueña hoy. No se trata en manera alguna -y deseo que quede constancia en la historia de la ley- de que aquélla pueda comprar bienes para emprender otras actividades, sino simplemente de hacerle factible explotar y usar comercialmente los bienes de que hoy es propietaria. Y no veo cómo, con argumentos sólidos, podríamos decir a la Empresa: "Aquí usted tiene un terreno extraordinario; podría lograr una sociedad inmobiliaria susceptible de generar muchos ingresos, pero no lo puede hacer; de manera que debe tener una estación anticuada y gastar dinero en mantenerla".

Ésos fueron los argumentos que utilizó el señor Ministro , y nos convencieron. Lo digo porque la observación que formula ahora la Senadora señora Feliú la hicimos nosotros cuando conocimos el proyecto en un comienzo. Y, luego de analizar esta materia, la Comisión concluyó unánimemente que era conveniente dar esta autorización a la Empresa de Ferrocarriles, fundamentalmente para permitirle obtener un real aprovechamiento económico de sus bienes.

Ahora bien, en caso de que sea rechazada la indicación de la Honorable señora Feliú , voy a pedir el asentimiento unánime de la Sala para cambiar la expresión "de que sea dueña" por "de que es dueña", porque ése fue el espíritu con que se adoptó esta disposición.

He dicho.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Thayer.

El señor THAYER .-

Señor Presidente , soy uno de los firmantes de la indicación, y estimo importante que el Senado tenga muy claro lo que está votando y, además, que la legislación resulte comprensible para el público.

Después de la intervención del Senador señor Otero , estamos contestes en que la disposición en comento no está bien redactada. Pero, si su redacción fuera como se sugiere, debería ser un artículo transitorio, porque no se refiere a una facultad permanente de la Empresa, sino a una relacionada con bienes que tiene en este momento.

Por otro lado, la primera oración del inciso está muy bien redactada, y culmina diciendo lo siguiente: "incluyendo todas las actividades conexas necesarias para el debido cumplimiento de esta finalidad.". A mi entender, el ejemplo citado en cuanto a dar una explotación razonable a determinada estación corresponde a una actividad típicamente conexa. Lo que pasa es que si, aparte de esta clase de actividades que puede desempeñar, se le permite realizar otras que no son conexas, puesto que requieren normas especiales, entramos a contradecir el principio de que, como norma, el Estado no es empresario. Cuando es tal, lo es por excepción. Ahora bien, autorizar a una empresa del Estado para realizar labores que no son necesarias ni conexas con su actividad, en mi concepto, es estar contrariando el principio de que el Estado sólo es subsidiariamente empresario.

Por eso suscribí la renovación de la indicación.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Ofrezco la palabra.

Tiene la palabra el Honorable señor Romero.

El señor ROMERO.-

Señor Presidente , cuando vimos este artículo en la Comisión de Hacienda, hicimos presente que la Empresa podía tener mayor flexibilidad siempre que se tratara de concesiones muy menores. Incluso, en el informe se consignan como ejemplos la venta en quioscos o el expendio de bebidas al por menor, situaciones que no guardan relación con la importancia de la concesión que aquí se ha planteado.

Por tanto, sería muy oportuno que el señor Ministro nos precisara este punto. Y lo digo porque fue él quien hizo el alcance en la Comisión de Hacienda.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor RÍOS.-

Señor Presidente , ¿podría concederme una interrupción para formular dos preguntas al señor Ministro?

El señor CORREA ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

No puedo conceder interrupciones, señor Senador.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Así es. Se la concedo yo, señor Senador.

El señor RÍOS.-

La había pedido al señor Presidente , pues soy muy respetuoso del Reglamento.

Me hace mucha fuerza lo señalado por el Honorable señor Otero . Creo que es muy importante conocer tanto el criterio del señor Ministro como el de la Sala en relación al reemplazo de la expresión "de que sea dueña" por "de que es dueña", porque, indudablemente, eso influye en la votación de muchos señores Senadores, al menos es mi caso.

Por tal motivo, pregunto al señor Ministro su opinión con respecto a esta enmienda y, al mismo tiempo, deseo saber si existe unanimidad en torno a ella, pues me parece que resuelve todos los problemas.

Nada más.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

¿Tendría a bien el señor Ministro contestar la pregunta que le ha formulado el señor Senador?

El señor CORREA (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Con el mayor gusto, señor Presidente.

En primer lugar, considero útil señalar a la Sala que este artículo no venía en el proyecto original del Ejecutivo , sino que fue introducido en la Comisión de Transportes del Senado después de debates sustantivos. Lo que hicimos allí como representantes del Ejecutivo fue, aceptando un mejor planteamiento sobre el objeto de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, llegar a una redacción concordante con nuestros criterios acerca de la materia y, sobre todo, con la política que este cuerpo jurídico intenta instrumentalizar.

Desde ese punto de vista, es importante tener en cuenta que, como señalamos al iniciarse el debate, acá se intenta un proceso de reestructuración profunda de dicha Empresa, tendiente a sacarla de la situación de postración y deterioro crecientes en que se encuentra, partiendo de la base de la mayor utilización posible de todos los recursos que posee, a fin de permitirle obtener los elementos necesarios para, por una parte, reducir sustantivamente la deuda, y por otra, allegar capitales frescos para poder revitalizar con gran agilidad sus actividades y aprovechar así, en los años venideros, las potencialidades de desarrollo que tiene, sobre todo en el terreno de la carga.

Por esa razón, para aprovechar la gran plusvalía de muchos activos de la Empresa desde el punto de vista comercial más que de su mera venta, se ha incluido en el objeto social -inciso primero del artículo 2°- la posibilidad de tener una mayor diversidad en la utilización de sus activos.

Debo también consignar, para la historia fidedigna de la ley, que no es propósito del Ejecutivo -ni en el proyecto original ni al aceptar este inciso nuevo- revivir antiguas prácticas de muchos entes del Estado que desarrollaron actividades totalmente ajenas a la principal (algunos tuvieron fundos, por ejemplo; fue el caso de las cajas de previsión). No se trata, en manera alguna, de reproducir esos fenómenos. Sí se procura, como he señalado, aprovechar lo mejor posible los activos de que dispone Ferrocarriles, que son altamente valiosos desde el punto de vista comercial, a fin de allegarle recursos adicionales que le posibiliten salir más rápida y eficientemente de la situación crítica en que se encuentra.

En consecuencia, señor Presidente , no tengo ningún inconveniente en aceptar el reemplazo de "sea" por "es", pues da más precisión a la intencionalidad de la ley en proyecto y refleja mejor el espíritu con que se ha discutido esta materia.

El señor FERNÁNDEZ.-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor FERNÁNDEZ .-

Señor Presidente , firmé la indicación renovada, y el debate que se ha ido desarrollando me confirma plenamente sus bondades. Creo que la oración que se propone eliminar implica conceder una facultad muy amplia a la Empresa, ya que dice: "Asimismo, podrá realizar toda otra actividad de carácter comercial o empresarial"... O sea, cualquier tipo de actividad.

Señor Presidente , nos hallamos en presencia de conceptos que el país conoció trágicamente en el pasado. Estamos reviviendo actividades comerciales a la vieja usanza, que significó al Estado perder cuantiosos bienes.

En mi opinión, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado debe dedicarse a su objeto, a la finalidad para la cual fue creada, y no a otro tipo de actividades o negocios.

Por otra parte, debemos entender que, cuando el Estado se asocia y pierde dinero, responden todos los chilenos.

La actividad empresarial del Estado debe ser lo más restringida posible, en consonancia con los tiempos de hoy. En el mundo entero se están reduciendo al mínimo las actividades del Estado. Y aquí se permite a Ferrocarriles dedicarse a cualquier tipo de actividad, a la que la Empresa estime conveniente. Es decir, volvemos a una época que creíamos superada en cuanto a las actividades del Estado.

Por ese motivo, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado debería dedicarse a su objeto principal -ya tiene suficientes problemas para los efectos de su cumplimiento, y son cuantiosos los recursos fiscales que ello envuelve- y no a desarrollar otras operaciones que no le corresponden.

En consecuencia, señor Presidente, votaré a favor de la indicación renovada.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Papi.

El señor PAPI.-

Señor Presidente , aparentemente no ha existido una adecuada comprensión del alcance del precepto. Por las razones dadas por el Presidente de la Comisión , complementadas por el señor Ministro , se faculta a la Empresa para explotar comercialmente los bienes muebles e inmuebles de que en la actualidad es dueña. Eso es todo.

El señor RÍOS.-

Pido la palabra.

El señor PAPI.-

Simplemente, su finalidad no es ampliar el campo de acción de Ferrocarriles, ni permitirle otra actividad. Por desgracia, discutida esta disposición sin considerar el conjunto del proyecto, aparentemente puede quedar fuera de contexto. Es importante, entonces, tener una visión global para entender su real alcance. Como se dijo, se faculta a la Empresa, que se halla en una situación francamente dramática y que posee determinados bienes inmuebles no prescindibles -porque sin ellos no cumple su objeto principal, aun cuando admiten otras posibilidades de uso- para generar recursos que de otra manera sería muy difícil obtener. Y se establecen procedimientos relativos a la participación del sector privado. De modo que el Estado no será el gestor de dichos negocios; lo que se permite es la participación del sector privado en el empleo de esos bienes, con el objeto de originar fondos adicionales. No es otro el alcance de la norma.

Por consiguiente, los temores aquí planteados no tienen fundamentos. Sólo se persigue flexibilizar y mejorar las posibilidades de utilización de los bienes de que actualmente dispone la Empresa, y permitirá enfrentar, además, una situación muy crítica, que es heredada y que no ha podido remontarse hasta el momento.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra el Senador señor Ríos.

El señor RÍOS.-

Señor Presidente, estos debates hacen posible que la ley, una vez publicada, se interprete exactamente.

El Honorable señor Fernández manifestó su preocupación, que es natural, si nosotros nos pronunciáramos conforme al sentido que señaló Su Señoría. Pero es evidente que la Empresa posee un patrimonio. A través de toda su red ferroviaria tiene una enorme cantidad -miles o cientos de miles- de metros cuadrados de bodegas y otras construcciones que, en mi concepto, perfectamente puede arrendar. En algunos casos -como son muchos ramales donde no tiene interés en continuar prestando servicio- a lo mejor venderá, y ello será útil para incrementar su capital y resolver sus problemas. Existen muchos locales; desde luego, la propia Estación Central. La finalidad de autorizar a Ferrocarriles para participar en actividades comerciales va dirigida no a la compra de productos o mercancías para venderlos al público, sino para arrendar locales y obtener mayores ingresos. Así lo entendemos. No se trata de ofrecerle alternativas para comprar un fundo y dedicarse a criar ganado, o para adquirir una empresa constructora. No. No significa eso. El sentido de la norma apunta a que la Empresa realice sus operaciones mediante una explotación más racional y completa de sus bienes. Y conforme a esa interpretación votaremos.

Por otra parte, si conforme a lo señalado por el Senador señor Fernández se aprueba la indicación renovada, teóricamente Ferrocarriles debería despedir a todos los locatarios de la Estación Central. Pareciera una conclusión que se desprende como algo lógico. Por lo tanto, el planteamiento del Honorable señor Fernández es bueno para los efectos de discutir y resolver el alcance final de la atribución que se pretende otorgar, que no es otra -al menos en ese entendido votaré; dejo constancia de ello en la historia de la ley- que la de permitir a la Empresa una mayor utilización de sus actuales capitales en forma conexa a su función principal, que es obviamente la de explotar los ferrocarriles.

He dicho.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Jarpa.

El señor JARPA.-

Señor Presidente , creo que la disposición que reemplaza al artículo 2° del DFL N° 94, de 1960, al referirse a actividades conexas, comprende todo lo que sea buena atención de pasajeros en las estaciones, como ocurre también en los terminales aéreos en que hay locales comerciales. Y ésa es la norma general, porque está dentro de la atención, como digo, que se brinda a las personas que usan esos servicios.

Cuando se quiere dar a Ferrocarriles la posibilidad de realizar toda otra actividad de carácter comercial o empresarial -se emplea el término "empresarial"-, se le está permitiendo organizar empresas. ¿Qué empresas puede organizar? Atendiendo a la capacidad de sus bodegas, puede instalar un molino, una industria; es decir, lo estamos sacando de su función normal, que es el transporte de carga y pasajeros, e introduciendo nuevamente una suerte de desorden en las actividades que corresponden a las empresas del Estado, o a los servicios del Estado, como ocurrió en las cajas de previsión -como recordó el propio señor Ministro -, que en el pasado se dedicaron a organizar empresas agrícolas o a construir edificios para obtener rentas de arrendamiento, todos pésimos negocios que arruinaron a los trabajadores que tenían allí sus ahorros y también, en parte, al Fisco, que ha debido hacer frente a estas actividades "empresariales" de organismos del Estado.

Con esa experiencia, y considerando que -a mi juicio, así quedará en la historia de la ley- "las actividades conexas necesarias" se refieren a lo que habitualmente se hace en las estaciones de ferrocarriles -es decir, dar mayor y mejor atención a los pasajeros mediante actividades comerciales que allí se realizan por otras personas (no por la Empresa) que son arrendatarias-, la norma queda mucho más clara si no alude a la realización de "toda otra actividad comercial o empresarial", que no se define y puede significar a la Empresa una pérdida aun más considerable que la sufrida en los últimos años.

El señor PAPI.-

¿Me permite una interrupción señor Senador, con la venia de la Mesa?

El señor JARPA.-

Sí, su Señoría.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Papi.

El señor PAPI.-

Señor Presidente , es importante tener presente en este punto la existencia de expresas disposiciones en el proyecto que impiden al Estado, como resultado de esa gestión riesgosa, comprometer nuevos recursos. Lo señalan claramente las normas que sustituyen a los artículos 43, 44 y 45 del DFL N° 94, de 1960, que regulan esta materia. De modo que ese temor -que podría ser razonable- está previsto y debidamente resguardado. La Empresa no puede obtener financiamientos, créditos, aportes, subsidios, fianzas o garantías del Estado o de cualquiera de sus organismos, entidades o empresas -incluye al Banco del Estado-, sino en los casos en que ello fuere posible para el sector privado y en iguales condiciones.

Muchas gracias por la interrupción.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Jarpa.

El señor JARPA.-

Señor Presidente , no deseo transformar el debate en un diálogo, sino sólo destacar que las pérdidas que puedan ocasionar dichas actividades empresariales en definitiva las pagará la Empresa, o el Fisco, como lo ha estado haciendo en los últimos años. Por tanto, eso de que las pérdidas no las paga nadie porque la ley no lo señala, a mi juicio significa no entender que los acreedores cobrarán de todas maneras.

He dicho.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Hago presente a la Sala que aplicaré el Reglamento en el sentido de que los señores Senadores tienen dos oportunidades para intervenir, porque, de lo contrario, la discusión se hará extremadamente larga.

Tiene la palabra el Honorable señor Thayer.

El señor THAYER .-

Señor Presidente , entiendo que ésta es la segunda vez que me refiero al tema, y tiene el carácter de fundamentación de voto, porque se ha expresado muy claramente casi todo lo que deseaba exponer. Sólo quiero agregar un punto que es importante que quede claro para la historia de la ley.

Doy a la expresión "conexo" todo el alcance que recién manifestó el Senador señor Jarpa . Conexo es todo cuanto dice relación y ayuda a que el proceso de explotación ferroviaria sea más eficaz y atrayente; no es conexa, entonces, la explotación, por ejemplo, de un supermercado; si no se trata de un activo aplicado al objeto de Ferrocarriles, es prescindible y, por tanto, debe enajenarlo. Si lo explota empresarialmente, pueden suceder dos cosas: o que gane o pierda. Ésa es la opción. ¿Es bueno que el Estado actúe como empresario? La norma que nos rige es que, en principio, no es bueno, y por eso apoyo la indicación.

He dicho.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra el Senador señor Fernández.

El señor FERNÁNDEZ .-

Señor Presidente , aquí se señaló algo que, a mi juicio, debe tenerse extraordinario cuidado en entenderlo, y es lo relativo a la interpretación de la ley.

Para una cabal hermenéutica legal por parte de los tribunales, no será ni es suficiente lo que se diga en la Sala. De eso debemos estar conscientes. Según el Código Civil, cuando el sentido de la ley es claro, no se desatenderá su tenor literal a pretexto de consultar su espíritu. Es decir, el primer elemento de interpretación de la ley es su tenor gramatical. De modo que cuando el sentido de la norma es claro, no se recurre a los demás elementos de interpretación como es, por ejemplo, la historia fidedigna de su establecimiento, o sea, el debate que estamos desarrollando. Y el sentido de la disposición es extremadamente claro, como precisó el Senador señor Jarpa : comprende toda otra actividad comercial o empresarial. Esto es, la Empresa puede dedicarse a cualquier actividad, comercial o empresarial, utilizando bienes que en definitiva pertenecen al Estado y, por ende, a todos los chilenos.

Me parece extraordinariamente grave dar una autorización de esa naturaleza para que una empresa del Estado comprometa los bienes del país en cualquier actividad empresarial que juzgue conveniente una determinada administración, que podrá estar muy bien inspirada, pero que en definitiva los resultados, si son desfavorables, deberemos pagarlos todos. No nos olvidemos, además, que la normativa más adelante permite a la Empresa constituir sociedades, es decir, aportar bienes. Y es de la esencia de éstas correr riesgos; ninguna tiene garantizadas sus utilidades. Reitero: Es de la esencia de la gestión societaria y empresarial la contingencia de ganar o perder. Por lo tanto, cuando la Empresa -y en este caso el Estado, todos los chilenos- desarrolle actividades empresariales, está arriesgando patrimonio de Chile, y si sufre pérdidas, deben asumirlas todos los chilenos.

A mi juicio, es sumamente grave dejar abierta una norma de esa naturaleza. La actividad empresarial ajena a su objeto específico no es propia de una empresa del Estado. Por lo tanto, participo plenamente de la indicación que la Senadora señora Feliú formuló para suprimir la oración final del primer inciso del precepto que sustituye el artículo 2° del DFL N° 94, de 1960.

De lo contrario, Ferrocarriles podrá asociarse para constituir cualquier tipo de empresa que estime necesaria para utilizar sus bienes. Cualquiera, pero asumiendo los riesgos de una actividad empresarial. La Empresa podrá vender o arrendar bienes a los particulares. Si los alquila, sólo corre el riesgo de que no le paguen la renta, pero no está comprometiendo otros bienes que no sean los entregados en arrendamiento. Sin embargo, mediante la norma en discusión se permite una actividad empresarial directa, es decir con la eventualidad de ganar o perder, comprometiendo, en este último caso, el patrimonio de la Empresa y ocasionando ingentes pérdidas de recursos fiscales.

He dicho.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Gazmuri.

El señor GAZMURI .-

Señor Presidente , discrepo radicalmente de algunas observaciones hechas en la Sala. No quisiera entrar a una discusión abstracta de si es útil que el Estado realice determinadas funciones económicas. Creo que es aconsejable que no lleve a cabo muchas, pero, en algunos casos, se justifica que ejecute algunas.

Estamos en presencia de un proyecto respecto del cual hemos alcanzado un acuerdo muy importante en las Comisiones que lo han estudiado: consideramos necesario que, en esta etapa de la historia del país, el Estado siga teniendo en la Empresa de Ferrocarriles una participación mayoritaria en el transporte de pasajeros, por ser una actividad que en todo el mundo no genera rentabilidades que la hagan particularmente atractiva como para comprometer -es el caso nuestro- capitales privados. Ello tiene que ver con que la productividad social de los ferrocarriles no es la misma que la medida en términos de corto plazo por los eventuales inversionistas privados. Y donde estamos abriendo una posibilidad de asociación del Estado con capitales privados que pueden ser mayoritarios es, precisamente, en lo que más perspectivas de desarrollo y mejores condiciones comerciales tiene, cual es el transporte de carga.

Ahora bien, para que funcione la solución que estamos dando a un problema -el deterioro de la infraestructura ferroviaria; todos entendemos que desde el punto de vista del país es indispensable resolverlo-, es necesario dotar a la Empresa de Ferrocarriles de la capacidad de explotar comercialmente sus activos. De no ser así, estaríamos despachando una iniciativa que no serviría para alcanzar el objeto perseguido.

Por último, tal como dijo el Honorable señor Papi , estamos ante una disposición -respecto de la cual se convino en la Comisión de Transporte después de un largo debate y con la aprobación unánime de quienes participaron en ella- que se vincula con otras normas que señalan las funciones y los objetivos fundamentales del conjunto de empresas que van a surgir de Ferrocarriles del Estado.

Entonces, sólo deseo alertar a la Sala acerca de que la indicación renovada de la Senadora señora Feliú -que se presenta con "buenos argumentos" desde el punto de vista general y que nos podría llevar a una discusión casi filosófica y abstracta acerca de las bondades o desventajas de la intervención empresarial del Estado y los privados- no tiene que ver con esta ley en proyecto que hemos impulsado y sobre la cual hemos logrado consenso para enfrentar en Chile el complicado tema de los Ferrocarriles del Estado.

En ese sentido, si aprobáramos la indicación, no permitiríamos a la Empresa, como tampoco a las que se puedan formar al amparo de la normativa en estudio, cumplir los objetivos que ella le encomienda; y despacharíamos una legislación francamente inconveniente para los intereses generales, sobre los cuales hemos llegado felizmente a un acuerdo, a mi juicio, sustantivo.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Senador señor Prat.

El señor PRAT.-

Intervengo para formular una consulta, señor Presidente.

El artículo, tal como lo propone la Comisión, cuya parte final de su primer inciso pretende suprimir la indicación renovada de la Honorable señora Feliú , estaría tocando lo relativo a la actividad empresarial del Estado. Entiendo que se requiere quórum calificado para aprobarlo en esos términos.

¿Es así, señor Presidente?

El señor VALDÉS (Presidente).-

Efectivamente, señor Senador.

El señor PRAT.-

Gracias, señor Presidente.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Otero.

El señor OTERO .-

Señor Presidente , luego de este debate, y de no haber inconvenientes, sería posible llegar a un acuerdo unánime.

A mi juicio, la idea de la Comisión fue que la Empresa pueda explotar comercialmente los bienes de que es dueña en la actualidad. Y de las exposiciones de los distintos señores Senadores se desprende que no habría dificultad para que lo hiciera. Eso sería lo lógico.

Por lo tanto, creo que tal vez podría haber consenso para sustituir el párrafo que comienza por "Asimismo" y que termina en "dueña.", que la Honorable señora Feliú propone eliminar, por la siguiente oración: "La Empresa podrá explotar comercialmente los bienes de que es dueña". Según lo expresado en la Sala, esta redacción no implica el desarrollo de actividades empresariales ni de otras de diferente índole, sino simplemente se trata de hacer un buen y adecuado uso de los bienes que posea: puede arrendar o, como manifestó el Senador señor Jarpa , suscribir contratos con terceros para que se instalen, y se den comodidades, en las estaciones, etcétera. Así podrían salvarse las observaciones que al respecto se han hecho presentes.

Ésa es mi sugerencia.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Si le parece a la Sala,...

La señora FELIÚ.-

Pido la palabra.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Puede hacer uso de ella, Su Señoría.

La señora FELIÚ.-

Señor Presidente lamentablemente, lo planteado no subsana la dificultad. Y creo que la forma de hacerlo es decir derechamente: "La Empresa podrá entregar los bienes muebles o inmuebles de que es dueña"...

El señor HORMAZÁBAL.-

O de que sea dueña.

La señora FELIÚ.-

...-yo lo circunscribiría a los bienes de que es dueña, porque no se ve que vaya a empezar a comprar otros- "para darlos en arrendamiento o concesión.". Porque esa explotación comercial a mí no me queda clara en absoluto. Yo la veo como una actividad empresarial de las señaladas en el artículo 19, N° 21° de la Constitución.

En realidad, se puede autorizar a Ferrocarriles para entregar en arrendamiento o concesión los bienes muebles o inmuebles de que es dueño, pero no para explotarlos comercialmente.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

En el ánimo de buscar una solución tempestiva, pregunto si la proposición del Honorable señor Otero , salvo las observaciones de la Senadora señora Feliú , cuenta con la aprobación del señor Ministro .

La señora FELIÚ.-

No, señor Presidente.

El señor GAZMURI .-

Nosotros estaríamos de acuerdo con la sugerencia del Honorable señor Otero , porque efectivamente ella resuelve la situación que se discute, pero no con el agregado de la Senadora señora Feliú .

El señor PAPI.-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor PAPI.-

Señor Presidente , yo haría un alcance a lo propuesto por el Honorable señor Otero . En punto seguido, la oración sustitutiva expresaría: "Asimismo, podrá explotar comercialmente los bienes muebles e inmuebles de que es dueña."

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Decir "bienes" implica "muebles" e "inmuebles".

El señor HORMAZÁBAL .-

Perdón, señor Presidente .

Entiendo que en el segundo informe la Sala sólo puede introducir modificaciones por unanimidad.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Así es, señor Senador.

El señor HORMAZÁBAL .-

Yo estaría dispuesto a entender el aporte del Senador señor Otero y tratar de interpretarlo; pero la Honorable señora Feliú mantendría un criterio distinto. En tales circunstancias, y en el ánimo de avanzar, lo único que cabe es aplicar el Reglamento y votar, pues no se ha logrado dicha unanimidad.

El señor PAPI.-

Correcto.

El señor ZALDÍVAR.-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor ZALDÍVAR.-

Señor Presidente , junto con adherir a la petición formulada por el Senador señor Hormazábal , debo hacer presente algo que me dejó preocupado: nuevamente ocupa la atención del Senado el tema de si la ley en proyecto es de rango orgánico. Personalmente, estimo que no lo es, en atención a que Ferrocarriles ya existe como empresa y ya está autorizada para esos fines. Por lo tanto, no se está autorizando su existencia como empresa. Éste no es un tema nuevo. Lo único que se está haciendo es precisar qué se desea para Ferrocarriles del Estado en el próximo tiempo; pero no es una nueva autorización para que funcione una empresa del Estado.

Por lo anterior, dejo constancia de que, a mi modo de ver, la aprobación de la iniciativa no requiere de quórum de ley orgánica.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Se ha hablado de quórum calificado, señor Senador.

Bueno, se procederá a votar.

El señor PAPI.-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor VALDÉS (Presidente).-

Creo que se ha usado de la palabra en exceso a lo que permite el Reglamento, y no podemos seguir discutiendo, salvo que haya unanimidad, y no la veo.

En votación.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

Se vota la indicación renovada para suprimir la oración final del inciso primero del artículo 2°.

-(Durante la votación).

El señor PAPI.-

Señor Presidente , la ley vigente -en la letra d) del artículo 2°- dice que, en general, la Empresa puede explotar comercialmente sus bienes.

Voto que no.

El señor GAZMURI .-

Señor Presidente , votaré en contra, dejando expresa constancia de que comparto enteramente el criterio del Honorable señor Zaldívar en cuanto a que la aprobación del proyecto requiere quórum simple y no quórum especial de ningún tipo.

El señor PÁEZ .-

Señor Presidente , debo advertir que en el proyecto del Ejecutivo no venía así este articulado. En la Comisión, por unanimidad, le dimos una estructura diferente.

Reitero: la proposición del Gobierno no incluía la oración final del precepto que reemplaza al artículo 2° del DFL 94, de 1960, cuya supresión sugiere la indicación renovada que estamos votando. Estimo que quienes participamos en la Comisión debemos asumir la responsabilidad de lo que obramos en ella.

Rechazo la indicación de la Senadora señora Feliú.

El señor OTERO .-

Señor Presidente , voy a fundar mi voto para dejar claramente señalado en la historia fidedigna de la ley que el alcance que la Comisión dio a la norma se resume en que la Empresa podrá explotar comercialmente los bienes de que es dueña. No tenía otro alcance. La explotación comercial no es más que la que pueda hacer una persona, sea arrendando, dando en concesión, otorgando un usufructo remunerado, etcétera. No se trataba de otra cosa. De manera que el Senado pudo haber llegado a acuerdo en esta materia.

Esta disposición fue introducida a petición del Gerente General de la Empresa de Ferrocarriles en la oportunidad en que asistió a la Comisión y dio todas las explicaciones mediante las cuales demostró que la no aprobación de esta facultad se interpretaría, en virtud de lo establecido en los artículos 6° y 7° de la Constitución, como que la Empresa no podía realizar actos de explotación comercial de sus bienes, los que no se traducen sino en arrendamiento o concesión, o en la constitución de sociedades para explotarlos directamente.

En vista de que no fue posible llegar a acuerdo, votaré en contra, dejando en claro cuál fue el alcance que tuvo la Comisión al incorporar este precepto, para evitar toda duda al respecto.

Voto que no.

La señora FELIÚ.-

Señor Presidente , deseo fundar mi voto y dejar constancia de varias observaciones en relación a la norma de que se trata.

En primer lugar, estimo que la aprobación de este inciso requiere quórum calificado. La disposición pertinente de la Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado dice: "d) En general, la explotación comercial de sus bienes y el desarrollo de todas aquellas operaciones comerciales, industriales o financieras que, directa o indirectamente, se relacionen con el transporte ferroviario.".

Ahora bien, la oración final del inciso primero del precepto que sustituye al artículo 2° del DFL N° 94, de 1960, señala: "Asimismo, podrá realizar toda otra actividad de carácter comercial o empresarial que tenga por objeto explotar comercialmente los bienes muebles e inmuebles de que sea dueña.". No alude a que tenga que estar directa o indirectamente relacionada con sus fines.

En vista de que la primera parte del artículo no fue objeto de indicación, se entiende aprobada; pero no la oración final, por habérsele formulado una, y si ésta se rechaza, el precepto correspondiente requiere quórum calificado para su aprobación.

Segundo, planteo formalmente cuestión de constitucionalidad, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 82, N° 2°, de la Carta Fundamental. Pido que de ello quede expresa constancia en la Versión Taquigráfica, pues la norma faculta la realización de actividad empresarial del Estado sin señalar el fin de la misma. Y, a mi juicio, infringe los artículos 19, N° 21°, y 7° de la Constitución, porque -reitero-, no establece para esta empresa del Estado, integrante de la Administración, una función expresa, sino una de carácter absolutamente genérico.

En consecuencia, voto a favor de la indicación; y reitero que, de no ser ésta acogida, la parte final del inciso primero del artículo 2° debe aprobarse con quórum calificado.

El señor HUERTA.-

Como firmante de la indicación, la apruebo.

El señor FERNÁNDEZ .-

También voto a favor, señor Presidente .

Participo plenamente de los argumentos de inconstitucionalidad planteados por la Honorable señora Feliú , pues, de acuerdo con la Carta Fundamental, el inciso primero del artículo 2° es de quórum calificado. Si dicho precepto ya se dio por aprobado por no haber sido objeto de indicación renovada, no cumplió con la exigencia descrita, toda vez que no contó con el pronunciamiento favorable de 24 Senadores. Así que, o se vota el inciso completo incluida su parte final, o quiere decir que se aprobó sin reunir el quórum respectivo.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

¿Me Permite, señor Senador ?

En estos momentos se está votando exclusivamente -y a eso debe referirse Su Señoría- la indicación renovada para eliminar la parte final del inciso primero del artículo 2° propuesto.

El señor FERNÁNDEZ .-

Entonces, el inciso primero no está aprobado.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

No, señor Senador. Sólo estamos votando la indicación renovada que acabo de mencionar.

El señor FERNÁNDEZ .-

Conforme.

Como hice notar, señor Presidente , tal como señaló la Honorable señora Feliú , estamos en presencia de una norma con rango de quórum calificado. De lo contrario, el número 21° del artículo 19 de la Constitución no tendría sentido: bastaría que, una vez autorizada cualquier empresa del Estado para desarrollar determinada actividad económica, después, mediante una ley común se le diera un destino distinto, lo cual resulta completamente absurdo.

Lo que quiso el constituyente fue que el legislador, en cada oportunidad y con absoluta precisión y claridad, señalara qué actividad empresarial autoriza al Estado a desarrollar, dado que se hallan comprometidos bienes fiscales. Y, en definitiva, no le interesa que se indique en forma genérica, sino una actividad específica, para que se sepa a qué se van a destinar los recursos estatales.

Por eso, señor Presidente , reitero: estamos en presencia de una norma -el inciso primero del artículo 2°- que requiere de quórum calificado para su aprobación.

Voto a favor.

El señor SIEBERT.-

Señor Presidente , tengo el temor fundado de que si se rechaza esta indicación, en poco tiempo más, por ejemplo, la estación de ferrocarriles de Temuco deje de ser tal y se transforme en supermercado, u otra instalación más rentable que la de servir de paradero de trenes, sean de pasajeros o de carga.

Por tal motivo, la apruebo.

El señor PRAT.-

Como firmante de la indicación, voto que sí.

El señor JARPA.-

Señor Presidente , no ha quedado claro si los bienes muebles e inmuebles a que se refiere el inciso primero son aquellos que actualmente posee la empresa, o los que podrían pertenecerle en el futuro, para emprender una actividad ajena al transporte ferroviario.

El Senador señor Otero propuso reemplazar la frase "los bienes muebles e inmuebles de que sea dueña" por "los bienes muebles e inmuebles de que es dueña", pero este cambio tampoco fue aceptado. Pienso que clarificaría bastante hablar de los bienes "de que es dueña en la actualidad", porque tal como está redactado el precepto -el cual se refiere a los bienes "de que sea dueña", donde la palabra "sea" denota futuro- deja abierta la posibilidad aquí señalada, en el sentido de que la Empresa se dedique a otra actividad. Si eso es así, deberíamos establecer claramente a qué rubro entrará. No debemos dejar esa incógnita, pues se desconocen las proyecciones que puede llegar a tener.

Comprendo que el señor Ministro tenga muy claro lo que se desea hacer con la Empresa, pero ésta va más allá de la gestión de los actuales Secretarios de Estado, y no sabemos lo que pueda ocurrir en el futuro.

Lo que más me preocupa, señor Presidente , es cómo estamos entendiendo la forma de legislar. El inciso primero en análisis no contenía originalmente la oración final, que, como se señaló, el Gobierno -con muy buen criterio- no incorporó. Y ocurre que con esa parte agregada la norma cambia absolutamente de intención y orientación. Por lo tanto, para ser aprobado, esto requeriría un quórum mucho más alto.

Pero ni siquiera nos estamos refiriendo a la disposición como está y al quórum exigido. Simplemente, estamos votando la supresión de la parte final del inciso primero, en circunstancias de que ahora esta norma dice algo muy distinto y debiera someterse a votación de acuerdo a las implicancias que tiene, que la hacen objeto de un quórum mucho más elevado. Reitero: sólo nos estamos pronunciando acerca de la indicación para suprimir la parte final de su inciso primero. Y no sé cuál será el resultado. Si no hay mayoría para eliminar dicha oración final, se entendería que el inciso fue aprobado sin haberse sometido a votación. Y éste establece actividades económicas para una empresa del Estado cuya ley original no la autoriza para desarrollarlas.

Si lo tiene a bien, señor Presidente, me gustaría que quedara claro ese punto.

El señor VALDÉS (Presidente).-

La opinión de la Mesa es la siguiente.

Si se aprueba la indicación, el resultado es obvio. Si se rechaza, el inciso no queda aprobado automáticamente, sino que se debe votar con quórum calificado, es decir, debe contar con el pronunciamiento favorable de a lo menos 24 señores Senadores.

En consecuencia, la votación que ahora estamos efectuando no debe referirse al texto que se pretende modificar, sino a los méritos de la indicación, que propone suprimir la oración final del inciso primero. Si aquélla se rechaza, se volvería a abrir el debate de la norma tal como la propone la Comisión, para después votarla. Y en ese caso -no estoy anticipando juicios-, voy a suspender la sesión para ver la posibilidad de concordar la redacción del precepto.

Continúa la votación.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

¿Cómo vota el Honorable señor Jarpa?

El señor JARPA.-

Apruebo la indicación.

El señor ALESSANDRI.-

Señor Presidente , yo firmé la indicación renovada porque estimo que la oración final del inciso primero es objetable, por las razones aquí dadas, que no voy a repetir.

Por lo demás, creo que la primera parte del precepto en análisis es suficientemente amplia como para que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado pueda desarrollar toda clase de actividades conexas al servicio de transporte, lo que incluye, naturalmente, el aprovechamiento en la mejor forma posible de los bienes de que es dueña.

Por eso, voto a favor de la indicación.

El señor PÉREZ .-

Señor Presidente , por las explicaciones dadas por los miembros de la Comisión -tanto por el Honorable señor Otero como por el Senador señor Papi -, entiendo que el espíritu para aprobar la norma del inciso primero, en el contexto de otras disposiciones, obedeció al propósito de achicar la actividad de Ferrocarriles del Estado.

Cuando la empresa fue establecida, sus estaciones se construyeron en el corazón de las ciudades, pues no había escasez de terrenos. Se trata de superficies muy grandes, y es indudable que algunas son prescindibles para Ferrocarriles. Desde ese punto de vista, los terrenos ociosos podrían ser mejor utilizados en la medida en que en ellos se desarrollaran otras actividades.

Repito: tal como señalaron los miembros de la Comisión, la idea es achicar la acción de la empresa, a fin de abrir espacios a la iniciativa de los particulares.

En ese contexto, y teniendo presente lo que expresa el informe, rechazo la indicación.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

¿Algún señor Senador no ha emitido su voto?

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Terminada la votación.

El señor LAGOS (Prosecretario).-

Resultado de la votación: 17 votos por la negativa, 11 por la afirmativa y 3 pareos.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Se rechaza la indicación.

Ha terminado el tiempo del Orden del Día, por lo que me permito pedir el acuerdo de la Sala para prorrogarlo. Aún quedan cinco indicaciones.

Acordado.

Se suspende la sesión.

______________

-Se suspendió a las 20:36.

-Se reanudó a las 20:54.

______________

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Continúa la sesión.

La Mesa ha recibido una indicación para reemplazar el inciso primero del artículo 2°. Ella contaría con el asentimiento de la Sala y obedece a los siguientes términos:

"Suprimir, en el inciso primero del artículo 2°, la oración final que empieza con el vocablo "Asimismo", y que termina con la palabra "dueña."; y sustituirla por la siguiente oración: "Asimismo, podrá explotar comercialmente los bienes de que actualmente es dueña mediante el arrendamiento o entrega en concesión de los mismos.".

Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor CORREA ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente , el punto de conflicto que surgió durante el debate se produjo en lo atinente a las posibilidades de gestión empresarial que se abrían a Ferrocarriles del Estado, en cuanto podían distorsionar el sentido mismo del proyecto de ley. Si esta indicación incluye la palabra "actualmente", se está cercenando, incluso, la facultad con la que hoy cuenta, según la legislación vigente, el DFL N° 94.

Para ser consecuentes con la normativa señalada y no restringir esa posibilidad, hoy día existente, bastaría colocar "los bienes de que es dueña", puesto que ya el problema fundamental se ha solucionado por la vía de limitar las actividades a la concesión o arrendamiento, que era el aspecto de fondo en discusión.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Si le parece a la Sala, la modificación se aprobaría en los términos indicados por el señor Ministro , esto es, la oración final del inciso primero del artículo 2° propuesto quedaría redactada de la siguiente manera:

"Asimismo, podrá explotar comercialmente los bienes de que es dueña mediante el arrendamiento o entrega en concesión de los mismos.".

-Por unanimidad, se aprueba la indicación para reemplazar por otra la oración final del inciso primero del artículo 2°, contenido en la enmienda Nº 2 propuesta por la Comisión al artículo 1° del proyecto, en los términos sugeridos por el señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, dejándose constancia de que concurrieron al pronunciamiento 28 señores Senadores.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Si le parece a la Sala, y dado lo avanzado de la hora, suspenderíamos la discusión de esta iniciativa, para continuarla en la sesión de mañana.

Acordado.

Terminado el Orden del Día.

MODIFICACIÓN DE LEY DE ADMINISTRACIÓN DE LA EMPRESA DE FERROCARRILES DEL ESTADO

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Corresponde continuar la discusión, suspendida en el día de ayer, del proyecto de ley referente a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, con segundo informe de las Comisiones de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda.

--Los antecedentes sobre el proyecto figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:

Proyecto de ley:

En segundo trámite, sesión 42a, en 10 de marzo de 1992.

Informes de Comisión:

Transportes, sesión 57a, en 6 de mayo de 1992.

Hacienda, sesión 57a, en 6 de mayo de 1992.

Transportes (segundo), sesión 60a, en 19 de mayo de 1992.

Hacienda (segundo), sesión 60a, en 19 de mayo de 1992.

Discusión:

Sesiones 44a, en 18 de marzo de 1992 (queda pendiente su discusión por falta de informe); 57a, en 6 de mayo de 1992 (se aprueba en general); 60a, en 19 de mayo dé 1992 (queda pendiente su discusión).

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

La Comisión propone sustituir, en el inciso segundo del artículo 2o del DFL N° 94, de 1960, las palabras iniciales "El objeto social" por "Este objeto social".

Se hace presente que todos los artículos requieren para su aprobación de quórum calificado; es decir, de 24 votos.

El señor VALDÉS (Presidente).-

En discusión.

El señor OTERO.-

Señor Presidente , sugiero aprobarla por unanimidad, porque, en verdad, no merece mayor debate.

--Se aprueba, por unanimidad (37 votos).

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

En seguida, la Comisión propone reemplazar el inciso tercero del mismo artículo 2o, por el siguiente: "La participación de terceros en las sociedades que forme la Empresa para la explotación del servicio de trenes de pasajeros o carga y el otorgamiento de concesiones con dichos fines, deberá realizarse mediante licitación pública, en cuyas bases se establecerán clara y precisamente los elementos de la esencia del pacto social o del contrato de concesión.".

El señor OTERO.-

Pido la palabra.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Puede hacer uso de ella Su Señoría.

El señor OTERO .-

Señor Presidente , voy a proponer el rechazo de la indicación, porque, en verdad, se dejan de incluir en el sistema de licitaciones públicas a sociedades y contratos importantes.

Quiero hacer presente al Senado que en una reunión celebrada entre los miembros de la Comisión y el señor Ministro , se acordó proponer a la Sala, para evitar el debate, una fórmula que satisface ambas posiciones: mantener el inciso tercero que figuraba en el primer informe, agregándole la frase "Se excluyen de este requisito las sociedades y concesiones cuyo objeto recaiga en la prestación de servicios menores.".

De esa manera se facilita la actuación de la Empresa en todo aquello que no justifica la licitación pública -que es la prestación de servicios menores-, pero ella se mantiene respecto de todos los demás actos, contratos o formación de sociedades que recaen sobre materias importantes de Ferrocarriles del Estado. Esta sustitución cuenta con el acuerdo del señor Ministro y de los miembros de la Comisión. Para ser aprobada, requeriría la unanimidad del Senado. De no aceptarse mi proposición, habría que discutir la indicación y someterla a votación.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Si le parece a la Sala, se aprobaría la proposición formulada por el Senador señor Otero.

Acordado.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

A continuación, corresponde aprobar con quórum calificado -24 señores Senadores- el inciso cuarto del artículo 2o, que no fue objeto de modificaciones por parte de la Comisión.

El señor VALDÉS (Presidente).-

En discusión.

Ofrezco la palabra.

El señor OTERO .-

Señor Presidente , propongo aprobar por unanimidad este precepto, porque en la discusión general fue votado favorablemente sin indicaciones, ni las ha recibido, con posterioridad. De manera que no habría elementos que impidieran su aceptación.

El señor PACHECO .-

No se le han formulado indicaciones.

El señor OTERO .-

No las hay.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Como no se han presentado indicaciones, la votación se efectúa sólo con el objeto de cumplir con lo dispuesto en la Ley Orgánica del Congreso Nacional.

Si le parece a la Sala, se daría por aprobado el inciso cuarto del artículo 2o.

Aprobado.

Se deja constancia de que concurren a la aprobación 37 señores Senadores.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

En seguida, la Comisión propone suprimir en el inciso quinto del artículo 2o la palabra "social". La aprobación de esta enmienda también requiere quórum calificado.

El señor VALDÉS (Presidente).-

En discusión. Ofrezco la palabra.

Tiene la palabra el Senador señor Otero.

El señor OTERO .-

Esa modificación no reviste mayor incidencia, señor Presidente . De modo que podríamos aprobarla por unanimidad.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Si le parece a la Sala, se aprobaría por unanimidad y con la misma votación anterior el inciso quinto, con la supresión señalada.

Acordado.

Se deja constancia de que a su aprobación concurren 37 señores Senadores.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

En el N° 5, la Comisión propone sustituir el inciso segundo del artículo 5° por el siguiente:

"Para ser Director será necesario cumplir los siguientes requisitos:

"a) Ser chileno.

"b) Tener a lo menos 21 años de edad.

"c) No haber sido condenado por delito que merezca pena aflictiva.

"d) Tener un título profesional universitario o haber desempeñado, por un período no inferior a tres años continuos o no, un cargo ejecutivo superior en empresas públicas o privadas.".

Esta disposición requiere quórum de ley común.

La señora FELIÚ .-

No tiene indicaciones renovadas.

El señor LAGOS (Prosecretario).-

A este precepto no se le han presentado indicaciones renovadas.

El señor VALDÉS (Presidente).-

En discusión.

Ofrezco la palabra.

El señor OTERO.-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Puede usar de la palabra Su Señoría.

El señor OTERO .-

Propongo que este artículo también sea aprobado por unanimidad, incluyendo el nuevo inciso tercero.

Deseo aclarar que con el inciso tercero nuevo se limita la inhabilidad para ser Director sólo a los Ministros de Estado y Subsecretarios. Primitivamente, la inhabilidad se refería a todos los funcionarios de la confianza exclusiva del Presidente de la República , porque se consideraba conveniente evitar cualquier problema político al efectuar la remoción de directores.

Como esta proposición fue aprobada por la Comisión en el segundo informe, sugiero, para avanzar en el estudio del proyecto y no crear inconvenientes, que por unanimidad procedamos de igual forma, aunque ésta no es norma de quórum calificado.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Si le parece a la Sala, se aprobaría por unanimidad el artículo 5o, con las enmiendas propuestas.

Aprobado.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

Respecto del N° 7, la Comisión sugiere sustituir en el inciso primero del artículo 5o B, la frase: "Sólo podrán inhabilitarse a los Directores para que intervengan" por "Los Directores sólo podrán ser inhabilitados para intervenir".

Esta iniciativa es de quórum de ley común.

El señor VALDÉS (Presidente).-

En discusión.

Ofrezco la palabra.

El señor OTERO .-

¿Me permite, señor Presidente?

Sugiero aprobar inmediatamente y por unanimidad los N°s 7 y 8, porque contienen modificaciones de carácter gramatical que no inciden mayormente sobre lo aprobado en el primer informe.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Si le parece a la Sala se aprobarían ambos números.

Aprobados.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

Respecto del N° 9, la Comisión propone suprimir, en el inciso segundo del artículo 5o D, la frase "o de la Superintendencia de Valores y Seguros,".

El señor VALDÉS (Presidente).-

En discusión.

Ofrezco la palabra.

El señor OTERO.-

Pido la palabra, señor Presidente.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor OTERO .-

Para acelerar el despacho de la iniciativa, sugiero al Honorable Senado aprobar por unanimidad las modificaciones referentes al número 9, respecto de los artículos 5o D y 5o F; al número 13, respecto del artículo 5o H, y al número 19, respecto de su inciso primero y de su inciso segundo, excluyendo la letra f) de este último, que requiere mayor análisis. Aquellas enmiendas, en cambio, son meramente gramaticales.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Si le parece a la Sala, se aprobaría lo señalado por el Senador señor Otero.

Entiendo que algunas de estas disposiciones requieren quórum especial.

--Se aprueban, dejándose constancia de que emitieron pronunciamiento favorable 31 señores Senadores respecto del artículo 5o H.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

Hay una indicación renovada, signada con el N° 15 del boletín de indicaciones, que viene firmada por la Honorable señora Feliú y los Senadores señores Fernández , Huerta , Martin , Prat , Letelier , Sinclair , Thayer , Lagos y Alessandri , que tiene por objeto reemplazar en la letra b) del artículo 5o H agregado al DFL 94, de 1960, las palabras "Transportes y Telecomunicaciones" por "Economía, Fomento y Reconstrucción".

El señor RUIZ (don José).-

Eso lo votamos ayer, señor Presidente .

El señor PÁEZ.-

Es para concordar. Ayer se rechazó.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Al parecer, habría que concordarlo con la votación de ayer.

El señor OTERO .-

Efectivamente, señor Presidente . Habiéndose rechazado ayer la indicación, ésta carecería de base. Porque, de lo contrario, existiría un contrasentido en el proyecto.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

La Mesa entendería rechazada la indicación renovada, con la votación anterior, en vista de la votación de ayer.

Acordado.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

En seguida, en la página 48 del segundo informe, en el N° 19 (artículo 9o), la Comisión propone en el inciso segundo del referido artículo sustituir su letra f) por la siguiente: "0 Formular y modificar los presupuestos anuales de la Empresa para someterlos a la aprobación conjunta de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda y establecer las normas necesarias para controlar su cumplimiento;".

Esta disposición requiere quórum calificado, es decir, de 24 votos afirmativos, al igual que sus letras d) -que no fue modificada- y g).

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Otero.

El señor OTERO .-

Señor Presidente , me opondré a la proposición de la Comisión, porque considero que existe un claro contrasentido con lo que se pretendió realizar con el proyecto. En la iniciativa, fundamentalmente -esto ya ha sido aprobado respecto a la materia de dirección y organización de la Empresa-, se quiso que las decisiones de Ferrocarriles no recibieran influencia política, a fin de que la Empresa actuara en forma absolutamente comercial. Y lo que es más, se agregaron a los Directores todas las responsabilidades propias de un Directorio de una sociedad anónima abierta. Los Directores responden personalmente -incluso con su patrimonio- ante cualquier mal manejo que hagan en la Empresa. De la misma manera, se impidió -en otros artículos- que el Gobierno pudiera obligar a la Empresa a darle servicios liberados. Es decir, se trató de resguardar a ésta absolutamente.

Con esta modificación, de una plumada se deja sin efecto todo lo demás aprobado por el Senado. Porque a nadie le cabe duda de que cuando la facultad de aprobar el presupuesto anual corresponde en conjunto a los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda, obviamente, se está manejando definitivamente la Empresa en todo el orden financiero. Y, por lo tanto, se creará el problema de que los señores Directores van a decir: "Señores, no somos responsables, porque la ley traspasó el problema de aprobación a los señores Ministros", Y éstos no tienen las responsabilidades de los Directores, ya que no están en la normativa.

Entonces, se debe ser consecuente. Es la Empresa la que fija sus presupuestos. ¿Quién? El Gerente General. Y el que debe aprobar el presupuesto es el Directorio. A sus miembros les corresponde. Tanto es así que en uno de los artículos transitorios, al hablar de los "planes trienales de desarrollo", se estableció que serían sometidos a la aprobación del Estado solamente cuando se requirieran nuevos fondos fiscales.

Por consiguiente, esta norma, aparentemente de buena administración, inocua, en el fondo, viene a desnaturalizar todo lo que se aprobó respecto a la razón del cambio de administración de la Empresa, a la responsabilidad de los Directores y a que intervenga el Gobierno solamente cuando se pida dinero al Fisco. No vemos ninguna razón para efectuar tal cambio y dar esta facultad a los Ministros de Hacienda y de Transportes, porque, en definitiva, aprobar o no aprobar el Presupuesto -y el país lo sabe muy bien, puesto que la aprobación o no aprobación de un Presupuesto de la nación dio lugar a una guerra civil- es lo fundamental para el desarrollo y manejo de la Empresa.

Entonces, o establecemos que se trata de una empresa del Estado y le aplicamos todas las normativas propias de éste, o bien le damos la libertad que tenía en el proyecto primitivo, que fue aprobado por la unanimidad de los miembros de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones.

He dicho.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor CORREA ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-

Señor Presidente , el Ejecutivo hizo la indicación pertinente para restituir de alguna manera un cierto nivel mayor de participación del Gobierno en el presupuesto de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, atendiendo muy principalmente al hecho de que ella está entrando en un proceso profundo de reestructuración, lo que hará necesario, sobre todo en una fase de a lo menos dos años, una conducción y un seguimiento pormenorizado de tal presupuesto. Ello, a fin de asegurar la obtención de los resultados que el Gobierno se ha planteado con su política respecto de la Empresa, especialmente con el presente proyecto de ley. De modo que esta intervención, que pareciera ser -como dice el Honorable señor Otero - un tanto contradictoria con el resto de las flexibilidades que se han introducido en la legislación de la Empresa, es, no obstante, necesaria precisamente para tener una tuición muy directa en un período especialmente importante y delicado por el que va a pasar la Empresa ya reestructurada.

Esa es, diría, la principal razón para que el Ejecutivo insista en esta indicación que hoy se somete a vuestra consideración.

Gracias.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra la Honorable señora Feliú.

La señora FELIÚ.-

Señor Presidente , el proyecto de ley, junto con consagrar una absoluta libertad en el manejo de la Empresa de Ferrocarriles por parte de sus directivos, gerentes y autoridades máximas, le concedía una autarquía en su calidad de entidad integrante del sector público. La verdad es que la Comisión parece ver en el proyecto que la Empresa de Ferrocarriles es una entidad privada -no solamente que se maneja como tal- y que los recursos que le aporta el Estado son los únicos que tienen el carácter de fiscales. Lo cierto es que, como integrante del Estado, es una entidad pública y sus recursos tienen ese mismo carácter.

Quiero destacar que el presente proyecto de ley permite entregar a la Empresa, para ser consideradas en el Presupuesto de la nación, las indemnizaciones que deban pagarse a los trabajadores. Hasta febrero de este año el Fisco le pagó compromisos por un total de 5 mil millones de pesos, y este proyecto de ley le entrega 17 mil millones de pesos. Para cuantificar estas cantidades, quiero hacer presente que esas sumas son superiores a todo lo que gasta el Estado en el Poder Judicial en un año de trabajo.

Señor Presidente , realmente la magnitud de las cifras ratifica una decisión de apoyar la Empresa, pero, a su vez, confirma el carácter íntegramente público de sus bienes. Los recursos de Ferrocarriles son públicos y lo han sido siempre.

Por esa razón, no comparto el rechazo a la indicación formulada por el Presidente de la República ; la estimo absolutamente apropiada y creo que no contraría en absoluto el principio de una administración responsable dentro de la Empresa. A mi juicio, debe ser aprobada por el Senado.

El señor OTERO.-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor OTERO .-

Quiero contestar dos cosas. En primer lugar, de las palabras del propio señor Ministro se desprende que él consideraba que esto debiera ser transitorio. En ese caso, el precepto correspondiente debería haber estado en un artículo transitorio, como se hizo con la excepción a la norma de las inhabilidades para ser director.

En segundo lugar, todos los dineros que aporte el Fisco a la Empresa van a ser fiscalizados por la Contraloría General de la República, y los presupuestos no tienen nada que ver con los ingresos del Fisco, porque la ley establece expresamente que sólo se le pueden hacer ciertos aportes -ya están aprobados en este proyecto- destinados a solucionar los pasivos de la Empresa. Pero una cosa totalmente distinta es el manejo del presupuesto: en qué invierte y cómo. ¿Qué va a ocurrir en la práctica? Le estamos quitando la responsabilidad al Gerente General -quien hace el presupuesto-, al Directorio -el que debiera aprobarlo o enmendarlo- ¿para pasársela a quién? Pregunto a los señores Senadores: ¿Son los Ministros los que lo van a estudiar? ¡No! Va a ser un funcionario que no va a conocer todo lo que posee la Empresa, pues no es su Director y no tiene la responsabilidad del Directorio. De esta manera, simplemente estamos afectando la administración.

Deseo hacer presente que soy Senador de Oposición y estoy defendiendo aquí una línea que fue planteada por el Gobierno y que consiste en decir: "Dejemos que esta empresa actúe comercialmente sin las trabas burocráticas". Esa es la causa de que esté oponiéndome a la indicación del Ejecutivo en esta materia, haciendo presente al Honorable Senado que en el primer informe de la Comisión esto fue aprobado por unanimidad, con el asentimiento del propio Ministro de Transportes . Luego, la indicación ha tenido que ser fruto de la influencia -y reconozco que puede ser muy legítima- del Ministerio de Hacienda, pero todos sabemos lo que significan a veces las aprobaciones de esa Cartera, cuando no son hechas por el Ministro ni por el Subsecretario. Se tratará de un funcionario que no conoce la Empresa y que puede significar una traba innecesaria para el manejo de la misma.

Esas son, señor Presidente, las ra2ones que me mueven a insistir para que se vote en contra esta proposición de la Comisión.

El señor GAZMURI.-

Pido la palabra, señor Presidente.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor GAZMURI .-

Sólo deseo señalar en este punto que, sin perjuicio de haber aprobado en general todas las indicaciones del Ejecutivo , comparto los argumentos del Senador señor Otero en el sentido de que, finalmente, se le resta responsabilidad al Directorio de la Empresa -éste es quien debe responder de ella- y se establece una suerte de sobretutela de la autoridad de Hacienda en conjunto con la de Transportes; o sea, de dos Ministerios. Creo que efectivamente esto puede entrabar la administración de una Empresa que va a tener cuestiones bastante complejas que resolver durante este período.

Por lo tanto, anuncio -al menos en este aspecto- mi voto contrario a la indicación.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

Se pone en votación la proposición de la Comisión consistente en sustituir la letra f) del inciso segundo del artículo 9o por la que ya se leyó.

--(Durante la votación).

La señora FELIÚ.-

Señor Presidente , deseo hacer constar que esta disposición no estaba incluida en el proyecto original del Ejecutivo. Más aún, en el propio proyecto original se estableció una expresa intervención de los Ministros de- Hacienda y de Transportes. Y, reiterando que aquí se trata de recursos del Estado, apruebo la indicación.

El señor JARPA.-

Señor Presidente , de las explicaciones del Senador señor Otero se desprende que cuando hay aportes del Estado, entonces sí hay intervención de los Ministros de Hacienda y de Transportes. En ese sentido, rechazo la indicación, siempre que esa norma quede perfectamente esclarecida.

La señora FELIÚ .-

Esa norma no existe, señor Senador.

--Se rechaza la proposición de la Comisión (18 votos por la negativa, 9 por la afirma ti va, 6 abstenciones y 2 pareos).

El señor VALDÉS (Presidente).-

En consecuencia, debe votarse el texto aprobado por la Comisión en el primer informe.

El señor LAGOS (Prosecretario).-

Este dice: "f) Aprobar y modificar los presupuestos anuales de ingresos, gastos e inversiones, y establecer las normas necesarias para controlar su cumplimiento;".

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Son facultades que corresponderán al Directorio.

El señor THAYER .-

¿Me permite, señor Presidente ? Antes de la votación, es importante que tengamos claro lo que ésta significa,-y sería bueno que la Mesa lo explicara. Porque, habiendo sido rechazada la otra indicación, es absolutamente indispensable aprobar esta letra. De lo contrario, la ley quedaría trunca.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Es evidente que entre las facultades del Directorio está la de aprobar el presupuesto de la Empresa. O sea, en los estatutos de la sociedad que se está conformando aquí, ésa es una de las funciones más importantes del Directorio, si no la más importante. Lo que se rechazó fue la exigencia de someter posteriormente tal presupuesto a la aprobación de los Ministros de Transportes y de Hacienda. De modo que da la impresión de que ésta es una norma básica para cualquier empresa o sociedad.

En consecuencia, si no hay objeciones, se daría por aprobada.

El señor ZALDÍVAR.-

Señor Presidente , creo que es así. Y precisamente en una disposición como ésta se podría haber dicho que en aquellos casos en que hubiere comprometidos aportes fiscales, ya sea para el gasto corriente o para inversión, se necesitaría la aprobación del Ministerio de Hacienda. Sin embargo, hay que acoger la norma.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Si le parece a la Sala, se aprobará la proposición.

--Se aprueba (31 votos afirmativos).

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Corresponde ocuparse en las letras d) y g) del artículo 9o del primer informe, que no fueron objeto de modificaciones por la Comisión.

Cabe destacar que ambas disposiciones requieren quórum calificado.

Si no hubiere objeciones, se darán por aprobadas.

--Se aprueban unánimemente, dejándose constancia de que concurre el quórum constitucional exigido (31 votos afirmativos).

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

En seguida, con relación al N° 21, que sustituye el artículo 10, la Comisión propone, respecto del inciso primero, reemplazar la conjunción "o" por "y".

El señor OTERO .-

Pido al señor Secretario leer cómo queda la oración.

El señor LAGOS (Prosecretario).-

De la siguiente manera:

"Existirá un Gerente General que será designado y removido por el Directorio en la forma establecida en la letra b) del artículo 9°.".

El señor OTERO .-

Señor Presidente , la verdad es que la enmienda no tiene mayor incidencia, porque, obviamente, las de nombrar o remover son dos facultades que tendría el Directorio, y al reemplazar la conjunción "o" por "y" quedaría "nombrar y remover". Es decir, en el fondo, no hay problema en que se apruebe; sólo es un aspecto semántico y de carácter gramatical.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Si le parece a la Sala, se aprobará:

--Se aprueba.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

A continuación, corresponde tratar las letras a) y b) del inciso tercero del artículo 10 A, que no fueron objeto de modificaciones por la Comisión, las cuales requieren quórum calificado.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Si le parece a la Sala, se darán por aprobadas.

--Se aprueban unánimemente, dejándose constancia de que concurre el quórum constitucional exigido (31 votos afirmativos).

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

Respecto del N° 22, la Comisión sugiere sustituir el artículo 10 B por el siguiente:

"El cargo de Gerente General es incompatible con el de Director de la Empresa. El Gerente General tendrá las mismas inhabilidades, responsabilidad, obligaciones y prohibiciones que los artículos 5 A, 5 B, 5 D, 5 E y 5 F contemplan para los Directores.".

El señor OTERO .-

Señor Presidente , no hay ninguna observación sobre el particular, excepto la de compatibilizar todos los plurales, pues la disposición dice "inhabilidades", "obligaciones", "prohibiciones", de modo que también debería expresar "responsabilidades", porque el Directorio tiene varías.

Haciendo esa salvedad de tipo gramatical, que puede ser resuelta con el asentimiento unánime del Senado, el artículo no tiene problemas.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Si le parece a la Sala, se aprobará en esos términos.

--Se aprueba.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

En cuanto al N° 24, que sustituye el artículo 13, la Comisión propone reemplazar la palabra "exclusivamente", en el inciso primero, por la frase "por las normas de este decreto con fuerza de ley,".

El señor OTERO .-

Señor Presidente , solicito al señor Secretario leer cómo queda el texto.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

Conforme a lo planteado por la Comisión, la redacción del inciso primero del artículo 13 diría:

"Los trabajadores de la Empresa se regirán por las normas de este decreto con fuerza de ley, por las disposiciones del Código del Trabajo y sus normas complementarias y por el DFL 3 de 1980,", etcétera.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Si le parece a la Sala, se aprobaría la modificación.

--Se aprueba.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

En lo relativo al N° 29, la Comisión recomienda suprimir la referencia al artículo 30.

Él señor ZALDÍVAR.-

Es sólo una referencia, señor Presidente .

El señor VALDÉS (Presidente).-

Si le parece a la Sala, se aprobará la enmienda.

--Se aprueba.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

Tocante al N° 33, la Comisión propone reemplazar el artículo 43 por el siguiente:

"La Empresa en sus actividades financieras, estará sujeta a las mismas normas financieras, contables y tributarias que rigen para las sociedades anónimas abiertas. Sus balances y demás estados financieros deberán ser auditados por firmas auditoras externas de reconocido prestigio.".

Esta disposición requiere quórum de ley orgánica constitucional.

El señor OTERO.-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Otero.

El señor OTERO .-

Señor Presidente , aquí se plantea el mismo problema que se suscitó anteriormente con la intervención de los Ministerios, porque se suprimiría precisamente la frase que la hace obligatoria: "No se aplicarán a la Empresa las normas de régimen y administración económica que rigen a las empresas del Estado". De manera que esta proposición debería ser rechazada, si se es consecuente con lo que aprobó hace poco el Senado.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Respecto a la materia en discusión, debo señalar que existe un aspecto delicado: la Comisión de Hacienda declaró esta disposición inadmisible, por razones constitucionales, y, conforme a la interpretación que se ha dado al Reglamento, no hay forma de corregir dicho pronunciamiento en la Sala.

El señor OTERO .-

Señor Presidente , en ese caso, no habría dificultades: es preciso aprobar la norma tal como viene establecida por la Comisión de Hacienda.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Debe votarse la proposición que ella hace acerca del primer informe de la Comisión de Transportes.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

La Comisión de Hacienda expone una modificación de ese texto en estos términos:

"En el artículo 43 propuesto en el primer informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, reemplazar la frase "auditados por firmas auditoras" por la expresión "sometidos a auditorías por firmas", y suprimir la oración final que comienza con "No se aplicarán...".".

La señora FELIÚ.-

Pido la palabra.

El señor OTERO.-

Señor Presidente,...

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Otero.

El señor OTERO .-

.. para nosotros no habría problema -repito- si se acoge lo recomendado por la Comisión de Hacienda.

El señor ZALDÍVAR.-

Gramaticalmente, la palabra "auditados" no existe.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Se dará lectura completa a la norma.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

El artículo 43, conforme a la proposición planteada, quedaría de la siguiente manera:

"La Empresa en sus actividades financieras, estará sujeta a las mismas normas financieras y tributarias que rigen para las sociedades anónimas abiertas y sus balances y estados de situación deberán ser sometidos a auditorías por firmas".

El señor VALDÉS (Presidente).-

No está bien redactado.

El señor ZALDÍVAR.-

Por "firmas auditoras".

El señor GAZMURI.-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor VALDÉS (Presidente).-

Tiene la palabra el Honorable señor Gazmuri.

El señor GAZMURI .-

Señor Presidente , hay una enmienda que dice relación, en primer lugar, al castellano. Como la palabra "auditados" no existe -lo consultamos en el Diccionario de la Lengua-, pusimos "auditoría".

En segundo término, hallamos innecesario y de una comprensión difícil aludir a firmas "de reconocido prestigio", porque podría aparecer como un factor discriminatorio en el texto, en cuanto al criterio para elegir entre las de reconocido prestigio y las que no lo tienen. En ese sentido, la modificación es sólo formal.

El señor ZALDÍVAR.-

¿Me permite, señor Presidente?

Sólo quiero referirme a un aspecto gramatical -esto requiere el acuerdo unánime-, en el cual no reparamos. Por repetirse la palabra "financieras", bastaría señalar que "La Empresa en sus actividades, estará sujeta a las mismas normas financieras y tributarias", etcétera.

Pido redactar el precepto en esta forma, a fin de evitar esa cacofonía.

El señor ROMERO.-

Estamos de acuerdo.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

"La Empresa en sus actividades, estará sujeta a las mismas normas financieras, contables y tributarias" -así quedaría completa la disposición- "que rigen para las sociedades anónimas abiertas. Sus balances y demás estados financieros deberán ser sometidos a firmas auditoras externas", podría decir.

El señor ZALDÍVAR.-

A "auditorías externas".

El señor ALESSANDRI.-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Sí, señor Senador.

El señor ALESSANDRI.-

Señor Presidente , ¿eso no estaría de más? Porque el hecho de hallarse sometida la Empresa a todas las normas de una sociedad anónima abierta implica la existencia de una auditoría externa. Así que casi no sería necesario incluir esa frase, pues se entiende que son aplicables las disposiciones generales, las que comprenden, justamente, ese requisito.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Tiene la palabra la Honorable señora Feliú.

La señora FELIÚ.-

Señor Presidente , considero que es mejor dejar consignado en el proyecto que los balances serán conocidos por firmas auditoras externas. Además, dentro de un momento nos ocuparemos en el sistema de fiscalización -ésta es una empresa del Estado- y conviene que las asimilaciones sean precisas, por lo que debe dejarse establecido, dentro de esta precisión, que los balances serán auditados.

Ahora, reglamentariamente, ése es un término que no se objetó realmente nunca, salvo en la parte formal, en cuanto a lo de ser "auditados", o bien, "sometidos a auditorías".

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

¿Habría acuerdo para mantener la expresión "auditorías", suprimiéndose el término "financieras", la primera vez que aparece, y agregándose la palabra "contables", sobre la base de lo propuesto por la Comisión de Hacienda?

--Se aprueba (31 votos afirmativos).

El señor LAGOS (Prosecretario).-

En seguida, se ha renovado la indicación signada con el número 28...

El señor VODANOVIC-

Excúseme, señor Presidente. Entiendo que se ha cumplido la hora.

El señor HORMAZÁBAL.-

Señor Presidente , tengo una consulta respecto del artículo...

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Discúlpeme, Su Señoría. Se ha hecho cuestión de la hora, con fundamento.

Tenemos dos alternativas: una, suspender la sesión y proseguir después el estudio del proyecto, y otra, terminar...

El señor HORMAZÁBAL.-

Sigamos trabajando en la tarde, señor Presidente.

El señor PÁEZ .-

Señor Presidente , ¿por qué no suspende la sesión por dos horas y continuamos en la tarde?

La señora SOTO.-

Debe tenerse presente que habrá labor de Comisión.

La señora FREI.-

Se ha citado a Comisión Mixta para las 15.

El señor ALESSANDRI.-

Propongo que se suspenda por una hora y media, señor Presidente .

El señor VALDÉS (Presidente).-

Podríamos continuar a las 16.

El señor HORMAZÁBAL .-

La Comisión de Trabajo está citada a esa hora y recibirá a invitados. Por lo tanto, si se reanuda la sesión a las 16:30, estaríamos en condiciones de recibir el aporte de esas personas y de incorporarnos luego a la Sala. De lo contrario, pido de inmediato que se nos autorice para sesionar simultáneamente.

La señora FREI.-

Además, tenemos Comisiones unidas.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

La mayoría de las normas pendientes exigen quórum calificado.

Entonces, nos reuniríamos a las 16:30.

La señora SOTO.-

¿Me permite, señor Presidente?

En atención a que las Comisiones de Gobierno y de Constitución, unidas, están citadas para las 15 y a que a las 16 se oirá al señor Ministro de Hacienda , pido autorización para sesionar simultáneamente con la Sala.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

A condición de que se llame a los señores Senadores cada vez que haya una votación que requiera quórum calificado.

El señor PÁEZ .-

Exacto.

El señor VODANOVIC .-

O bien, la Sala podría sesionar más tarde.

El señor VALDÉS ( Presidente ).-

Podríamos reanudar la sesión a las 17, lo que permitiría a los señores Senadores concurrir a la función de gala en homenaje a las Glorias Navales que se llevará a efecto a las 19 en el Teatro Municipal de Viña del Mar, el cual ha sido especialmente acondicionado para la ocasión.

La señora FREI.-

Los que no estamos invitados, señor Presidente, bien podemos seguir trabajando.

El señor VALDÉS (Presidente).-

Las invitaciones fueron extendidas por el señor Alcalde.

Nos reuniremos nuevamente a las 17.

Se suspende la sesión.

)--------------(

--Se suspendió a ¡as 14:36.

--Se reanudó a las 17:18.

)--------------(

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

Continúa la sesión.

Informo a Sus Señorías que ciertas normas e indicaciones deben aprobarse con quórum especiales, algunos de ellos muy altos, los que en este instante no alcanzamos a reunir con el número de señores Senadores presentes.

El señor PÁEZ.-

Pido la palabra.

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor PÁEZ .-

Señor Presidente , cuando la sesión se suspendió hubo acuerdo para llamar a los Senadores que estuvieran trabajando en Comisiones. Así que pido proceder en esos términos.

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

Sí existe certeza de que vamos a reunir el quórum pertinente, los haremos llamar.

En este momento hay en la Sala 23 señores Senadores.

La otra posibilidad es alterar el orden en que estamos analizando el proyecto y pronunciarnos primero sobre las normas que no requieren quórum especial.

En todo caso, debemos esforzarnos para que en algún momento reunamos a 26 señores Senadores, pues, de lo contrario, ni ahora ni después vamos a poder aprobar los artículos que necesitan una votación favorable de ese orden.

Si le parece a la Sala, discutiremos primero las normas que no requieren quórum especial, dejando pendiente el resto. 'Acordado.

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

En el número 46 del artículo 1º, la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones propone reemplazar su enunciado por el que se indica:

"46.- Sustitúyense los artículos 69 y 70, por los siguientes:".

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

En discusión.

Ofrezco la palabra.

Tiene la palabra el Honorable señor Otero.

El señor OTERO .-

Señor Presidente , creo que este cambio no presenta ningún problema. Podría aprobarse por unanimidad.

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

Sí la Sala estuviere de acuerdo, daríamos por aprobado unánimemente el reemplazo.

Aprobado.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

A continuación, la Comisión sugiere agregar el siguiente artículo 70, nuevo: "No regirán las obligaciones impuestas por los incisos primero y segundo del artículo anterior, cuando la Empresa mantenga en funciones dispositivos automáticos de señalización.".

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

En discusión.

Ofrezco la palabra.

El señor OTERO .-

No hay problema, señor Presidente . Podría aprobarse por consenso.

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

Si no hubiere oposición, se daría por aprobado unánimemente.

Aprobado.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

En seguida, la Comisión recomienda suprimir el número 47.

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

En discusión.

Ofrezco la palabra.

El señor OTERO.-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor OTERO .-

Señor Presidente , rechazo la eliminación del número 47.

Para conocimiento de los señores Senadores, debo señalar que este asunto fue estudiado con el Fiscal de Ferrocarriles , a fin de determinar qué disposiciones del decreto con fuerza de ley N° 94 estaban de más.

En este caso, de los cuatro artículos que deroga el número 47, tres dan un tratamiento preferencial a la Empresa en materia de presunción de responsabilidad en caso de accidentes. Más adelante les daré lectura.

Obviamente, es lógico que si estamos colocando a Ferrocarriles en pie de igualdad con el sector privado, debe regirse por la legislación común. Y daré un solo ejemplo: si en un tren viaja una persona que no ha pagado su pasaje y se comete un delito, de acuerdo con las normas generales sería responsable la Empresa; sin embargo, según el artículo 73, que se recomienda derogar, ésta, por el hecho de no haberse pagado aquél, queda exenta de toda responsabilidad.

La señora FELIÚ .-

¿Por qué no se lee la disposición?

El señor OTERO.-

Con mucho gusto, señora Senadora, voy a leer todos los artículos. Pero estaba tratando de informar.

Me permitiré leer, señor Presidente, los artículos que se suprimen.

En primer lugar, el artículo 71, que señala:

"Se presume la falta de responsabilidad de la Empresa en los accidentes que ocurran en aquellos puntos de la vía férrea, donde ella haya cumplido con las obligaciones impuestas por la presente ley.".

La verdad es que ésta es una materia que debe determinar la justicia, de acuerdo con el ordenamiento jurídico general. En todo caso, aunque Ferrocarriles haya cumplido con las obligaciones impuestas por la ley, habría que acreditar la responsabilidad de la otra parte. Pero, ¿por qué se establece una presunción de irresponsabilidad para quien ha cumplido con la ley?

Esta disposición, jurídicamente, no tiene ninguna razón de existir. Recuerdo que fue dictada en 1960.

En segundo término, se elimina el artículo 72, que establece: "El cruzamiento de la vía férrea por peatones, en cualquier lugar de ella, incluso en las estaciones y en los pasos destinados especialmente al efecto, será de la responsabilidad exclusiva de ellos.".

También aquí se está saltando la regla general de que es responsable el que incurre en culpa o dolo, porque, según dicha norma, la Empresa queda automáticamente libre de responsabilidad en todo lo referente a cruce de peatones por la vía férrea.

En seguida, se suprime el artículo 73, que estatuye:

"La Empresa estará exenta de responsabilidad en los casos de accidentes, cuando éste se deba a la infracción por parte del pasajero de los reglamentos de transporte"... ¿De qué reglamentos estamos hablando? De los que dicte la propia Empresa; es decir, ésta puede establecer normas que la eximan de responsabilidad. Y continúa el artículo 73: "y cuando las personas viajen sin haber pagado su pasaje.". Aquí no hay ninguna razón de lógica. Porque si el día de mañana la Empresa incurre en un cuasidelito y es responsable civilmente respecto de las personas que viajen en uno de sus trenes, habrá que revisar si pagaron o no su boleto; y si no lo hicieron, Ferrocarriles no será responsable. ¡Esto es inaceptable!

Repito: todas estas normas datan de 1960.

Finalmente, se deroga el artículo 75, que dice:

"Declárase que las disposiciones del decreto con fuerza de ley 21, de 10 de octubre de 1959, no le son aplicables a la Empresa de los Ferrocarriles.".

Este precepto quedó automáticamente abrogado denantes al resolverse que al personal de Ferrocarriles no le serán aplicables las normas que rigen a la Administración Pública, sino las del Código del Trabajo.

Por lo tanto, el artículo 75 no cumple ninguna finalidad y resulta mucho más práctico suprimirlo.

Esas son las razones por las cuales se planteó la derogación de las cuatro disposiciones citadas en el número 47, que fue aprobado por unanimidad en la Comisión de Transportes al estudiarse el primer informe, con asistencia del señor Ministro del ramo. Hoy en la mañana lo volvimos a conversar con él y con los señores Senadores de la Concertación que participaron en aquélla, y estuvimos de acuerdo -falta, por supuesto, conocer la opinión de la Sala- en reponer el número 47 del artículo 1º, que deroga los artículos 71, 72, 73 y 75 del DFL 94, y, como consecuencia de ello, en rechazar la proposición de eliminar dicho número.

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

Tiene la palabra la Honorable señora Feliú.

La señora FELIÚ.-

Señor Presidente , el fundamento de la recomendación de dejar sin efecto el número 47 radica en que el proyecto no se refiere a la materia que abordan los cuatro artículos que se plantea derogar. Esta es una iniciativa sobre la administración de Ferrocarriles, otorga la posibilidad de efectuar concesiones, etcétera. Entonces, lo otro es absolutamente ajeno.

Las normas que se sugiere derogar son muy antiguas; no vienen del DFL N° 94, de 1960, sino de la primitiva ley, y tienen toda una tradición que las hace merecedoras, en mi concepto, de un estudio detallado, pues las consecuencias de su eliminación pueden ser muy delicadas, ya que abordan aspectos del sistema de Ferrocarriles (paso de peatones, etcétera), sobre lo cual hay jurisprudencia y precedentes.

He dicho.

El señor OTERO.-

¿Me permite, señor Presidente?

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

Tiene la palabra Su Señoría.

El señor OTERO .-

Señor Presidente , quiero destacar que la Comisión estudió todo el texto del DFL 94.

Cuando uno legisla, tiene que concordar y armonizar las distintas disposiciones. Por ese motivo se derogaron también otras normas.

Lo que estamos haciendo es modificar el citado cuerpo legal, que fija el texto definitivo de la Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Por lo tanto, la derogación de los artículos en cuestión es perfectamente atinente a lo que está analizando el Senado en este instante. Y lo único que no parece lógico es que, por tratarse de normas que vienen de 30, 40 ó 50 años, cuando existían otras condiciones y Ferrocarriles tenía características distintas, hoy, en momentos en que la estamos asimilando a otras empresas para que trabaje exactamente igual que ellas, le estemos dando beneficios de exención de responsabilidad que no tiene ninguna otra empresa en Chile.

Hay un principio de igualdad ante la ley, consignado en la Carta Fundamental. Obviamente, uno podría valerse de argumentos constitucionales; pero la lógica demuestra que no se justifica mantener esas disposiciones sólo porque vienen desde hace mucho tiempo. Se trata de una materia que está en la ley; por lo tanto, teníamos la facultad de estudiarla.

He dicho.

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

Ofrezco la palabra.

Ofrezco la palabra.

Cerrado el debate.

Si no se pidiera votación, daríamos por aprobada la proposición...

El señor OTERO.-

No, señor Presidente : se aprueba el ND 47 del proyecto primitivo y se rechaza la proposición de la Comisión, consistente en suprimirlo.

El señor URENDA ( Vicepresidente ).-

¿Hay acuerdo para rechazar la proposición de la Comisión?

La señora FELIÚ.-

Con mi voto en contra, señor Presidente.

El señor URENDA (Vicepresidente).-

Se rechaza, con el voto negativo de la Senadora señora Feliú.

Debido a que en este momento se completa el quórum, reanudaremos el tratamiento del proyecto en el orden regular.

Tiene la palabra el señor Secretario.

El señor LAGOS ( Prosecretario ).-

Ha llegado a la Mesa una indicación renovada por la Honorable señora Feliú y los Senadores señores Fernández , Huerta , Martin , Prat , Letelier , Sinclair , Thayer , Lagos y Alessandri . Se refiere al artículo 1º, número 41, y tiene por objeto sustituir el artículo 51 que sugiere la Comisión para el decreto con fuerza de ley N° 94 por el siguiente: "Artículo 51.- La empresa quedará sujeta a la fiscalización de la Contraloría General de la República. Sin embargo, las resoluciones que dicten sus autoridades no estarán sujetas al trámite de toma de razón.".